華為：我不造車，要我說(shuō)幾遍？

蘋果：我造。

百度：那我也造。

短短一個(gè)月之內(nèi)，幾家科技巨頭接連被爆料。“跨界造車”雖已不是新鮮事，但在特斯拉市值的推潑助瀾之下，再度成為大公司們競(jìng)相追逐的“夢(mèng)中情人”。

三顆大瓜齊上桌，怎么吃才夠香？

一直在否認(rèn)，卻老是被誤會(huì)的華為

以后誰(shuí)再建言造車，誰(shuí)就離崗！

這幾年，華為的『不造車宣言』一直在反復(fù)猜疑中反復(fù)被強(qiáng)調(diào)。

2015年，華為加碼車聯(lián)網(wǎng)，時(shí)任集團(tuán)輪值董事長(zhǎng)郭平對(duì)外堅(jiān)決否認(rèn)“華為有進(jìn)入汽車制造業(yè)的計(jì)劃”；2019年初，任正非又公開(kāi)表示，“華為是有發(fā)展邊界的，只做車聯(lián)網(wǎng)模塊，永遠(yuǎn)不會(huì)造汽車?！?/span>

即使后來(lái)華為智能汽車解決方案『BU』成立，以及華為的全棧智能汽車解決方案『HI』（HUAWEI Intelligent Automotive Solution）問(wèn)世，華為還是在眾人期待的目光下，由『BU』總裁王軍再次重申“華為只是幫助車企造好車。”

當(dāng)同一段話被重復(fù)超過(guò)三次之后，事情就嚴(yán)重了。

11月25日，任正非在公司發(fā)布的決議文件中寫到：

華為EMT（經(jīng)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)）很少對(duì)外公開(kāi)決議文件，這一次公開(kāi)發(fā)聲，可見(jiàn)華為高層“對(duì)不造車”一事的決心。

華為為什么總是被誤會(huì)造車？

2019年4月，任正非在公司內(nèi)部講話《不懂戰(zhàn)略退卻的人，就不會(huì)戰(zhàn)略進(jìn)攻》中提到，車聯(lián)網(wǎng)、人工智能、邊緣計(jì)算將是華為未來(lái)的三大突破點(diǎn)。這里的每一項(xiàng)幾乎都跟車脫不開(kāi)關(guān)系。

憑借雄厚的技術(shù)和資本，華為推出『HI』智能汽車解決方案，它包括一個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)、五大智能車載系統(tǒng)：智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等智能化部件。

這相當(dāng)于給汽車OEM廠提供了整套的智能軟件+智能硬件解決方案。

具體到細(xì)節(jié)則是（感興趣可了解，略過(guò)不影響閱讀）：

芯片方面，『HI』的車載算力配合軟件，可以打造出三大計(jì)算平臺(tái)：智能駕駛計(jì)算平臺(tái)（AOS系統(tǒng)）、智能座艙計(jì)算平臺(tái)（HOS系統(tǒng)）以及智能車控計(jì)算平臺(tái)（VOA系統(tǒng)）。

三電方面，『HI』將基于PDDP（電動(dòng)數(shù)字化開(kāi)發(fā)平臺(tái)多屋里場(chǎng)耦合AI仿真尋優(yōu)算法）打造智能油冷散熱技術(shù)，使得高速行駛時(shí)散熱效果顯著提升，由此提供更強(qiáng)的動(dòng)力輸出，讓電動(dòng)車進(jìn)入零百3秒的級(jí)別。

電驅(qū)方面，將會(huì)采取兩套系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)控制，實(shí)現(xiàn)冗余配置，確保不會(huì)丟失動(dòng)力以保障駕駛安全。此外『HI』將通過(guò)AI和大數(shù)據(jù)分析，對(duì)電池異常進(jìn)行提前預(yù)警，與此同時(shí)，華為還將提供全系800V高壓快充解決方案。

座艙方面，華為設(shè)想AR-HUD可以將普通的擋風(fēng)玻璃，變成一整塊高清大屏幕，除了行車信息之外，還可以結(jié)合7.1環(huán)繞聲音響系統(tǒng)，用戶可以看電影、打游戲、開(kāi)視頻會(huì)議，并且配合視覺(jué)識(shí)別、語(yǔ)音能力，通過(guò)語(yǔ)音、手勢(shì)、表情進(jìn)行交互。

自動(dòng)駕駛方面，華為稱『HI』將要打造中國(guó)道路環(huán)境下最好的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，將L4級(jí)別自動(dòng)駕駛架構(gòu)作為基礎(chǔ)，提供覆蓋L4至L2+級(jí)別的自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，搭配各類傳感器（包括自研激光雷達(dá)）、處理器、算法等優(yōu)勢(shì)，加上華為在AI領(lǐng)域的積累，實(shí)現(xiàn)機(jī)器自我學(xué)習(xí)，不斷優(yōu)化提升。

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按照華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍的話來(lái)說(shuō)，就是除了底盤、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為的技術(shù)。

這就明擺著，華為離造車就是“一步之遙”，也難怪每次華為在汽車領(lǐng)域有所動(dòng)作，都會(huì)被外界解讀為：華為要造車。

華為堅(jiān)持不造車的原因？

為什么華為偏不造車呢？原因有很多，這里揪幾個(gè)最明顯的來(lái)聊一聊。

首先，華為要給合作伙伴吃一顆定心丸?，F(xiàn)在已經(jīng)有不少企業(yè)都與華為展開(kāi)了合作，包括不限于北汽、廣汽、上汽、比亞迪、東風(fēng)、一汽等車企，合作的聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室、技術(shù)開(kāi)發(fā)等項(xiàng)目都已經(jīng)成型，華為現(xiàn)階段在行業(yè)內(nèi)扮演著供應(yīng)商的角色，如果親自下場(chǎng)造車，就將從供應(yīng)商轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚻髠兊闹苯痈?jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

之所以投鼠忌器，就是擔(dān)心會(huì)刺激與車企們的合作關(guān)系。就像博世、大陸都擁有自主造車的實(shí)力，但出于以上因素考慮，他們都沒(méi)有邁出造車的最后一步。

其次是目前嚴(yán)峻的國(guó)際形勢(shì)，華為要給自己一個(gè)定心丸。包括美國(guó)、英國(guó)、瑞典在內(nèi)的多個(gè)國(guó)家，先后對(duì)華為發(fā)起抵制，包括禁止芯片供應(yīng)、禁止5G設(shè)備準(zhǔn)入等。華為的各大業(yè)務(wù)群都受到了不同程度的打壓，甚至于壯士斷腕，賣掉了榮耀的業(yè)務(wù)。這種情況下，“穩(wěn)一步”才是華為的首要任務(wù)。

因?yàn)槊绹?guó)的制裁，華為吸取了教訓(xùn)，認(rèn)識(shí)到芯片這項(xiàng)核心技術(shù)的重要性，它不僅在智能移動(dòng)終端發(fā)揮著重要作用，在智能化越來(lái)越明顯的新能源車上，今后也將成為關(guān)鍵戰(zhàn)場(chǎng)。把造車的錢用在造芯的刀刃上，不失為聰明之舉。

最后，跨界造車這趟渾水確實(shí)不好趟。相比倒在量產(chǎn)前夜的新勢(shì)力們，跨界公司多為行業(yè)巨頭，在資金上擁有不可比擬的優(yōu)勢(shì)，但是一旦真正投入進(jìn)去，才會(huì)發(fā)現(xiàn)“造車即燒錢”的奧義——

蔚來(lái)的李斌說(shuō)“沒(méi)個(gè)200億就不要造車”,戴森的爵爺則告訴大家“即使花了200億，也可能會(huì)失敗”。

整車生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈龐大而復(fù)雜，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到零部件采購(gòu)，從工廠總裝再到建立經(jīng)銷商體系，每一環(huán)都需要資金投入、技術(shù)保障、質(zhì)量管理、規(guī)模效應(yīng)，這都不是一朝一夕就能建立起來(lái)的，說(shuō)白了，造車就是一個(gè)規(guī)模產(chǎn)業(yè)，沒(méi)有誰(shuí)有十足的把握，更別說(shuō)跨界了。

再說(shuō)，真的入了造車的行，那么華為就要直接面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，不僅包括豐田、大眾、BBA、比亞迪等傳統(tǒng)車企，還包括特斯拉、蔚來(lái)、理想、小鵬等新勢(shì)力，競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度可想而知。而汽車的消費(fèi)市場(chǎng)與智能終端的消費(fèi)市場(chǎng)又不可同一而語(yǔ)。

簡(jiǎn)單總結(jié)一下：直接造車風(fēng)險(xiǎn)太大，想一步登天最后可能得不償失，不如先從Tier 1做起，穩(wěn)扎穩(wěn)打，不香嗎？

華為顯然認(rèn)為Tier 1很香。

不造車并非意味著沒(méi)有野心

華為多次重申，華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

2019年，博世與華為的年銷售收入分別為6197億元、8588億元，其中博世的汽車事業(yè)部，銷售額達(dá)到3734億元，這是一個(gè)足以媲美華為消費(fèi)者BG的大蛋糕。

華為就是看中了這塊蛋糕，前期和汽車OEM廠商深度合作，進(jìn)行初步的功能落地和成長(zhǎng)發(fā)展；然后逐漸建立起屬于自己的核心壁壘，在供應(yīng)鏈中取得話語(yǔ)權(quán)；最后逐漸轉(zhuǎn)變身份，成為新能源車界的Tier 1供應(yīng)商。這如意算盤可是打得啪啪響。

與老牌Tier 1博世對(duì)比，華為在許多方面都有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，如車載網(wǎng)聯(lián)、人機(jī)交互、移動(dòng)用戶群等，在中國(guó)早已司空見(jiàn)慣的人臉識(shí)別、電子支付、無(wú)人零售場(chǎng)景，德企出身的博世還無(wú)法切身體會(huì)這樣的交互形態(tài)。

三電技術(shù)固然很重要，但是已經(jīng)沒(méi)有多少競(jìng)爭(zhēng)空間了。

華為想要的，或許是特斯拉都還沒(méi)有完全實(shí)現(xiàn)的東西——AIoT（人工智能物聯(lián)網(wǎng)）。AIoT即AI（人工智能）+IoT（物聯(lián)網(wǎng)）。

從博世披露的『電子電氣化架構(gòu)進(jìn)化趨勢(shì)』可以看出，車載智能硬件的發(fā)展趨勢(shì)是由“分布走向集中”，即把原本依附于機(jī)械結(jié)構(gòu)的電子控制單元（ECU）逐漸整合起來(lái)，用同一套軟件邏輯對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)化改造，便于對(duì)整車進(jìn)行控制和改造升級(jí)，就類似于在X86架構(gòu)上跑Windows。

華為利用自身的5G通信、云計(jì)算、人工智能等優(yōu)勢(shì)，為汽車賦能的同時(shí)，也是在重新組建一輛車的智能架構(gòu)。

據(jù)華為『BU』總裁王軍披露，截至今年9月份，該部門員工人數(shù)已經(jīng)突破了4000人。至此，除了整車制造和電池、電控等少數(shù)不涉及的領(lǐng)域，華為無(wú)論是智能硬件還是軟件平臺(tái)，幾乎做到了對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全覆蓋。

智能汽車的市場(chǎng)比手機(jī)市場(chǎng)的潛力更大，華為在這個(gè)領(lǐng)域存在深厚的技術(shù)儲(chǔ)備，就算不造車，也不會(huì)放過(guò)這個(gè)難得的機(jī)會(huì)。

華為造車，何必造車呢？

或許常被誤會(huì)，卻從不辯解的蘋果

與華為一樣，在“造車緋聞”這件事上，蘋果也從未間斷過(guò)。不同的是，蘋果并沒(méi)有否認(rèn)這項(xiàng)計(jì)劃的存在。

本月初，臺(tái)媒《電子時(shí)報(bào)》曝光，蘋果正在與臺(tái)積電商談合作，雙方將聯(lián)手研發(fā)一種用于“蘋果汽車”的自動(dòng)駕駛芯片，并與全球汽車電子供應(yīng)商展開(kāi)初步合作洽談，進(jìn)一步了解現(xiàn)階段的技術(shù)規(guī)格、報(bào)價(jià)及未來(lái)技術(shù)成長(zhǎng)動(dòng)能。

據(jù)悉，臺(tái)積電已為蘋果汽車展開(kāi)部署，在南科設(shè)有專屬的研發(fā)廠區(qū)，與意法半導(dǎo)體（ST）合作加速氮化鎵（GaN）制程技術(shù)的開(kāi)發(fā)，并將分離式與整合式氮化鎵元件導(dǎo)入市場(chǎng)。

新技術(shù)在相同制程上具備更優(yōu)異的效益，能夠協(xié)助意法半導(dǎo)體提供中功率與高功率應(yīng)用所需的解決方案，包括應(yīng)用于油電混合車的轉(zhuǎn)換器與充電器。

本周，臺(tái)媒《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》再報(bào)道，一位不愿公開(kāi)身份的臺(tái)灣供應(yīng)鏈高管透露，傳言已久的蘋果汽車將至少會(huì)提前2年發(fā)布，最早有望于2021年第三季度與大家見(jiàn)面，并表示蘋果一直都在美國(guó)加州對(duì)數(shù)十輛原型車進(jìn)行秘密的道路測(cè)試。

蘋果汽車假想圖

據(jù)悉，蘋果目前正在了解汽車產(chǎn)品的技術(shù)規(guī)格、成本、產(chǎn)品前景等多項(xiàng)指標(biāo)，這類似于行業(yè)內(nèi)的詢價(jià)（RFQ）流程，同時(shí)也有不少供應(yīng)商開(kāi)始向蘋果送樣。在確定供應(yīng)商之后，蘋果的造車計(jì)劃就可以立即上馬。

今年以來(lái)，鴻海集團(tuán)與臺(tái)灣整車廠裕隆集團(tuán)、菲亞特·克萊斯勒（FCA）分別達(dá)成協(xié)議，組成合資公司，將在電動(dòng)汽車、車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域展開(kāi)合作。有分析指出，鴻海集團(tuán)進(jìn)入汽車行業(yè)，或許也是想拿下蘋果這個(gè)大客戶。

沉寂許久后，一個(gè)接一個(gè)爆料，再次把蘋果汽車炸出了水面。

蘋果為了造車都做過(guò)什么？

蘋果的造車傳聞可不是一時(shí)興起。

早在2013年，蘋果就宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，并發(fā)布『iOS in the Car』計(jì)劃，做好了上車的準(zhǔn)備，其首批合作伙伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這也是蘋果歷史上首次把自己的軟件搭載在其他公司的硬件產(chǎn)品。

也是在那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，一則“蘋果將收購(gòu)特斯拉”的傳聞甚囂塵上。

或許是命運(yùn)的安排，蘋果并沒(méi)有選擇收購(gòu)一家新造車公司，而是在第二年秘密籌劃出一個(gè)『泰坦計(jì)劃』的項(xiàng)目。資料顯示，蘋果最初的目標(biāo)就是像推出Mac和iPhone一樣，打造一款完全顛覆行業(yè)的產(chǎn)品：無(wú)人駕駛智能汽車。

為此，蘋果公司開(kāi)始到處招兵買馬，在成立后的一年之內(nèi)，這一團(tuán)隊(duì)招攬了數(shù)千名工程師，包括不限于特斯拉前副總裁Chris Porritt和特斯拉的諸多技術(shù)人員，以及英偉達(dá)、Waymo等公司的自動(dòng)駕駛相關(guān)人才，還挖走三星公司至少三名電池領(lǐng)域的專家。

與此同時(shí)，在2015年12月10日，蘋果公司分別注冊(cè)了『apple.car』、『apple.cars』以及『apple.auto』三個(gè)域名。

2016年，蘋果公司的『泰坦計(jì)劃』經(jīng)歷了一次重大轉(zhuǎn)變。據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，蘋果在當(dāng)年7月返聘本已退休的蘋果前硬件高級(jí)副總裁Bob Mansfield，并由他來(lái)接管『泰坦計(jì)劃』。

Bob Mansfield在任職蘋果硬件高級(jí)副總裁期間，曾帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)了MacBook Air和MacBook Pro等重量級(jí)產(chǎn)品。在返聘蘋果之后，『泰坦計(jì)劃』也從汽車硬件開(kāi)發(fā)轉(zhuǎn)變?yōu)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。

在2017年蘋果公司第三財(cái)季的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，時(shí)任蘋果CEO庫(kù)克透露了『泰坦計(jì)劃』的目標(biāo)，首度公開(kāi)證實(shí)該計(jì)劃的存在。庫(kù)克認(rèn)為自動(dòng)駕駛才是所有AI項(xiàng)目之母，蘋果以核心技術(shù)聚焦自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，未來(lái)的應(yīng)用不光是汽車。

這一年，蘋果公司獲準(zhǔn)在加利福尼亞州的公共道路上測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車。2018年，蘋果對(duì)自動(dòng)駕駛的測(cè)試不斷升級(jí)、規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。特斯拉核心工程師Doug Field（負(fù)責(zé)Model 3的車輛工程與制造）也在這一年被返聘回蘋果。

雖然蘋果沒(méi)有公開(kāi)承認(rèn)正在測(cè)試自動(dòng)駕駛，但在加利福尼亞州的自動(dòng)駕駛許可證中，蘋果的數(shù)量已經(jīng)排名第三，當(dāng)年共有70輛車允許上路進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試，僅次于通用集團(tuán)旗下Cruise公司175輛和Alphabet旗下Waymo公司88輛自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛。

進(jìn)入2019年，有關(guān)蘋果汽車和蘋果自動(dòng)駕駛的信息在逐漸減少，甚至還曝出自動(dòng)駕駛部門裁員200人的消息，唯一的大消息就是蘋果收購(gòu)了Drive.Ai自動(dòng)駕駛公司。這一年的蘋果，無(wú)論在自動(dòng)駕駛還是造車領(lǐng)域，似乎都在玩消失。

然而我們發(fā)現(xiàn)，2016年至今，蘋果已經(jīng)為它的『泰坦計(jì)劃』申請(qǐng)了100多項(xiàng)汽車專利，涉及自動(dòng)駕駛，智能座艙，智能車身以及軟件、安全等方面。并且，截至2019年末，蘋果已經(jīng)從特斯拉公司挖走了超過(guò)300人（所以馬斯克戲稱，蘋果是特斯拉的“墳?zāi)埂保?/span>。

表格來(lái)源：車東西

針對(duì)蘋果造車，研究機(jī)構(gòu)摩根士丹利發(fā)布了一份投資者報(bào)告，資深分析師Katy Huberty在報(bào)告中預(yù)測(cè)了蘋果汽車項(xiàng)目未來(lái)發(fā)展的路線：2020年蘋果將在汽車項(xiàng)目上投入190億美元（1330億元人民幣）的研發(fā)經(jīng)費(fèi)。

這是一個(gè)什么概念？作個(gè)比較，每年全球汽車行業(yè)的研發(fā)經(jīng)費(fèi)在800～1000億美元之間（大約5600億～7000億元人民幣），蘋果今年的研發(fā)經(jīng)費(fèi)就相當(dāng)于整個(gè)汽車行業(yè)的20%～25%。

蘋果現(xiàn)任CEO蒂姆·庫(kù)克曾表示，智能化的電動(dòng)車同手機(jī)一樣是電子產(chǎn)品，只不過(guò)體積更大——而能將不同電子產(chǎn)品連接到一起，本就是蘋果最擅長(zhǎng)做的事情。而電子產(chǎn)品需要的軟硬件，蘋果也都有。

蘋果董事會(huì)成員米奇·德雷克斯勒（Mickey Drexler）也曾坦言：如果喬布斯活著，他可能會(huì)開(kāi)發(fā)一款汽車——iCar。

現(xiàn)在，說(shuō)蘋果不造車都沒(méi)人相信了吧？剩下的問(wèn)題只是，蘋果汽車是Apple Car還是iCar，以及第一款車什么時(shí)候與大家見(jiàn)面。

一直蠢蠢欲動(dòng)，卻沒(méi)什么人關(guān)心的百度

這篇文章剛落筆時(shí)，業(yè)界又曝出來(lái)一則勁爆消息，百度或有可能入局造車。

12月15日，據(jù)路透社報(bào)道，百度正在考慮自行制造電動(dòng)車，或與汽車制造商組建一家合資企業(yè)，百度將持多數(shù)股權(quán)。12月18日，國(guó)內(nèi)報(bào)道又稱，百度或?qū)⑴c威馬聯(lián)手造車，目前雙方正對(duì)可能的合作模式進(jìn)行商議。對(duì)此，百度官方及威馬官方均回應(yīng)稱：“不予置評(píng)”。不過(guò)有趣的是，威馬汽車董事長(zhǎng)兼CEO沈暉卻點(diǎn)贊了相關(guān)博文。

事實(shí)上，威馬和百度在此前早已“聯(lián)姻”，或者說(shuō)百度早已重倉(cāng)威馬汽車。今年9月，威馬汽車完成D輪融資，由上汽領(lǐng)投，百度等跟投，融資完成后，百度依然是威馬的最大機(jī)構(gòu)股東，因?yàn)榘俣冗€領(lǐng)投了威馬的多輪融資。

都是半個(gè)自家人了，一起造車不過(guò)分嘛。

于是12月8日，在『百度2020 Apollo生態(tài)大會(huì)』上，威馬聯(lián)手百度Apollo平臺(tái)開(kāi)發(fā)打造的第三款全新智能純電動(dòng)SUV首次亮相，計(jì)劃于2021年發(fā)售。

在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，造車企業(yè)需要科技公司助攻，如果百度與車企合資造車，百度負(fù)責(zé)輸出軟件系統(tǒng)能力，車企負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、制造、供應(yīng)鏈和銷售網(wǎng)絡(luò)。這種合縱連橫的借力方式可以互相補(bǔ)齊短板。

百度造車的醉翁之意

過(guò)去幾年，百度和華為一樣，一直扮演著“幫助車企造好車”的形象，其行業(yè)內(nèi)的朋友圈也隨之不斷擴(kuò)大。不論是一汽、吉利、廣汽還是大眾、豐田和福特，都已與百度在自動(dòng)駕駛項(xiàng)目上達(dá)成了合作。

然而正是因?yàn)槭治铡白詣?dòng)駕駛”這項(xiàng)核心技術(shù)，百度要比華為更敢下場(chǎng)拼刺刀。

據(jù)百度官方數(shù)據(jù)顯示，目前Apollo測(cè)試車隊(duì)規(guī)模已達(dá)500輛級(jí)別，獲得專利數(shù)1800件，測(cè)試?yán)锍炭傆?jì)超過(guò)600萬(wàn)公里，獲得測(cè)試牌照總計(jì)超過(guò)170張，其中載人測(cè)試牌超過(guò)120張。截止12月，百度Apollo已經(jīng)在北京、長(zhǎng)沙兩地?zé)o人駕駛測(cè)試?yán)锍桃殉^(guò)5.2萬(wàn)公里，接待乘客超過(guò)21萬(wàn)名。

今年Navigant Research最新發(fā)布的自動(dòng)駕駛行業(yè)排行也顯示，百度已經(jīng)成功躋身第一梯隊(duì)：

在百度世界2020大會(huì)上，李彥宏曾經(jīng)預(yù)測(cè)，五年之內(nèi)，無(wú)人駕駛技術(shù)會(huì)進(jìn)入規(guī)?；逃秒A段，交通擁堵將大大緩解，中國(guó)的一線城市將不再需要限購(gòu)、限行，交通事故發(fā)生率也會(huì)大大降低，“從技術(shù)的角度來(lái)看，完全可以做到?！?/span>

說(shuō)到底，百度造車的目的，可能就是專注于無(wú)人駕駛的商業(yè)化（我瞎猜的）。那如何更快地推動(dòng)無(wú)人駕駛商業(yè)落地呢？連車一起造了唄。

因?yàn)榍皫啄甑钠放菩蜗笫艽髣?chuàng)，再加上互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)疲軟，如今已經(jīng)成為“第二集團(tuán)軍”的百度，急需一個(gè)新的發(fā)力點(diǎn)，才能扭轉(zhuǎn)自己愈發(fā)不利的尷尬局面。

宇宙交易所第一定律：真香定律

回想華為當(dāng)年，憑借通信終端，從1994年開(kāi)始快速崛起，1997年信息化產(chǎn)業(yè)部邀請(qǐng)華為做手機(jī)，卻被任正非婉拒。一年后，華為的數(shù)字電話與C&C08交換機(jī)受到同行們的沖擊，華為高管再次勸說(shuō)任正非做手機(jī)，而他也動(dòng)了心。但是去諾基亞公司考察時(shí)，發(fā)現(xiàn)對(duì)方手機(jī)研發(fā)人員多達(dá)5000名，任正非頓時(shí)氣短，就再次擱下做手機(jī)的念頭。

2002年，時(shí)任華為運(yùn)營(yíng)商解決方案部副部長(zhǎng)的張利華收到華為副總徐直軍的命令：準(zhǔn)備手機(jī)立項(xiàng)匯報(bào)材料，并受邀參加高管討論會(huì)。會(huì)上，任正非怒而拍桌：華為不做手機(jī)這個(gè)事，已早有定論，誰(shuí)又在胡說(shuō)八道。誰(shuí)再胡說(shuō)，誰(shuí)下崗！然而，就是這一年，華為錯(cuò)過(guò)了CDMA和小靈通。

直到后來(lái)，華為的銷售業(yè)績(jī)首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，任正非才意識(shí)到問(wèn)題的嚴(yán)重性，馬上將張利華召回來(lái)開(kāi)會(huì)，直接讓財(cái)務(wù)撥款10億來(lái)做手機(jī)。

之后的華為手機(jī)表現(xiàn)得怎么樣，我們都看見(jiàn)了。

知道了這段往事，再看華為“不造車”決議中最后那句“有效期為3年”，更是令人回味無(wú)窮了。

用一句話總結(jié)，全宇宙都逃不過(guò)“真香定律”。

新能源車所帶來(lái)的市場(chǎng)變革，也加快了產(chǎn)品更迭的節(jié)奏，這讓年邁的傳統(tǒng)車企感到年輕人都不講武德，原本成熟的生產(chǎn)模式已經(jīng)固化多年，供應(yīng)商把控著的大部分環(huán)節(jié)，拖著這樣的身體，想在短時(shí)間內(nèi)趕上一日千里的特斯拉，閃電五連鞭都沒(méi)有用。

即便是目前Tier 1級(jí)別的舊元老，例如博世、法里奧等公司，也不得不成立單獨(dú)的軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)，用于“進(jìn)軍”新的電子電器架構(gòu)下的智能化方案。

這個(gè)時(shí)代，為了讓汽車行業(yè)擁抱變化，給科技巨頭們紛紛派發(fā)入場(chǎng)券。人工智能和物聯(lián)網(wǎng)等前沿科技的潛力得到釋放，智能網(wǎng)聯(lián)成為了全球科技產(chǎn)業(yè)又一重要機(jī)遇，而智能汽車和自動(dòng)駕駛就是該領(lǐng)域最重要的場(chǎng)景之一。

華為不造車，要做新能源車的Tier 1供應(yīng)商；蘋果想從自動(dòng)駕駛突破，掏出一臺(tái)打破常理的車；百度想通過(guò)合作入局造車，盡快將自動(dòng)駕駛大規(guī)模商業(yè)化。

一切都是真香。

跨界造車第一定律：不要清晰，要模糊

如今資本運(yùn)作的邏輯，尤其偏愛(ài)擁有巨大潛能的科技領(lǐng)域，如人工智能、5G、自動(dòng)駕駛等，這些領(lǐng)域的技術(shù)一旦落地變現(xiàn)，資本回報(bào)率將高到驚人，特斯拉就是一個(gè)典型的例子，同時(shí)期蔚來(lái)、小鵬、理想不斷刷新的市值也是有力佐證。

科技發(fā)展到現(xiàn)在，各行業(yè)之間的界限越來(lái)越模糊，互聯(lián)公司可以投身制造業(yè)，車企可以成為服務(wù)商，生態(tài)成為炙手可熱的概念。華為要做華為生態(tài)、蘋果要做蘋果生態(tài)、百度也要做百度生態(tài)，渦旋之中，原本分得門清兒的各家門派，最終都可能成為對(duì)手。

或許，今后你我再去消費(fèi)時(shí)，就不是為了某個(gè)產(chǎn)品買單了，而是選擇接納一個(gè)生態(tài)，讓它接管我們的生活，或者，直接接管我們。

最后的最后，當(dāng)網(wǎng)傳小米也要造車時(shí)，小米總辦副主任徐潔云直接在微博回應(yīng)：“掌握一個(gè)原則就行：但凡說(shuō)小米要造車的，都是假新聞?！?/span>

那么，我們也掌握一個(gè)原則：但凡以后想“百尺竿頭，更進(jìn)一步”的科技巨頭，都繞不開(kāi)車。

—The End—