2000年初，進口品牌開始合資化建廠、自主品牌開始逆向研發(fā)造車，汽車逐漸的走進了千家萬戶。

在很長一段時間內，中國汽車市場都保持著高增長，對于汽車廠家來說，在需大于供的大環(huán)境下，不僅要加強生產效率，而且要不斷搞研發(fā)，降低生產成本，已達利潤的最大化。

可以說，只要你有汽車生產執(zhí)照，就可以實現(xiàn)躺贏。

但如今，中國汽車市場已經(jīng)進入存量時代，從賣方市場轉變?yōu)橘I方市場，用戶不僅越來越挑剔產品，更重要的是，公共交通的快速普及，也使得汽車不再是必備的出行工具，更像是一種生活方式。

對于車企而言，轉型戰(zhàn)役已經(jīng)到了非打不可的時候。

事實上，大部分汽車廠商與用戶之間的聯(lián)系是斷裂的。雖然它們有著龐大的用戶群體，但直接面對的客戶是經(jīng)銷商，而非真正的用戶，導致其與用戶溝通不夠，對需求了解不足，生產出來的產品并非用戶真正所需，進而影響了銷量轉化。

同時，據(jù)J.D. Power研究發(fā)現(xiàn)，用戶在拜訪經(jīng)銷店之前的流失率從2017年的10%上升至2020年的47%，很大比例的用戶在入店之前就已經(jīng)決定好要購買的車輛與品牌，這說明品牌與消費者的互動和溝通變得越來越重要。

這也意味著，在未來的汽車市場競爭中，產品不再是汽車品牌競爭的唯一方法，拼用戶、拼流量、拼服務的時代來了。通過目前眾多的案例來看，運營用戶將是未來車企經(jīng)營的核心。

1880年的可口可樂消費者和如今的拼多多消費者有什么差別？

1880年，大部分的可口可樂消費者在購買一瓶可樂之后，就不會再跟品牌有直接的關系，他們與品牌下一次發(fā)生關系的時間是他們再次購買可樂之時。

而現(xiàn)在拼多多用戶？他們在平臺上購買一次產品后，不僅會把商品分享給其他用戶，介紹該平臺的種種好處，還會經(jīng)常登陸進平臺，通過澆水種樹、開心農場的方式賺取金幣，以便下次購物的價格更加便宜。他們與品牌發(fā)生的關系是長久的、多維度的。 

可以看出，可口可樂所處的傳統(tǒng)消費時代，品牌的主要目標是制造產品售賣給消費者，而拼多多所處的互聯(lián)網(wǎng)消費時代，可根據(jù)用戶需求推送更契合商品，創(chuàng)造長久價值。

值得注意的是，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟在中國的成功，也改變了各行各業(yè)的面貌，汽車行業(yè)也在互聯(lián)網(wǎng)思維的導向下迅速改變，開始契合用戶所需，創(chuàng)建與用戶直接交流的機會。

當下，不管是蔚來、特斯拉等造車新勢力，還是豐田、別克等合資品牌及五菱、長安歐尚和領克、WEY等自主品牌，甚至BBA等豪華品牌，它們不僅紛紛推出小程序、App，而且加強線下體驗活動的推進，力求建立自己的私域流量，在寒冬下維護好現(xiàn)有車主的同時，培養(yǎng)準車主，實現(xiàn)精準獲客。

其中，長安歐尚汽車在與用戶溝通上極具代表性，其將互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)思維模式貫穿到汽車生產、營銷中，與傳統(tǒng)車企有著明顯的區(qū)分。

例如，在歐尚Style App的運營上，就體現(xiàn)的淋漓精致。不同于其他傳統(tǒng)車型在自家App設立了極高的門坎限制，只有自己的用戶才能注冊，且界面單一，歐尚Style App更像是一個娛樂的社區(qū)，不僅所有人都可以登陸進去，而且還可以發(fā)表自己的生活動態(tài)，讓車主和準車主迅速打成一片。同時，這類App還能實現(xiàn)線上資訊、下訂及互動等，滿足用戶多種需求。

截至目前，該App上線的兩年時間里，用戶數(shù)已突破300多萬人，其中認證車主接近幾十萬人，App平均日活接近10%。

在強大的數(shù)據(jù)支持下，長安歐尚汽車可以更直接了解意向用戶的地區(qū)分布、年齡段及用車需求等信息，經(jīng)過數(shù)據(jù)分析后，為產品改進、營銷活動的設置等提供數(shù)據(jù)支持。

當然，線上線下的共同運營，才能使車企形成良好的商業(yè)閉環(huán)，于是長安歐尚汽車還進行了“四端一體” 營銷數(shù)字體系的打造。在這個體系內，“四端”客戶端、顧問端、店端、車機端，打通了選車、購車、用車和售后各項環(huán)節(jié)，是線上線下各項數(shù)據(jù)入口，對歐尚汽車的用戶、銷售顧問、門店及車輛的相關數(shù)據(jù)進行全面采集。

顧問端即歐尚為用戶專門配備的客戶管家，通過這一端口，用戶可以更便捷地享受售前售后服務。同樣，在買車、用車周期內的客戶需求也可以得到沉淀，并將需求返回主機廠。

店端通過人臉識別等技術，真實掌握門店真實客流情況，實現(xiàn)主機廠對門店的遠程管控，從而更好地改進門店經(jīng)營，讓客戶在門店有更好的選車和購車體驗。

車機端則主要為用戶提供駕駛輔助功能，例如通過歐尚Style App遠程控制車輛、記錄車輛行為軌跡及了解油耗等信息，幫助用戶了解車輛各方面信息。而主汽車廠商在這一過程中，也可以了解到用戶的駕駛、用車偏好等，助力新產品改進。

“一體”即數(shù)據(jù)中臺，對各類數(shù)據(jù)進行匯總、分類和比對，通過數(shù)據(jù)分析，追蹤變化和異常情況，從而作用于主機廠產品生產、營銷及企業(yè)決策等，進而更好地服務用戶。

借助以用戶為主導的“四端一體”，長安歐尚汽車打通了線上線下以及主機廠到用戶、門店的連接，讓他們與品牌聯(lián)系的時間更長久。同時，在車市寒冬下，更加契合用戶所需有助于車企走得更遠。

在當下整體不景氣的大環(huán)境下，流量變現(xiàn)、實現(xiàn)“粉絲經(jīng)濟”是車企運營用戶的主要核心。從目前來看，與粉絲交朋友確實能做到促進銷量提升的作用，且用戶粘性很強。

以某頭部造車新勢力為例，通過內容和社交，該企業(yè)車主獲得了迅速的用戶增長，2018年底注冊用戶數(shù)就突破了100萬，活躍用戶超過30萬；更為重要的是，截至2019年底，線上線索中，來自官方App的線索占比超過90%，在所有成交中，來自老用戶的推薦購車比例達到48%。

同時，以首家赴美上市的造車新勢力蔚來為例，其目前市值已經(jīng)達到754.4億美元（約合人民幣4967.6億元），超越梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒，躍升至全球車企市值第五位，已經(jīng)接近排名第4的比亞迪（759.8億美元）。至此，全球車企市值前五排名中，中國車企已經(jīng)占據(jù)兩席。

另一家中國新勢力車企小鵬汽車，其市值首度突破500億美元大關，達到519.7億美元。這也幫助其超越了本田，躋身全球車企市值排名前10位，此時距離小鵬汽車上市不到3個月的時間。

在市值的集體狂歡背后，雖然，蔚來、小鵬都宣布毛利率已經(jīng)轉正，但從銷量來看，新勢力造車企業(yè)仍不及傳統(tǒng)車企的“零頭”。

截至11月底，蔚來汽車年內累計交付整車總計3.66萬輛，去年，蔚來年銷僅2萬輛，而戴姆勒2019年的全球銷量334萬輛，前者只有后者的百分之一。

雖然新勢力車企的“夸張”市值含有泡沫，但也也從側面反映出資本家對汽車新能源化和用戶運營發(fā)展的看好。新勢力們的突圍也為傳統(tǒng)車企的轉型敲響了警鐘：必須快一點，再快一點。

由此可見，車企缺的不是用戶，而是缺乏運營用戶的能力。時下，車市規(guī)模擴張的發(fā)展模式已經(jīng)成為“過去時”，“運營用戶”正在成為主旋律，誰能率先突破，無疑就能在未來的競爭中擁有更多籌碼。