01
在長城檸檬混動(dòng)DHT全球發(fā)布會(huì)上,中國汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長付于武和中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長董揚(yáng)都提到了一點(diǎn):“搞混動(dòng),我們太晚了?!?/p>
之所以晚,有兩個(gè)原因。
其一是大部分學(xué)者認(rèn)為混動(dòng)只是一個(gè)過渡技術(shù),未來不是純電就是氫能源,與其耗費(fèi)那么大的力氣去搞過渡技術(shù),不如直接一步到位。
然而,董揚(yáng)在發(fā)布會(huì)上就提到,他在考察豐田和日產(chǎn)的混動(dòng)時(shí),發(fā)現(xiàn)混動(dòng)不是什么過渡技術(shù),就是一套更高效的動(dòng)力系統(tǒng)——“我讓日產(chǎn)和豐田的工程師把混動(dòng)系統(tǒng)的萬有特性圖調(diào)取出來,我發(fā)現(xiàn)特性圖非常完美,發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)在特性上完全互補(bǔ)?!?/p>
面對(duì)不同工況,混動(dòng)系統(tǒng)能權(quán)衡發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的優(yōu)劣性來進(jìn)行動(dòng)力分配,從而達(dá)到比常規(guī)車更佳的節(jié)油效果。圖為檸檬混動(dòng)DHT在各個(gè)工況下的萬有特性曲線圖。
其二是害怕整個(gè)市場落在了日本人手上。目前堅(jiān)定不移走混動(dòng)路線的只有日本三家車企,豐田的THS、本田的i-MMD和日產(chǎn)的e-POWER,一旦市場把混動(dòng)作為主要的技術(shù)路線,那無疑會(huì)變成日本人的天下。
然而,不是說我們看不見,它就不會(huì)發(fā)展的。
豐田自1997年開始向全球市場推廣混動(dòng)車型,從1997到2013年,豐田混動(dòng)的累計(jì)銷量初次達(dá)到500萬輛。這一個(gè)500萬,豐田用了26年時(shí)間。四年后,豐田混動(dòng)的累計(jì)銷量就達(dá)到了1000萬輛,再過三年,豐田混動(dòng)的累計(jì)銷量突破1500萬輛。
26年→4年→3年,豐田混動(dòng)在全球范圍內(nèi)的銷量就像是滾雪球一樣,越滾越快,也越滾越大!
意識(shí)到晚了的學(xué)者們,決定激進(jìn)一番。
由工業(yè)和信息化部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》,2.0版本明確提出混動(dòng)汽車在2025年時(shí)要占據(jù)傳統(tǒng)汽車的50%,2030年要達(dá)到75%,2035則要達(dá)到100%。這意味著,中國的汽車市場在15年后要全面電動(dòng)化。
這一目標(biāo)和日本是一致的。
早前,日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省正考慮2030年代中期在日本國內(nèi)停止銷售汽油車新車,只銷售HEV和EV等電動(dòng)車型?,F(xiàn)在日本新車銷售中有40%左右是純電和混動(dòng)。11月,中國市場新能源乘用車銷量占乘用車總銷量的8%左右,算上HEV,滿打滿算不超過10%。
如此目標(biāo),對(duì)于自主品牌來說,亞歷山大!在廣州車展,也即《技術(shù)路線圖2.0》出臺(tái)之后的第一個(gè)A級(jí)國際車展,我跑遍了所有自主品牌的展臺(tái),想要尋找他們?cè)诨靹?dòng)領(lǐng)域上的應(yīng)對(duì)策略??墒牵苷钩雠c混動(dòng)有關(guān)技術(shù)的中國品牌寥寥無幾,更多的還是在講純電、PHEV。
2020年,乘用車的平均油耗要達(dá)到5L/100km,但這個(gè)目標(biāo)已經(jīng)破滅了,現(xiàn)在乘用車的油耗還是維持6L/100km以上。如果沒有混動(dòng),所謂的碳中和遙遙無期。
02
很多人也許會(huì)奇怪:“能做好PHEV的,難道就做不好HEV?”還真不一定!
沒錯(cuò),按照技術(shù)的復(fù)雜性,PHEV因?yàn)橛懈蟮碾姵?、外部充電,其技術(shù)難度確實(shí)要比HEV高一些。這一點(diǎn),從售價(jià)就能看出來。雷凌混動(dòng)起售價(jià)13.38萬,頂配不過15.28萬,而雷凌E+的起售價(jià)則去到了20.38萬,貴出了一臺(tái)飛度的價(jià)錢。
然而,PHEV卻有捷徑可走?;靹?dòng)技術(shù)的難點(diǎn)之一在于如何將發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力合理的耦合在一起,把耦合之后的HEV做成插電,那就成了PHEV了。但是,許多自主品牌直接就跳過耦合這一步,在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的基礎(chǔ)上加個(gè)大電池就成了PHEV。
檸檬混動(dòng)DHT有三套動(dòng)力總成,可實(shí)現(xiàn)HEV和PHEV,其中HEV有“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”,PHEV有“1.5T +DHT130+P4”四驅(qū)動(dòng)力總成。
在推出DHT之前,長城走的就是后一路線。2017年的法蘭克福車展,WEY推出過一款名叫 P8 的插電式混合動(dòng)力車型。其采用了前軸用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng),而后軸用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的形式,從而達(dá)到PHEV的目的。
“EV+HEV”這樣的PHEV確實(shí)是有門檻的,因?yàn)樗紫鹊谩盎臁钡暮?。而“EV+內(nèi)燃機(jī)”這樣的“PHEV”(這里我們姑且給它加個(gè)雙引號(hào))就沒什么門檻了,不過是兩套動(dòng)力系統(tǒng)疊加在一起,成本稍微貴一點(diǎn)罷了。
“混”得不好的“PHEV”無論在節(jié)油效果上,還是在使用體驗(yàn)上都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及“混”得好的PHEV。
下表是我根據(jù)工信部計(jì)算PHEV百公里綜合油耗的公式反推過來的,自主品牌PHEV在匱電狀態(tài)下的真實(shí)油耗水平。結(jié)果顯示,除了傳祺和比亞迪以外,其余PHEV的節(jié)油效果都大不如豐田雷凌E+。他們之所以節(jié)油也不是因?yàn)榛靹?dòng),得歸功于電動(dòng)機(jī)的能量回收。
不僅做得不夠省,HEV另外三個(gè)特點(diǎn)——快、靜、順,“PHEV”也給不了你。因?yàn)樗碚撋线€是一臺(tái)傳統(tǒng)燃油車,發(fā)動(dòng)機(jī)不能總是在最高效的區(qū)間里工作,變速箱也總是有換擋的遲疑,再加上其增添了一塊百來斤的蓄電池,其駕乘體驗(yàn)固然會(huì)大打折扣。
這就是為什么“PHEV”會(huì)被那么多人吐槽:“有電一條龍,沒電一條蟲?!?/p>
這樣的“PHEV”自然是不受市場歡迎的。即便在享受綠牌政策的情況下,插電式混合動(dòng)力車的銷量還是在節(jié)節(jié)敗退。2018年,PHEV的銷量達(dá)到頂峰之后,在2019年就開始下滑,跌幅達(dá)到了11.3%。那時(shí),中國新能源市場的銷量只同比下跌了1.3%。
沒太多政策輔助的HEV則呈現(xiàn)勢不可擋的趨勢,在2017-2019年實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)步三連增——17萬輛 、23萬輛、37萬輛——的情況下,今年前十個(gè)月,HEV的銷量已經(jīng)達(dá)到了26.2萬輛,全年銷量直指45萬臺(tái)。
03
顯然,自主品牌想要在混動(dòng)路徑上奮起直追,不能只顧著把PHEV做好,更是要先把HEV做好。沒有“混”得好的HEV,自然就做不出好的PHEV。而混得好的HEV重點(diǎn)在兩個(gè)部件上,一個(gè)是熱效率高的發(fā)動(dòng)機(jī),另一個(gè)則是機(jī)電耦合系統(tǒng)。
高熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī),自主品牌不缺。前段時(shí)間,汽車業(yè)內(nèi)一個(gè)很重要的關(guān)鍵詞就是熱效率?,F(xiàn)在,自主品牌里最高熱效率超過40%的發(fā)動(dòng)機(jī)比比皆是,廣汽有,長安也有,吉利、長城、東風(fēng)也都不缺。
熱效率超過40%的發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)屬于業(yè)內(nèi)頂尖的水平,豐田的Dynamic Force 2.5的熱效率不過41%,本田地球夢2.0L的熱效率也不過40.6%,目前發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率最高的馬自達(dá)SKYACTIV-X 2.0也不過43%了。
發(fā)動(dòng)機(jī)沒問題,那問題就落在了機(jī)電耦合系統(tǒng)上。
機(jī)電耦合系統(tǒng),說白了,就是混動(dòng)車型的動(dòng)力分配系統(tǒng)?;旌蟿?dòng)力車型是由內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩種動(dòng)力混合驅(qū)動(dòng)的,機(jī)電耦合系統(tǒng)就是將兩種動(dòng)力混合起來再根據(jù)不同工況分配動(dòng)力的部件。它就是混動(dòng)車型的中樞神經(jīng),沒有它,那一臺(tái)混動(dòng)車就將處于癱瘓狀態(tài)。
目前掌握并量產(chǎn)這套系統(tǒng)的車企并不多,除了日本那幾家車企外,中國品牌也就廣汽和上汽——前者的機(jī)電耦合系統(tǒng)叫G-MC,而后者為EDU。雖然廣汽和上汽掌握了這套技術(shù),但水平不高,所以只能把它做成PHEV車型里的核心部件,沒有推出相應(yīng)的HEV車型。
領(lǐng)克01曾經(jīng)基于P2.5結(jié)構(gòu)推出過一臺(tái)HEV車型,車價(jià)不高,才18.28萬,但效果似乎不怎么好,目前也沒啥聲量。
“檸檬混動(dòng)DHT”核心零部件——高集成混動(dòng)DHT變速器。
自15日全球首發(fā)亮相以來,檸檬混動(dòng)DHT之所以一直處于刷屏狀態(tài),原因就在于其水平已經(jīng)追趕日系的一些混合動(dòng)力系統(tǒng)。例如它的動(dòng)力系統(tǒng)綜合效率達(dá)到了50%以上,采用HEV動(dòng)力的A級(jí)SUV綜合油耗低至4.6L/100km。這油耗水平和豐田威蘭達(dá)雙擎相當(dāng)。
不僅在能耗上追趕上了日系領(lǐng)頭羊,在使用體驗(yàn)上,長城的檸檬混動(dòng)DHT甚至還略勝一籌。例如官方提到DHT能做到全速域跟腳,也即在中高速路況下,它依舊擁有迅猛的加速能力。這一點(diǎn),其實(shí)豐田和本田的混動(dòng)都不太能做到,例如雷凌雙擎時(shí)速超過80時(shí)就比較沒勁。
檸檬混動(dòng)DHT采用的是雙電機(jī)混聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu),結(jié)構(gòu)上更傾向于本田i-MMD這一流派。
當(dāng)然,DHT能不能叫板日系混動(dòng),還得由產(chǎn)品說話。但不管怎樣,長城能以業(yè)內(nèi)領(lǐng)軍者的態(tài)勢進(jìn)軍混動(dòng)領(lǐng)域,相當(dāng)不容易。他在用實(shí)際行動(dòng)告訴我們,只要肯付出,就不會(huì)有攻不破的技術(shù)壁壘。
04
中國品牌現(xiàn)在來補(bǔ)課其實(shí)還不算晚。雖然在技術(shù)上,我們和日系的領(lǐng)頭羊相比還有著代際的差距——?jiǎng)e人都發(fā)展到第三、第四代了,我們現(xiàn)在連車都還沒有。但是現(xiàn)在混動(dòng)車型的市場參透率還不到1%,對(duì)于許多消費(fèi)者來說,混動(dòng)依舊是一個(gè)新鮮事物。
在這一階段,自主品牌要避免制造“負(fù)資產(chǎn)”,也即拿一些濫竽充數(shù)的混動(dòng)系統(tǒng)給消費(fèi)者,最終造成較差的市場口碑。未來的汽車市場不是純電動(dòng)就是混合動(dòng)力,如果你在混合動(dòng)力上做壞了口碑,那就相當(dāng)于早期大眾做壞雙離合變速箱的口碑一樣,怎么兜都兜不回來。
現(xiàn)在還沒有混動(dòng)技術(shù)的車企,其實(shí)可以做兩手準(zhǔn)備——一邊和豐田合作,采用他們的混動(dòng)系統(tǒng);另一邊則抓緊研發(fā)自己的混動(dòng)系統(tǒng),確保自己的“命運(yùn)”不在別人手中。目前,廣汽和吉利就是采用這一策略的。
現(xiàn)在,再怎么強(qiáng)調(diào)混動(dòng)的重要性,再怎么投入去搞混動(dòng)的研發(fā),其實(shí)一點(diǎn)都不過分。未來50年,內(nèi)燃機(jī)的生命力依舊,但這50年,內(nèi)燃機(jī)必然會(huì)和混動(dòng)系統(tǒng)共生。
換句話說,未來,掌握混動(dòng)的車企,才有進(jìn)場競爭的資格。
行業(yè)上的數(shù)據(jù)我就不拿出來了,你只要在google里隨便一搜,你就會(huì)發(fā)現(xiàn)許多行業(yè)大佬依舊對(duì)內(nèi)燃機(jī)表示期待。
文 | 大雄
(本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn),不代表DearAuto立場。)
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