記者｜風(fēng)車

全球最大的汽車集團(tuán)，又給自己的燃油車時(shí)代提前描繪出了終結(jié)的節(jié)點(diǎn)。

12月初的沃爾夫斯堡，氣溫已經(jīng)接近了冰點(diǎn)?！渡虡I(yè)日報(bào)》汽車峰會(huì)正在大眾汽車集團(tuán)總部如火如荼推進(jìn)，只是熱烈討論的氛圍中，隱約透出一絲并非來自季節(jié)的寒意。

4日，大眾汽車戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人邁克爾·喬斯特（Michael Jost）在峰會(huì)上宣布，大眾品牌最后一代使用內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的車型將在2026年發(fā)布。這意味著，從2016年起連續(xù)蟬聯(lián)全球冠軍的大眾，已經(jīng)給自己的燃油車業(yè)務(wù)設(shè)定了一個(gè)“有限邊界”，與一年前豐田制定的2040年節(jié)點(diǎn)形成了呼應(yīng)。

“我們，將看到內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代的盡頭，是嗎？”一位自吸粉朋友這樣憂心忡忡地問，他甚至連渦輪增壓都不情愿接受，更別說電氣化了。

沉思片刻，我選擇放棄口若懸河式的講解，只是推過去一本亞歷山大·蒲柏的《論批評》，恰好翻到那一頁：A little learning is a dangerous thing; drink deep, or taste not the Pierian spring。

2016年12月的C40市長峰會(huì)，被視為同1894年7月的巴黎-魯昂“無馬馬車”比賽有著相似的意義。

后者是一場由21輛各類動(dòng)力模式車輛參加的大賽，盡管有多達(dá)102輛蒸汽、汽油、電力、壓縮空氣和液壓裝置等動(dòng)力形式的車輛報(bào)名，但能抵達(dá)賽場的不過五分之一。最終這些車輛以吊打馬車的成績向世人宣告一個(gè)時(shí)代將走向終結(jié)。

而前者，巴黎、雅典、馬德里和墨西哥城共同宣稱，將在2025年禁止柴油車進(jìn)城。真乃前接荷蘭“2025僅允許零排放車輛上路”，后啟德國法國英國相繼制定2030禁售新內(nèi)燃機(jī)車、2040全面停售汽油車和柴油車和2050年所有新車必須實(shí)現(xiàn)零排放的電氣化目標(biāo)。

“燃油車倒計(jì)時(shí)鐘聲”的概念也漸漸傳入中國，從工信部副部長辛國斌2017年9月透露國家在研究禁售時(shí)間表，到長安“香格里拉計(jì)劃”和北汽先后提出2025年自身全面停售燃油車，乃至今年海南宣布2030年全部車輛電氣化，一剎間恍如已入電動(dòng)汽車時(shí)代，而燃油車漸行漸遠(yuǎn)。

“2026年，（大眾品牌）最后一代基于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)開發(fā)的車型將問世，”盡管有德國2030年目標(biāo)一年前問世，但由大眾這樣一家深耕燃油車的品牌作為口號(hào)喊出來，邁克爾·喬斯特這句話仍然頗具震撼力。

據(jù)悉，大眾汽車在受到2015年曝光的“排放門”沖擊后，因?yàn)椴裼蛙嚺欧抛鞅妆涣P款超過270億歐元以上。這不僅僅讓大眾經(jīng)歷了一次死劫的考驗(yàn)、從而更為堅(jiān)挺，并且也促使大眾痛定思痛、決意轉(zhuǎn)型。這頭曾經(jīng)以燃油車聞名全球的巨獸，已然制定了變身戰(zhàn)略，要轉(zhuǎn)向電池驅(qū)動(dòng)車型。隨后一位發(fā)言人確認(rèn)了邁克爾·喬斯特的言論，這意味著歐洲和中國最暢銷的乘用車品牌——大眾，將聚焦于電動(dòng)汽車，對燃油車取而代之。

一年之前，遙望于東瀛的勁敵豐田，預(yù)言2040年之前燃油車完全消失、2050年力求使二氧化碳排放減至當(dāng)前的10%。領(lǐng)頭羊的調(diào)轉(zhuǎn)方向，說服力更是毋庸置疑。只是，大眾和豐田的口號(hào)，國內(nèi)汽車圈子是否完全讀透了呢？

白巖松告訴我們：不要只顧著低頭趕路，要停下來等一等落在后面的靈魂。隨波逐流、遂潮跟風(fēng)是平庸的麻木，激進(jìn)走險(xiǎn)、不留后路則是魯莽的盲目。無論是大眾豐田的言論，還是各個(gè)激進(jìn)國家的目標(biāo)，無疑都有背后的深意。

這并不只是商業(yè)行為。

按照邁克爾·喬斯特的說法，大眾決心采用更為激進(jìn)的策略來阻止全球變暖。其表示，作為滿足巴黎氣候協(xié)定目標(biāo)的途徑之一，大眾已經(jīng)更改了汽車發(fā)展的基準(zhǔn)，包括設(shè)定了激進(jìn)的二氧化碳減排目標(biāo)。德意志基民盟同其他黨派之間的抗衡、德國與法國爭奪歐洲領(lǐng)導(dǎo)權(quán)的博弈、歐盟同美國的斗爭……各種政治身影在企業(yè)行為的背后隱現(xiàn)。

燃油車的終結(jié)尚早。

以一代車型6到10年的壽命周期看，“大眾最后一代基于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)開發(fā)的車型”在市場上至少可以延續(xù)到2032至2036年，即發(fā)布節(jié)點(diǎn)距離我們還有8年，而銷售終點(diǎn)則還有14到18年，這個(gè)時(shí)間段足夠讓一名呱呱墜地的嬰兒長成少年至青年，也足夠留給汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生又一次劇變。這段時(shí)間里，包括大眾在內(nèi)的汽車制造商仍處于汽油車和柴油車的產(chǎn)品周期內(nèi)，需要不斷改良燃油車產(chǎn)品，使之符合日益收緊的環(huán)保法規(guī)。

而在燃油車巨大投入與成本回收的層面，又存在一處神奇的“巧合”。大眾當(dāng)真會(huì)在2026年放棄重金打造的MQB、MLB等平臺(tái)，而只保留MEB和PPE等電動(dòng)車平臺(tái)？根據(jù)2017年大眾汽車集團(tuán)內(nèi)部文獻(xiàn)，傳統(tǒng)PQ系列發(fā)動(dòng)機(jī)橫置平臺(tái)將在2026年終結(jié)，而MQB平臺(tái)一直到2030年仍處于量產(chǎn)高峰期。在最近大眾汽車品牌插電式混合動(dòng)力車技術(shù)媒體溝通會(huì)上，大眾MQB平臺(tái)中國插電式混合動(dòng)力車型項(xiàng)目經(jīng)理Thomas Mosur告訴《每日汽車》，當(dāng)前大眾汽車集團(tuán)全球有60%車型采用了MQB平臺(tái)，總產(chǎn)量5,000萬輛，2020年的目標(biāo)是80%車型應(yīng)用，產(chǎn)量超過1億輛。

眾所周知，大眾汽車集團(tuán)為MQB發(fā)動(dòng)機(jī)橫置模塊化平臺(tái)投入超過500億美元，2012年之后MQB才開始廣泛應(yīng)用。以MQB自身迭代能力，勢必不會(huì)等同于一代PQ平臺(tái)，更應(yīng)該按階段劃分，即接近A1-A3早期平臺(tái)匯總、PQ34-35中期平臺(tái)匯總，那么產(chǎn)品周期應(yīng)該長達(dá)20年以上（PQ34于1996年用于量產(chǎn)車，PQ35時(shí)至今日仍有車輛采用），而不是短暫的14年可以完結(jié)。

燃油車平臺(tái)，未必涵蓋MQB

去年的規(guī)劃里，PQ系列恰好2026年終止，MQB延續(xù)到2030年之后，一年之內(nèi)突然重大改變的概率較低。因此，完全可以大膽推斷，喬斯特所指的“基于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)開發(fā)的車型”，很有可能是指傳統(tǒng)PQ平臺(tái)將在這一年落幕，而MQB、MLB等模塊化平臺(tái)則因?yàn)槟軌蜉^好地容納電氣化動(dòng)力總成而得以長期保留。

如是，原來大眾的2026年節(jié)點(diǎn)背后仍是“深水”，倘若不能參透，則反而將“盡信權(quán)威不如無權(quán)威”。

電氣化，汽車行業(yè)發(fā)展的必然方向，足以同智能網(wǎng)聯(lián)的分量抗衡。

第66版《BP世界能源統(tǒng)計(jì)年鑒（2017年）》顯示，2016年，全球探明石油儲(chǔ)量增加了150億桶（0.9%）至1.707萬億桶，按照2016年產(chǎn)量水平，這足夠滿足世界50.6年的產(chǎn)量。盡管儲(chǔ)采比會(huì)隨著勘探量而變化，但在已知的范疇，石油時(shí)代有自己的盡頭。那么無疑電動(dòng)汽車將承載我們駛向交通出行的未來。

只是如果將純粹的零排放電氣化車輛視為后天，那么燃油車與電動(dòng)車共存的局面則是明天的光景，今天的局面依舊是燃油車扮演主導(dǎo)角色。我們無法為了后天，便放棄今天和明天，那樣只會(huì)湮滅在歷史的昨天。

內(nèi)燃機(jī)發(fā)展到今天的強(qiáng)大，很難在驟變中突然“中道崩殂”?！督?jīng)濟(jì)學(xué)人》曾這樣比方：如今全世界的汽車保有量約為10億輛，幾乎全部靠化石燃料驅(qū)動(dòng)。雖然美國的汽車和卡車發(fā)動(dòng)機(jī)多數(shù)處于停止?fàn)顟B(tài)，它們卻可以產(chǎn)生十倍于美國發(fā)電站發(fā)電量的能量——內(nèi)燃機(jī)堪稱歷史上最強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)。

走向后天，離不開今天和明天的過渡。如果今天與后天之間出現(xiàn)脫節(jié)，就像是福特納賽爾和馬克·菲爾茲兩任首席執(zhí)行官，都著眼于未來創(chuàng)新，前者醉心電商，后者執(zhí)著電氣化與自動(dòng)駕駛，卻忽略了作為基本業(yè)務(wù)的燃油車。難怪韓愷特接替菲爾茲登臺(tái)時(shí)，福特公告里特意強(qiáng)調(diào)了一點(diǎn)：重心回歸燃油車傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。

必須指出的是，時(shí)至今日，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)自身仍有潛力可以挖掘。

2017年汽車工程學(xué)會(huì)舉行的《轉(zhuǎn)型期的汽車低碳創(chuàng)新》論壇上，來自天津大學(xué)的中國工程院院士蘇萬華曾指出，現(xiàn)在國際內(nèi)燃機(jī)研發(fā)的重心在提高熱效率，以最高水平而論，汽油機(jī)熱效率可以達(dá)到46%左右，柴油機(jī)熱效率接近50%，而有效熱效率60%是國際內(nèi)燃機(jī)界在奮斗的目標(biāo)。

今天的另一重要旨，在于尚處發(fā)展階段的電氣化車輛需要從燃油車處贏取發(fā)展的時(shí)間。

我們反復(fù)強(qiáng)調(diào)“用電比用油省錢”，然而迄今為止，在電池和配套設(shè)施的高昂成本下，電動(dòng)汽車尚不能在常規(guī)商業(yè)模式中找到很好的盈利點(diǎn)，于是電動(dòng)車賴以發(fā)展的資金恰恰來自于燃油車的貢獻(xiàn)。豐田“普銳斯之父”內(nèi)山田竹志曾表示：“如果電動(dòng)汽車發(fā)展過快，大多數(shù)汽車制造商根本無法盈利。即便是豐田也是如此……”

為了支持電動(dòng)車研發(fā)，奔馳將開啟其第三期“Fit for Leadership”節(jié)約增效計(jì)劃，每年節(jié)省40億歐元（相當(dāng)于48億美元）的開支，從而確保2022年其所有的車型都將提供電動(dòng)車版本。

扭轉(zhuǎn)“排放門”的前大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官穆倫，在2017年發(fā)布700億歐元Roadmap E電動(dòng)車戰(zhàn)略時(shí)強(qiáng)調(diào)：“傳統(tǒng)汽車和可替代能源汽車并不是所謂的敵人。如今的燃油車為我們帶來數(shù)十億投資額，可供未來轉(zhuǎn)型所用。而且，若沒有清潔有效的新一代柴油車，我們無法達(dá)到排量目標(biāo)。最先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)是我們邁向零排放時(shí)代的橋梁。這也是為何集團(tuán)仍在繼續(xù)投資以柴油、汽油和壓縮天然氣為燃料的新車型。隨著技術(shù)的提升，這些車型將更加節(jié)油。”

即使是對電動(dòng)汽車樂觀的瑞銀（UBS），在報(bào)告中仍然指出到2018年電動(dòng)車的制造商仍然會(huì)虧錢。不過，在消費(fèi)者層面一輛電動(dòng)汽車的“總擁有成本”將與燃油汽車持平，這將有利于年輕一代消費(fèi)者接受電氣化車輛。電池的成本降低、性能提升——每千瓦時(shí)的成本已經(jīng)從2010年的1,000美元降至今天的130至200美元，將促進(jìn)未來電動(dòng)汽車市場份額提升，預(yù)計(jì)2025年將貢獻(xiàn)全球汽車銷量的14%，遠(yuǎn)高于今天的1%。

相比瑞銀的估計(jì)，其他機(jī)構(gòu)的預(yù)測要謹(jǐn)慎些，或者在下調(diào)激進(jìn)預(yù)測。舍弗勒首席執(zhí)行官彼得·古茲默（Peter Gutzmer）在2011年德國IAA展會(huì)上曾估計(jì)“2020年50%車輛都會(huì)搭載電氣化技術(shù)”。不過到了2016年中國泰達(dá)論壇，其修正稱：“在接下來15年時(shí)間里，90%的動(dòng)力總成依然是內(nèi)燃機(jī)為主。”

而在“明天”，內(nèi)燃機(jī)與電氣化融合的產(chǎn)品，仍將扮演至關(guān)重要的角色。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)認(rèn)為：“在今后幾十年內(nèi)，將是電機(jī)驅(qū)動(dòng)與內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)并存的階段。根據(jù)國際能源署2010年的預(yù)測，到2050年，全球汽車動(dòng)力的構(gòu)成，將包括燃料電池、純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力、混合動(dòng)力、天然氣，以及汽油和柴油等。其中，80%左右的車輛上裝有電動(dòng)機(jī)，70%的車輛上裝有內(nèi)燃機(jī)，而50%左右的車輛是既有電動(dòng)機(jī)、又有內(nèi)燃機(jī)的混合動(dòng)力汽車?！?/p>

無論是身份略顯尷尬的油電混合動(dòng)力車，還是在國內(nèi)按照產(chǎn)能屬于燃油車、但在銷售終端可享受新能源補(bǔ)貼的插電式混合動(dòng)力車，以及基于插混但電氣化程度更高的增程式電動(dòng)車，普遍都離不開燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。

12月中旬的大眾汽車品牌插電式混合動(dòng)力車技術(shù)展示會(huì)上，大眾向媒體宣布將持續(xù)升級MQB平臺(tái)，該平臺(tái)為集成插電式混合動(dòng)力技術(shù)而優(yōu)化，適用于如插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車等搭載多種動(dòng)力組合的車型，目前已派生出上汽大眾途觀L PHEV、帕薩特PHEV、蔚攬GTE等上市車型，而一汽-大眾探岳GTE和邁騰GTE、途銳PHEV也將很快在國內(nèi)上市。

大眾電氣化動(dòng)力系統(tǒng)、技術(shù)項(xiàng)目經(jīng)理Kai Philipp博士和Thomas Mosur解釋稱，和早期電動(dòng)汽車過于脫離普通汽車用戶需求不同，大眾發(fā)力插電式混合動(dòng)力車是為了真正契合消費(fèi)者需求，在市場需求、環(huán)保法規(guī)和企業(yè)利益之間達(dá)成平衡，強(qiáng)調(diào)了五大要點(diǎn)：駕駛樂趣、長距離續(xù)航、耐久的動(dòng)力系統(tǒng)、價(jià)格適中和安全性。五種驅(qū)動(dòng)模式則強(qiáng)化了適應(yīng)能力，起步時(shí)純電動(dòng)模式可以起到最佳節(jié)能效果，蓄電池保持模式將電池電量維持在恒定水平以減少排放，當(dāng)電池電量不足時(shí)則采用混合動(dòng)力模式，或者蓄電池充電模式，需要車輛實(shí)現(xiàn)最強(qiáng)動(dòng)力性能時(shí)還可以切換到GTE模式。

提供試駕的三款量產(chǎn)車中，除了帕薩特PHEV懸掛較軟而過彎側(cè)傾較大之外，途觀L PHEV和蔚攬GTE均表現(xiàn)出不俗的性能，尤其蔚攬GTE的能量回收性能極強(qiáng)，通常只要和前車保持合理距離，在城市路況下不需要踩剎車即可實(shí)現(xiàn)足夠的減速。

無獨(dú)有偶，豐田同樣將插電式混合動(dòng)力車作為當(dāng)下的重點(diǎn)。在11月廣州車展上，豐田新一代卡羅拉（第十二代）和雷凌（第九代）都選擇以插混版作為首發(fā)車款，2019年春季國內(nèi)上市，成為2020年純電動(dòng)車發(fā)布之前的必要過渡。當(dāng)西方的大眾和東方的豐田不約而同將插混提到了顯眼位置時(shí)，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)是否可以視為迎來第二春呢？

特斯拉和福特的命運(yùn)起伏，揭示了車輛電氣化道路上的坎坷。大眾與豐田的插混規(guī)劃，更是彰顯了過渡的必要性。忽略電氣化的車企，沒有遙遠(yuǎn)的未來；但放棄燃油車，對造車新勢力而言是不得已為之，將迎來市場的滌蕩與淘汰，而對傳統(tǒng)車企來說，卻是很可能傾覆于現(xiàn)在。

數(shù)十年后，曾經(jīng)在燃油車疆場上任憑引擎咆哮廝殺的車企們，將會(huì)在馬達(dá)旋轉(zhuǎn)的電音中展開“靜默戰(zhàn)爭”。只是，邁向后天的腳步，勢必要先走過今天與明天的路程。