15年內(nèi)，市占率暴漲25倍，HEV能做到嗎？

在《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中，HEV被重新重視起來，至2035年，我國節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全部轉(zhuǎn)為混合動力，從而實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全面電動化轉(zhuǎn)型。

多年的媳婦熬成婆。如今，這句俗語用來描述混合動車型是再恰當(dāng)不過了。

盡管油耗相當(dāng)喜人，但受制于產(chǎn)品數(shù)量、宏觀政策和售價，過去的中國市場，油電混動動力一直處于一種幾乎被忽視的狀態(tài)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前2020年前三季度，中國汽車市場HEV的市場份額僅占到2.1%，并且這些份額主要由豐田、本田兩大品牌所占據(jù)。

顯然在路線圖2.0發(fā)布后，中國車企并不會愿意將這50%的市場拱手相讓，越來越多中國車企開始在HEV領(lǐng)域投入重兵，長城是中國車企中走得較快的那一家，12月15日，長城發(fā)布了檸檬混動DHT。

DHT系統(tǒng)效率高達(dá)50%

從長城官方公布的數(shù)據(jù)來看，檸檬混動DHT系統(tǒng)可適用于HEV、PHEV兩種動力形式。HEV架構(gòu)，充分發(fā)揮發(fā)動機(jī)與電動機(jī)各自優(yōu)勢，動力系統(tǒng)綜合效率可達(dá)50%，既無充電困擾、更無里程焦慮，而且A級SUV百公里綜合油耗低至4.6L，這一數(shù)據(jù)和兩田的HEV相當(dāng)接近。

從結(jié)構(gòu)看， DHT技術(shù)是一套標(biāo)準(zhǔn)的混聯(lián)式混合動力。根據(jù)不同的劃分方式，混合動力系統(tǒng)可以根據(jù)動力流的耦合分為串聯(lián)式、并聯(lián)式以及混聯(lián)式三種模式。根據(jù)電機(jī)相對于傳統(tǒng)動力總成的位置，又可以分為從P0到P4的布置劃分，甚至也可以通過電機(jī)介入車輛驅(qū)動力的多少，從弱混到強(qiáng)混進(jìn)行劃分。

在工作邏輯上來看，檸檬混動DHT擁有多種工作模式，首先自然是EV模式，此時發(fā)動機(jī)不工作，不產(chǎn)生油耗和排放，車輛由電機(jī)直接驅(qū)動。在城市擁堵工況下，系統(tǒng)會根據(jù)市區(qū)的工況切換為串聯(lián)式混合動力技術(shù)的動力流，即發(fā)動機(jī)保持在高效工作區(qū)間，僅驅(qū)動發(fā)電機(jī)，為電池和驅(qū)動電機(jī)供電，實(shí)現(xiàn)電驅(qū)動，此時它的工作邏輯更加接近與日產(chǎn)e-Power混合動力系統(tǒng)。

在高速工況下，發(fā)動機(jī)會直接驅(qū)動車輪，電動機(jī)和發(fā)電機(jī)則會進(jìn)行輔助調(diào)節(jié)，讓發(fā)動機(jī)繼續(xù)保持在高效的工作區(qū)間。

盡管結(jié)構(gòu)有所不同，但檸檬混動DHT的核心理念和兩田并無二致，都是通過電動機(jī)的介入，使得發(fā)動機(jī)在工作時盡可能的保持在高效工作區(qū)間。

但值得注意的是，高效混合動力系統(tǒng)的核心，除了優(yōu)異的工作邏輯之外，還有就是高效的內(nèi)燃機(jī)。試想一下，長城的DHT也好、豐田的THS也好，如果裝配了一臺效率不高的發(fā)動機(jī)，那么其系統(tǒng)整體的性能還是要大打折扣。

早前已有多家車企公布了旗下混動專用發(fā)動機(jī)的熱效率，其中比亞迪的1.5L混動專用發(fā)動機(jī)的熱效率達(dá)到了43%，超過了豐田和本田。

此番，長城并沒有公布DHT系統(tǒng)之中1.5L和1.5T發(fā)動機(jī)的熱效率參數(shù)，不過長城引入了一個更新的概念系統(tǒng)效率，DHT動力系統(tǒng)綜合效率可達(dá)50%，即除了高效內(nèi)燃機(jī)外，通過邏輯、結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，長城盡可能的減少了化學(xué)能-機(jī)械能-電能之間互相轉(zhuǎn)換的損耗。

相比于THS和i-MMD，長城還更加注重混動系統(tǒng)的動力性。檸檬混動DHT由高效率混動專用發(fā)動機(jī)、高度集成雙電機(jī)混動變速箱以及135kW三合一兩擋電驅(qū)動后橋，組成強(qiáng)勁三擎/四擎動力系統(tǒng)。HEV兩驅(qū)系統(tǒng)，最高動力系統(tǒng)功率180kW，PHEV兩驅(qū)系統(tǒng)總功率則可達(dá)240kW。

PHEV+P4結(jié)構(gòu)前后橋電機(jī)可同時輸出動力，最高系統(tǒng)總功率可達(dá)320kW。該架構(gòu)的智能四驅(qū)系統(tǒng)擁有爬坡能力，像在干燥瀝青路面時，實(shí)現(xiàn)60%-65%最大爬坡度，在雪地時則帶來15%-18%的最大爬坡度。

在在電池層面，DHT系統(tǒng)中HEV架構(gòu)采用1.8kWh的電池，相對傳統(tǒng)混動系統(tǒng)電池容量提升30%以上。而PHEV架構(gòu)中電池電量為45kWh，據(jù)長城官方公布，其PHEV最大的純電續(xù)航里程能夠達(dá)到200km，遠(yuǎn)超目前市面上的PHEV車型。

在路線圖2.0之前，豐田的THS車型和本田的i-MMD車型，幾乎支撐起中國所有的HEV市場。和很多只加油不充電的PHEV相比，無論是THS還是i-MMD才真的算得上是節(jié)能汽車。

長城的入局無疑將HEV市場快速擴(kuò)大變成了可能，一方面長城本次發(fā)布的HDT混合動力系統(tǒng)在工作邏輯、數(shù)據(jù)上有足夠的競爭力，另一方面，依托于長城較大的體量，長城官方表示，搭載HDT混合動力系統(tǒng)車型的價格將幾乎和燃油車持平。相比于價格較高的豐田THS和本田i-MMD，相對合適的價格將幫助HDT混動獲取更多的銷量。

體系力創(chuàng)造速度

我相信會有很多人會有疑惑：10月底，節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0才第一次將混合動力車型提升到一個極為重要的位置，根據(jù)路線圖，到2035年混合動力車型和新能源車型銷量占比要達(dá)到50%：50%（其中PHEV、REEV等混動車型算作新能源車型）。

那么短短不到兩個月之內(nèi)，長城為何便能夠快速發(fā)布檸檬混動DHT？在我看來，這是長城自主研發(fā)體系力的一次集中體現(xiàn)。

從單純的動力總成技術(shù)難度來講，混合動力的技術(shù)難度要遠(yuǎn)大于純電動，甚至要難過純內(nèi)燃機(jī)動力總成。原因很簡單，好的混合動力總成，不僅僅需要高效的內(nèi)燃機(jī)，還需要高效的電驅(qū)系統(tǒng)。

過去數(shù)年，長城在內(nèi)燃機(jī)動力總成和純電動領(lǐng)域的成果有目共睹。早前長城發(fā)布了多款整車技術(shù)平臺，在動力總成模塊，不僅有著3.0L的大排量發(fā)動機(jī)、縱置的9AT變速箱，諸如CVVL連續(xù)可變氣門升程、發(fā)動機(jī)可變壓縮比等技術(shù)也均有使用和儲備；在新能源技術(shù)領(lǐng)域，長城還發(fā)布了無鈷電池、半固態(tài)電池等前瞻技術(shù)。

也就是說，早前的過度研發(fā)，讓長城在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)和電動技術(shù)上有著足夠深厚的儲備，那么面對HEV市場重要性提升，長城所需要的做的便是將內(nèi)燃機(jī)技術(shù)和電動技術(shù)進(jìn)行結(jié)合。

早前，長城已經(jīng)在P8、VV7 PHEV等車型上進(jìn)行了機(jī)電結(jié)合的嘗試，此番推出DHT系統(tǒng)對于長城來說并非“從頭開始”。

毫無疑問，DHT讓長城在“路線圖2.0”時代掌握了一定的先機(jī)。根據(jù)2.0路線圖的規(guī)劃，HEV將在2035年占據(jù)中國市場的半壁江山，除了起步較早的日本企業(yè)外，目前中國車企正競相發(fā)布相關(guān)的混動專用發(fā)動機(jī)和HEV混動系統(tǒng)，而歐美車企似乎更喜歡押寶PHEV、48V和純電動汽車，部分歐美品牌已經(jīng)幾乎放棄了對于內(nèi)燃機(jī)潛力的進(jìn)一步開發(fā)，對于中國汽車工業(yè)而言，這無疑是一次實(shí)現(xiàn)直線超車的機(jī)會。