近幾年，在中國市場有多個車企的銷量和市場份額都出現(xiàn)了大幅下滑。這之中下滑最嚴重的，是東風標致雪鐵龍，而第二嚴重的，就是長安福特了。

相比2016年巔峰時的94.4萬的年銷量，僅僅用了三年時間，長安福特的銷量就縮水到18.2萬輛，不足三年前的五分之一，這個跌幅幾乎與同期的東風標致雪鐵龍是一樣的，只不過后者銷量下降要更早一年，因此今天相比巔峰時期的差距要更大一些。

標致雪鐵龍在中國的衰落其實很多人都早有預料——法系品牌在中國的口碑一向并不好，空間利用率一般，而小毛病也多一些。但美系品牌在中國在很長的一段時間內都與德系、日系三足鼎立，在中日關系不好的那幾年里，美系無論是終端價格還是銷量相比日系都具有過優(yōu)勢。而福特對很多人來說，雖然銷量不及通用，但因為堅持在中國導入全球車型、以及歷史上更突出的工程師文化，反而在很多人看來更能夠代表美國車。

那怎么福特的銷量突然就崩了呢？

是因為貿易戰(zhàn)以來中美關系惡化嗎？恐怕即使這一點有影響，也不是主因，福特的銷量在2017年已經開始明顯下滑，如果我們考察市場份額的話，其實市場份額從2014年以后就開始下降了。

2014年，福特在中國的市場份額達到歷史最高的4.09%。而這一年的輝煌，是直接由前一年連續(xù)上市的幾款新車帶來的——

2013年1月，國產翼虎上市，SUV在全球的流行是從美國開始，中國消費者對美國品牌的SUV產品也有相對更高的接受度。

2013年3月，國產翼搏上市，是最早的合資品牌小型SUV之一，僅僅比第一個吃螃蟹的昂科拉晚了幾個月。

2013年8月，全新蒙迪歐上市，當年的“阿斯頓·馬丁前臉”不但有熱度，也著實吸引了不少買家。

2014年長安福特推出的新車比較少，僅僅在年底的12月推出了針對中國市場開發(fā)的福睿斯。

但2015年福特又連續(xù)在4月推出了國產銳界、在11月推出了國產金牛座，因此也助力福特在2016年達到銷量巔峰——94.4萬輛。

而以上這三款車，也都是針對中國市場開發(fā)的本地化車型。福睿斯和金牛座完全為中國市場開發(fā)，銳界相比原版車型也有很大改動，軸距加長以后，與漢蘭達正面競爭，雖然相比后者處于劣勢，但前兩年也幫助福特賺取了不少利潤。

那兩年的長安福特，看起來一切都走在正軌上，如果持續(xù)針對中國市場導入車型，即使受2016年以后車市停滯乃至倒退影響、以及日系車崛起影響，份額和銷量仍然難免下降，但起碼保住合資品牌第二梯隊的位置應該沒什么問題。

然而外人都沒有想到的是，福特自2015年12月的金牛座之后，居然整整三年都沒有在中國推出任何新車型。直到2018年11月，?？怂箵Q代車型國產上市，福特才重新出現(xiàn)在人們的視野里。

整整三年的沉寂，讓福特的銷量一瀉千里。

中國市場調整期如此關鍵的三年，福特為自己的沉默付出了慘痛的代價。

是福特故意放棄中國市場嗎？當然不是。福特甚至計劃把中國作為全球的轎車生產基地，如果不是美國總統(tǒng)特朗普突然發(fā)動貿易戰(zhàn)，今天長安福特生產的?？怂?、?？怂笰ctive甚至會銷往福特大本營美國。中國當然是福特全球布局中的重要一環(huán)，與美國、歐洲并列為福特三大核心市場。

但很遺憾，即使福特在動機上從未輕視中國市場，但這三年內的中國市場，確實沒有得到任何新車型的支持，事實上被冷落了。

其實從福特的全球布局來看，這三年的冷落是偶然，也是必然。說它偶然，是因為這三年適合中國市場的中小型車型恰好都在換代周期中程，沒有輪得上換代；說它必然，是因為福特相比其他跨國車企，中小型車型的更新?lián)Q代周期要長得多。

我們可以對比一下福特和豐田——這兩家都同時在北美和中國有業(yè)務的跨國車企的全球主要車型換代時間：

可以看出，在占據(jù)中國市場主流的小型、緊湊型、中型、中大型SUV，緊湊型、中型轎車這些級別，福特的更新都遠遠慢于豐田——豐田平均不到6年就會對這些主力車型進行更新，而福特的平均換代時間卻超過8年。

雖然，在歐洲和美國這種已經高度穩(wěn)定的市場，8年的換代時間，也未必就比5-6年換代的吃太多虧，但在中國這個高速變化中的市場就并非如此。早些年大家都還在不斷引入新車系的時候這個問題或許還不明顯，而近幾年各合資車企車系都引入得差不多了，這個差距就變得很明顯。

但是另一方面，我們卻看到在美國市場流行的大型皮卡這個級別，F(xiàn)-150的換代周期卻比坦途要短得多。后者已經超過11年都沒有更新，但F-150卻在僅僅推出不到6年以后就迎來了更新。

福特近幾年對大型車的重視也反映在發(fā)動機的研發(fā)上。

我們可以將福特和林肯旗下的19款乘用車型分為兩類：一類是大馬力車型，包括各種大車以及野馬這款體型不算很大，但動力匹配很高的跑車；一類是中小馬力車型，包括各種中小型車輛，以及一款中大型轎車——專為中國市場開發(fā)的金牛座。

那么前者共9款，包含以下車型——

· Continental大陸

· Mustang野馬

· Explorer探險者

· Aviator飛行家(早期為MKT）

· Flex

· Expedition

· Navigator領航員

· Ranger

· F-150

后者一共11款——

· Fiesta嘉年華

· 福睿斯

· Focus福克斯

· Fusion蒙迪歐

· 金牛座

· MKZ

· Ecosport翼搏

· Escape翼虎/銳際

· Corsair冒險家

· Edge銳界

· Nautilus航海家

雖然后者在車型數(shù)量上更多，但從2015年到2020年，福特集團總共推出的52款發(fā)動機新型號里面，除1款共用外，卻有29款發(fā)動機新型號為前者開發(fā)，22款發(fā)動機型號為后者車型開發(fā)，前者遠多于后者。

大馬力車型適配發(fā)動機新型號：

中小馬力車型適配發(fā)動機新型號：

可以說，福特集團無論在車型層面、還是在發(fā)動機這種核心技術層面，基于大車、大馬力車的傾斜都是非常明顯的。

那么，為什么福特要這么重大車輕小車呢？當然是跟2014年后油價下跌，美國本土市場大馬力車份額大幅上升分不開：

從上表中可以看到，2014年時，福特大馬力車在美國的銷量還比中小馬力車略少，但到2019年，大馬力車的銷量已經接近中小馬力車的兩倍。

但是，福特近幾年以大車為重的策略，卻完全忽略了中國和歐洲市場的情況。

同樣在上表中，我們也可以看到，無論中國還是歐洲市場，中小馬力車的銷量都在大馬力車的10倍以上。

因此就全球市場來說，中小馬力車、中小型車仍然是絕對的主流，然而福特卻僅僅著眼于本土市場，將研發(fā)資源大幅向大型車傾斜，自然也就沒有好結果了。

在福特總部看來，可能福特僅僅是在中小型車領域沿用過去的車型更新和技術更新步伐，只是因為美國本土大車的增長而額外加快加大了大車方面的投入而已。

基于福特長年在歐洲成功經營的經驗，這么想確實也沒有錯，歐洲市場也確實仍然穩(wěn)中有增，即使是車型更新空窗期也沒有受到什么影響。但另一邊存在著激烈競爭，本該進一步加大投入投放新車型和新技術的中國，福特也自然為自己的“美國優(yōu)先”的策略付出了代價。

如果福特在中國更進取一些的話，完全可以更早的對蒙迪歐、?？怂埂⒁砘?、翼搏進行更新，也可以專門推出更多受中國消費者歡迎的車型，比如一款尺寸介于翼搏和翼虎之間的緊湊型-SUV——類似大眾途岳，或者一款比?？怂垢蟮氖孢m取向三廂轎車——類似本田凌派。

好在，福特應該也意識到了本地化的重要性，在2019年的“福特中國2.0時代”戰(zhàn)略中提出了要”更福特，更中國“，經歷了2019年的低谷，我也相信福特能夠觸底反彈，收復失地。只是福特是否能夠重返主流，恐怕關鍵還要看這六個字的戰(zhàn)略里面，后三個字究竟能落實的多好吧。

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文｜魚非魚

圖｜網絡及相關截圖