大家都知道，最近幾年，中國(guó)的汽車市場(chǎng)表現(xiàn)并不算好。在2016年乘用車年銷量超過(guò)2400萬(wàn)輛以后，2017年的乘用車銷量幾乎保持不變，而2018年到2019年乘用車銷量甚至連續(xù)兩年下跌。今年因?yàn)橐咔榈挠绊?，乘用車市?chǎng)多半也會(huì)繼續(xù)萎縮。

在這樣的大趨勢(shì)下，我們看到很多弱勢(shì)品牌受到的沖擊更大。本田、豐田的銷量反而在逆勢(shì)大漲，日產(chǎn)和大眾雖有震蕩但整體也保持上行。相反，標(biāo)致雪鐵龍、菲亞特克萊斯勒、福特、現(xiàn)代起亞的銷量都出現(xiàn)了斷崖式下跌。

當(dāng)然，這些品牌份額縮水的外部原因雖然都是大環(huán)境不景氣且消費(fèi)者向頭部品牌集中，但縮水的內(nèi)部因素和縮水后的應(yīng)對(duì)措施卻不盡相同。

這期文章，就先來(lái)捋一捋同屬一個(gè)集團(tuán)的兩家韓系車企——北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞這幾年在中國(guó)的發(fā)展。

在考察近幾年的現(xiàn)代和起亞在中國(guó)的發(fā)展之前，我們先回顧一下兩家品牌在下跌之前在中國(guó)的發(fā)展。

從下面這張歷史銷量趨勢(shì)圖中可以看到，兩家韓系車企的銷量開(kāi)始下降，是2016年以后才開(kāi)始的。2016年北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞的銷量分別達(dá)到了114萬(wàn)輛和65萬(wàn)輛。

但如果觀察兩家車企的市場(chǎng)份額，就能發(fā)現(xiàn)其實(shí)從2014年以后，現(xiàn)代和起亞在中國(guó)市場(chǎng)的份額就已經(jīng)開(kāi)始下降了，只是因?yàn)檎麄€(gè)乘用車市場(chǎng)維持較高增速到2016年，銷量才沒(méi)有明顯下降。

那么韓系品牌在2014年份額下滑前，是一個(gè)什么樣的發(fā)展?fàn)顩r呢？

如果我們選取合資品牌最重要的三個(gè)細(xì)分級(jí)別，即緊湊型轎車、中型轎車、緊湊型SUV進(jìn)行考察的話，就銷量而言，現(xiàn)代品牌當(dāng)時(shí)在這三個(gè)級(jí)別都不錯(cuò)，綜合來(lái)說(shuō)是絕對(duì)的一線水平。而起亞也穩(wěn)居第二梯隊(duì)。

2014年，朗動(dòng)的銷量在緊湊型轎車中排第5，悅動(dòng)也能排到第12，而老伊蘭特還有一定的銷量。K3的銷量甚至高于卡羅拉。

索納塔在2014年因?yàn)槭菗Q代前的最后一年，銷量不算理想，但2013年也跟邁銳寶、君威、蒙迪歐、天籟、雅閣一樣能進(jìn)入合資品牌第二梯隊(duì)。K5的銷量也高于C5、昊銳、508、阿特茲等車型。

在緊湊型SUV的級(jí)別，ix35的銷量高居第三，智跑也不比奇駿低多少。而兩款繼續(xù)銷售的老車型途勝和智跑也能有不錯(cuò)的銷量。

我個(gè)人認(rèn)為，現(xiàn)代和起亞那幾年銷量上的成功是有三點(diǎn)因素造成的。

首先是在所有跨國(guó)車企中橫向?qū)Ρ?，現(xiàn)代和起亞的車型迭代速度是比較快的。

以現(xiàn)代的三款轎車Accent（雅紳特）、Elantra（伊蘭特）、Sonata（索納塔）為例，它們?cè)谌蚨际?年左右就進(jìn)行一次大換代。相比之下，日本車企的換代時(shí)間平均在6年左右，歐洲車企換代時(shí)間平均在7年左右，美國(guó)車企在本土的平均換代時(shí)間甚至高達(dá)8年左右。

對(duì)于中國(guó)這個(gè)高速增長(zhǎng)、同時(shí)高速變化的市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，更快的迭代速度，能夠讓車型的競(jìng)爭(zhēng)力和熱度都一直保持在一線水平，自然有益于現(xiàn)代集團(tuán)在中國(guó)獲得更大的銷量。

其次，現(xiàn)代和起亞的價(jià)格在合資品牌中較有競(jìng)爭(zhēng)力。

得益于現(xiàn)代和起亞較強(qiáng)的成本控制能力，現(xiàn)代和起亞的車型在定價(jià)上一直可以保持合資品牌中最低的一檔。因此即使國(guó)人對(duì)韓系品牌的認(rèn)可度較低，但由于有比較實(shí)惠的售價(jià)和配置，也能夠得到國(guó)人的認(rèn)可。

不過(guò)值得注意的是，韓系品牌當(dāng)年與其他合資品牌的定價(jià)差異也沒(méi)有那么大。索納塔8、K5當(dāng)年的終端起價(jià)大概在15萬(wàn)多，比雅閣這樣的主流合資品牌也只便宜2萬(wàn)不到。而朗動(dòng)和K3的終端售價(jià)與卡羅拉相比不過(guò)便宜幾千塊而已。

最后，格外激進(jìn)的“多代同堂”的銷售策略也確實(shí)幫助現(xiàn)代集團(tuán)獲得了更多的銷量。

在2013-2014這個(gè)時(shí)間段，伊蘭特和索納塔這兩款現(xiàn)代的王牌車型實(shí)際上都是實(shí)行三代同堂銷售的策略。

以索納塔為例，在2014年，索納塔八官方起價(jià)18.39萬(wàn)，領(lǐng)翔官方起價(jià)15.38萬(wàn)，名馭官方起價(jià)11.68萬(wàn)，三者的自動(dòng)擋車型在優(yōu)惠后起價(jià)分別在15萬(wàn)多、13萬(wàn)多和11萬(wàn)多，分別在三個(gè)價(jià)格區(qū)間參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

同樣，伊蘭特當(dāng)時(shí)也有朗動(dòng)、悅動(dòng)、伊蘭特三款車型同場(chǎng)銷售，官方起價(jià)分別在12.78萬(wàn)，9.98萬(wàn)和8.88萬(wàn)。三款車在2014年總共獲得了41.7萬(wàn)的年銷量，對(duì)于單一車企來(lái)說(shuō)，在緊湊型轎車領(lǐng)域的市場(chǎng)份額僅次于一汽大眾。

其他的K3與福瑞迪、智跑與獅跑、ix35與途勝，都是類似的情況。

但是現(xiàn)代集團(tuán)當(dāng)年的策略同樣也存在幾個(gè)明顯的問(wèn)題，這些問(wèn)題直接導(dǎo)致了2016年大環(huán)境轉(zhuǎn)變后現(xiàn)代和起亞的困境。

首先，現(xiàn)代和起亞的車系名延續(xù)性不夠，導(dǎo)致當(dāng)整個(gè)汽車市場(chǎng)從高增長(zhǎng)時(shí)期進(jìn)入不增長(zhǎng)乃至負(fù)增長(zhǎng)時(shí)期、消費(fèi)者心態(tài)趨于穩(wěn)妥和保守以后，現(xiàn)代和起亞在各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)缺乏足夠?yàn)槿耸熘能囅得?/strong>

以伊蘭特為例，在全球都叫Elantra的這款車，在也叫伊蘭特的3代伊蘭特之后，北京現(xiàn)代生產(chǎn)的4代Elantra叫悅動(dòng)，5代Elantra叫朗動(dòng)，6代Elantra叫領(lǐng)動(dòng)。雖然汽車媒體都知道這幾款車無(wú)非只是不同代款的伊蘭特，但對(duì)普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，卻只看到了一堆不同的名字，而沒(méi)有一個(gè)名字是能記住的。

其次，在現(xiàn)代和起亞品牌認(rèn)可度一直不占優(yōu)勢(shì)的情況下，現(xiàn)代集團(tuán)仍然大量濫用將老車型折價(jià)銷售的方法，進(jìn)一步拉低了品牌的形象。

以索納塔為例，雖然當(dāng)年索納塔八與其他合資品牌中型車如邁銳寶同樣定價(jià)偏低，但大體仍然是在合資品牌的價(jià)格水平銷售。而老款的領(lǐng)翔和名馭則直接進(jìn)入了自主品牌的領(lǐng)域。這些老車型設(shè)計(jì)落后，價(jià)格便宜，低價(jià)低質(zhì)，讓現(xiàn)代在普通消費(fèi)者眼中被視為比自主品牌好不了多少的品牌，在近年自主品牌持續(xù)走強(qiáng)的情況下，自然受到更大的沖擊。

這兩個(gè)問(wèn)題都是跟現(xiàn)代多代同堂的銷售策略直接相關(guān)的。

其他很多品牌在換代后也會(huì)想讓老車型繼續(xù)“發(fā)揮余熱”，但一般采用的是換代后全新車型取代老車型的名字，但同時(shí)老款以“XXX經(jīng)典”的名字降價(jià)銷售的形式，比如“軒逸經(jīng)典”和“蒙迪歐經(jīng)典”。如果相對(duì)想做出一些差異，一般也會(huì)起碼保留一個(gè)共同的名字前綴，比如馬自達(dá)6·睿翼和馬自達(dá)6阿特茲。

而現(xiàn)代的多代同堂策略則相當(dāng)激進(jìn)，普通消費(fèi)者的第一印象甚至不知道這些車型是同一個(gè)車系。

這樣的好處當(dāng)然也很明顯：新老車型看起來(lái)是獨(dú)立的車系，在定價(jià)上可以拉開(kāi)足夠的差距。也可以分別盡量多的從競(jìng)品中搶占銷量，而不是僅僅將一個(gè)車系的價(jià)格范圍做大。對(duì)于現(xiàn)代來(lái)說(shuō)，因?yàn)樵缙谄放茖?shí)力較差時(shí)，車系在同級(jí)別定價(jià)較低，使用全新的車系名也方便定價(jià)往上走。

但是當(dāng)中國(guó)從一個(gè)增量市場(chǎng)轉(zhuǎn)向一個(gè)存量市場(chǎng)，整個(gè)市場(chǎng)不再每年都有那么多全新車系投放市場(chǎng)以后，也當(dāng)早一批的車型已經(jīng)在全國(guó)形成了巨大的保有量以后，消費(fèi)者不再那么愿意嘗試一個(gè)從來(lái)沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)的車系，而是從已經(jīng)經(jīng)過(guò)市場(chǎng)考驗(yàn)的車系中進(jìn)行選擇。

這在相對(duì)早進(jìn)入平臺(tái)期的轎車市場(chǎng)尤為明顯。雖然三代伊蘭特在中國(guó)累積了幾百萬(wàn)臺(tái)的銷量，但2016年上市的領(lǐng)動(dòng)在今天仍然很容易被消費(fèi)者遺忘。

這個(gè)策略其實(shí)并非現(xiàn)代首創(chuàng)，大眾二代、四代、五代Jetta分別叫捷達(dá)、寶來(lái)和速騰，在十幾年前也同堂銷售了幾年，獲得了巨大成功，可以說(shuō)是現(xiàn)代策略的直接導(dǎo)師。

但是，大眾這個(gè)策略的實(shí)施與現(xiàn)代有三個(gè)巨大不同。

首先，進(jìn)入2010年代以后，大眾已經(jīng)放棄了這個(gè)策略。6代速騰和高爾夫上市后都沒(méi)有再使用新的車系名字?？梢哉f(shuō)大眾已經(jīng)意識(shí)到這種策略在中國(guó)汽車市場(chǎng)逐漸成熟以后的問(wèn)題。

其次，大眾本身品牌力更強(qiáng)，因此有更充足的價(jià)格空間來(lái)對(duì)老車型折價(jià)銷售。而不像現(xiàn)代和起亞本來(lái)定位已經(jīng)較低，這么做就會(huì)直接把自己拉到跟自主品牌同一個(gè)檔次。

最后，對(duì)于同堂銷售的老車型，大眾仍然在對(duì)動(dòng)力總成和外形進(jìn)行了持續(xù)更新。

以寶來(lái)為例，雖然寶來(lái)已經(jīng)十分老邁，但大眾分別在2008年、2012年和2018年對(duì)寶來(lái)進(jìn)行了換代，不但對(duì)外形進(jìn)行了重大更新，動(dòng)力總成也進(jìn)行了升級(jí)。

2001年上市的原款寶來(lái)，搭載1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)和4AT變速箱:

2008年的新寶來(lái)，入門車型已是最大馬力100匹的EA111 1.6升發(fā)動(dòng)機(jī)，并且換為6AT變速箱：

2012年的全新寶來(lái)，1.6升發(fā)動(dòng)機(jī)馬力提升到105匹：

2018年的全新寶來(lái)，換用1.5升發(fā)動(dòng)機(jī)，最大馬力達(dá)到110匹：

相比之下，現(xiàn)代雖然也將索納塔御翔進(jìn)行換代，變?yōu)槊S，但區(qū)別就很有限了。

御翔：

名馭：

現(xiàn)代可能后來(lái)也意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題。因此在從索納塔八到索納塔九，車系名得以延續(xù)，也不再將老車型保持銷售很長(zhǎng)時(shí)間。而ix35的換代產(chǎn)品也換回了途勝的名字。

但之前策略的后續(xù)影響還是沒(méi)有得到完全消除。在途勝的例子上，因?yàn)橹巴緞匍L(zhǎng)期作為ix35的廉價(jià)版銷售，外形更老、配置更低、尺寸更小，因此當(dāng)產(chǎn)品力有大幅提升的全新一代Tucson回歸途勝的名字時(shí)候，市場(chǎng)表現(xiàn)受到慣性影響也并不好。

而現(xiàn)代集團(tuán)的SUV策略也存在比較大的問(wèn)題。

除了同樣因?yàn)樾吕贤娩N售導(dǎo)致消費(fèi)者對(duì)車系的認(rèn)知存在一些錯(cuò)亂以外，現(xiàn)代和起亞在中國(guó)提供的車型也是有問(wèn)題的。

途勝（Tucson）和獅跑（Sportage）這兩款車，最早是現(xiàn)代集團(tuán)針對(duì)美國(guó)市場(chǎng)推出的。它們的一個(gè)明顯特點(diǎn)，是比其他的緊湊型SUV如RAV4、CR-V要小一些的。

以CR-V為例，其2代、3代、4代產(chǎn)品分別于2002年、2006年和2011年面世，車身長(zhǎng)度分別是4535mm、4518mm和4539mm。然而同樣基于緊湊型平臺(tái)開(kāi)發(fā)的途勝，2004年推出的一代產(chǎn)品（老途勝）車長(zhǎng)只有4325mm，2009年推出的二代產(chǎn)品（ix35）是4475mm，2014年的三代途勝雖然中國(guó)版本有加長(zhǎng)，達(dá)到了4545mm，但此時(shí)主流的緊湊型SUV車長(zhǎng)已經(jīng)達(dá)到4600mm上下甚至更多。

在美國(guó)市場(chǎng)，消費(fèi)者對(duì)車型的尺寸沒(méi)有那么敏感，整個(gè)市場(chǎng)級(jí)別劃得比較粗，因此途勝和獅跑仍然被當(dāng)做緊湊型SUV來(lái)銷售，大部分消費(fèi)者也不會(huì)太在意它們實(shí)際比CR-V等車型明顯更小，而只會(huì)覺(jué)得它們的價(jià)格要更低一些，因此即使韓系品牌相對(duì)弱勢(shì)，也能有不錯(cuò)的銷量。但實(shí)際上現(xiàn)代和起亞只不過(guò)用更低的價(jià)格提供了一臺(tái)更小的車，對(duì)利潤(rùn)率和品牌形象都沒(méi)有什么太大的影響。

但在中國(guó)，市場(chǎng)對(duì)于尺寸要敏感得多，途勝/ix35/獅跑/智跑長(zhǎng)期都被感知到比主流的緊湊型SUV小了半級(jí)，再加上本來(lái)品牌力弱勢(shì)，這些車型就更不容易賣到好價(jià)格，但同時(shí)成本又明顯比小型SUV要高，這就非常尷尬。在自主品牌的SUV在10-15萬(wàn)元區(qū)間強(qiáng)勢(shì)崛起以后，韓系品牌面對(duì)的壓力就更大了。

而現(xiàn)代和起亞品牌的中型SUV勝達(dá)（Santa Fe）和索蘭托（Sorento）也有類似的問(wèn)題。這兩款車在美國(guó)也是錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，一般被認(rèn)為是中型SUV，但實(shí)際尺寸和售價(jià)都低于漢蘭達(dá)。但在中國(guó)，消費(fèi)者普遍都能感知到它比漢蘭達(dá)明顯小了一個(gè)級(jí)別，與漢蘭達(dá)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)明顯不占優(yōu)勢(shì)。但同時(shí)緊湊型SUV的消費(fèi)者選擇也比美國(guó)多，又往往不會(huì)意識(shí)到稍微加一點(diǎn)錢有這款中型SUV可選——即使意識(shí)到了，勝達(dá)并不能提供一個(gè)可用的第三排座椅，實(shí)用性與其他兩排座的緊湊型SUV沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別，觀感也并沒(méi)有比同價(jià)位的緊湊型+的途觀和昂科威大多少，同時(shí)品牌力又不占優(yōu)勢(shì)，因此也沒(méi)有受到市場(chǎng)歡迎。

實(shí)際上，從2012年的第三代產(chǎn)品開(kāi)始，勝達(dá)在美國(guó)市場(chǎng)是同時(shí)提供了短軸和長(zhǎng)軸兩種版本的，短軸版叫做Santa Fe Sport，而真正與漢蘭達(dá)同場(chǎng)競(jìng)技的也是車長(zhǎng)4.9米的長(zhǎng)軸Santa Fe。如果當(dāng)年北京現(xiàn)代能夠同步引入這款車型，同時(shí)定一個(gè)比漢蘭達(dá)更低的價(jià)格，應(yīng)該是會(huì)有更好的市場(chǎng)表現(xiàn)的。

現(xiàn)代如果要錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，應(yīng)該是將短軸版勝達(dá)的定價(jià)定在主流緊湊型SUV的水平，這才是中國(guó)消費(fèi)者能夠認(rèn)可的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。

現(xiàn)代要品牌往上走，要打入20萬(wàn)元以上的售價(jià)區(qū)間，勝達(dá)原本是一個(gè)非常好的機(jī)會(huì)，但很遺憾因?yàn)楝F(xiàn)代對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的輕視而流失了。

在那些年SUV市場(chǎng)迅速擴(kuò)張時(shí)，因?yàn)檫@樣的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，也導(dǎo)致韓系的SUV車型始終沒(méi)有被當(dāng)做與其他合資品牌同級(jí)別車型平起平坐的對(duì)手，也就沒(méi)有扎根于消費(fèi)者的認(rèn)知中。因此當(dāng)市場(chǎng)轉(zhuǎn)向保守轉(zhuǎn)向萎縮以后，現(xiàn)代的SUV車型就首當(dāng)其沖被消費(fèi)者拋棄，直接造成現(xiàn)代成為唯一一個(gè)SUV甚至不如轎車好賣的合資品牌。

而現(xiàn)代集團(tuán)作為弱勢(shì)品牌，也沒(méi)有盡早推出更多的SUV車型。現(xiàn)代起亞的小型SUV ix25、KX3推出較晚，落后于別克、福特、雪佛蘭、Jeep、日產(chǎn)、本田，只比豐田和大眾要早，但后兩者的品牌力要強(qiáng)勢(shì)得多。

以上三點(diǎn)，其實(shí)歸根結(jié)底都是出自韓國(guó)車企對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的短視。當(dāng)年的中國(guó)消費(fèi)者確實(shí)沒(méi)有那么在意品質(zhì)，而更容易被低價(jià)打動(dòng)，于是韓國(guó)車企也就滿足于多賣便宜的老車型、小車型。當(dāng)中國(guó)消費(fèi)者不再那么容易滿足以后，韓國(guó)車也就不再受歡迎了。

因?yàn)橐陨系倪@些內(nèi)部原因，再加上2016年以后日系品牌的強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇，以及2018年薩德問(wèn)題導(dǎo)致的中韓關(guān)系大幅惡化，韓系品牌在中國(guó)的市場(chǎng)份額和銷量雙雙出現(xiàn)了大幅下滑。

不過(guò)，如果與標(biāo)致雪鐵龍、福特、菲亞特克萊斯勒等其他銷量也出現(xiàn)大幅下滑的品牌相比，現(xiàn)代和起亞份額的大幅下滑，僅限于2017年一年。這之后的北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞基本上維持份額不變，可以說(shuō)成功止跌。

那么，在這幾年中，現(xiàn)代和起亞做了什么呢？

首先，雖然進(jìn)入下降趨勢(shì)的現(xiàn)代和起亞更加不敢去追求平均售價(jià)和品牌形象的提升，只好繼續(xù)依賴于主打性價(jià)比的老平臺(tái)車型，但近幾年現(xiàn)代和起亞對(duì)老車型的更新遠(yuǎn)比之前要有誠(chéng)意得多，保證了老車型在外形上并不落后于市場(chǎng)。

比如繼續(xù)在10-15萬(wàn)元與其他合資小型SUV和自主緊湊型SUV競(jìng)爭(zhēng)的ix35和智跑，分別在2017年和2018年進(jìn)行全新?lián)Q代。外形和動(dòng)力總成都有大幅更新。

老款ix35：

全新ix35：

老款智跑：

全新智跑：

與領(lǐng)動(dòng)同堂銷售的悅動(dòng)也在2017年進(jìn)行了換代。

老款悅動(dòng)：

全新悅動(dòng)：

2018年還跟隨朗行、蔚領(lǐng)、閱朗的腳步，推出了全新悅動(dòng)的旅行版——逸行：

其次，現(xiàn)代和起亞也推出了更多適合中國(guó)市場(chǎng)的車型。

思域的火爆讓現(xiàn)代看到了炫酷外形+強(qiáng)勁動(dòng)力更能夠取悅90后購(gòu)車者對(duì)緊湊型轎車運(yùn)動(dòng)性的需求，就針對(duì)中國(guó)專門推出了菲斯塔：

知道中國(guó)消費(fèi)者更喜歡SUV造型，因此K2的兩廂版直接做成了跨界外形——KX Cross:

還拿老K2的底盤做出一個(gè)售價(jià)足夠低、外形也足夠好看的小型SUV——奕跑，直接跟自主品牌小型SUV正面競(jìng)爭(zhēng)：

新勝達(dá)也學(xué)乖了，直接對(duì)原版勝達(dá)進(jìn)行了加長(zhǎng)，做到了4900mm的車長(zhǎng)，比肩漢蘭達(dá)的換代車型：

應(yīng)該說(shuō)，經(jīng)過(guò)這一系列的戰(zhàn)略調(diào)整，韓系品牌雖然失掉了不少市場(chǎng)，但在中國(guó)市場(chǎng)活下來(lái)似乎問(wèn)題不大。

當(dāng)然，現(xiàn)代和起亞仍然面臨品牌力認(rèn)知度的嚴(yán)重問(wèn)題。

在對(duì)目前合資品牌的緊湊型SUV和中型SUV的售價(jià)進(jìn)行對(duì)比后，我們可以發(fā)現(xiàn)途勝和勝達(dá)的實(shí)際終端售價(jià)都是同級(jí)墊底的水平。尤其是勝達(dá)，與其他中型SUV差價(jià)巨大，但銷量也并不好。

消費(fèi)者對(duì)于品牌力的認(rèn)知不僅影響到同級(jí)別車型售價(jià)需要比競(jìng)品低多少，也直接決定了品牌銷售車型的價(jià)格上限。這導(dǎo)致現(xiàn)代很難將車型賣過(guò)20萬(wàn)，而起亞甚至難以將車型賣過(guò)15萬(wàn)——起亞連KX5都沒(méi)辦法成功在市場(chǎng)上站住腳，在國(guó)六實(shí)施以后維持國(guó)五的KX5已經(jīng)近乎退市。

在自主品牌持續(xù)往上走，已經(jīng)有大量品牌賣過(guò)15萬(wàn)甚至20萬(wàn)的今天，現(xiàn)代和起亞如果不能讓品牌向上走，受到的壓力只會(huì)越來(lái)越大。

這就是韓系品牌提高品牌力的必要性。

但錯(cuò)過(guò)了2016年以前的歷史機(jī)遇期，今天已經(jīng)不受待見(jiàn)甚至需要進(jìn)一步降低身價(jià)以求自保的現(xiàn)代和起亞，已經(jīng)很難靠自己走出泥潭。在這種情況下，只有進(jìn)一步引入外力，才有可能扭轉(zhuǎn)不利的局勢(shì)。

文｜魚非魚

圖｜網(wǎng)絡(luò)及相關(guān)截圖