回顧過往四十年的個人汽車史，厘清中國汽車迷霧

編者按

今年是改革開放四十周年，也是中國汽車市場另外一個真正的轉(zhuǎn)折時刻，負增長或者零增長時代已經(jīng)不可避免的到來。

如同一篇小學生作文所說，“今年都快結(jié)束了，我們不能讓地球毀滅的悲劇發(fā)生”，我們希望更多的人能夠加入到探索汽車發(fā)展真相的行列中去。

《汽車商業(yè)評論》10月刊的封面故事《1978通向》以個人視角來審視或觀察觀察四十年來中國汽車業(yè)景象、四十年來的汽車歷史特別是中國汽車發(fā)展的歷史。

此前兩天，我們已經(jīng)先后刊登了《1978通向》（上）和《1978通向》（中），共計3個章節(jié)，今天將最后一部分也呈現(xiàn)給讀者諸君。

希望它們能夠激發(fā)起您自己的回憶和總結(jié)這過往的四十年歷史，能夠成為提醒自己的一種有意義的事情。

人生中的第一輛轎車

然而，轎車夢說來就來了，身邊的人越來越多地有了轎車。

1996年夏天，從石家莊鍛煉期間偶爾回北京，突然發(fā)現(xiàn)當時報社周末部的記者編輯因為靠創(chuàng)辦市場化的“周末金頁”有了較好的收入，他們開始學駕照，租一汽-大眾出產(chǎn)的捷達來開，有的人很快就買了捷達或者二汽和雪鐵龍合資企業(yè)神龍汽車生產(chǎn)的富康。

那一年秋天，報社經(jīng)濟新聞部的同事買了一輛菲亞特烏諾(Uno)，也就在那一年，我在老家做律師的發(fā)小，花了將近25萬元買了一輛帶真皮座椅的桑塔納。發(fā)小告訴我，那時油價每升只有1.41元。

那一年冬天，研究生時代的同學，一位高大的山東漢，也在那一年買了一輛綠色的夏利。還是寒冷的冬天，他到報社找我，進屋只穿了一件毛衣，我問他就這樣來的？冷不冷？他說，我有車了。那種樣子，洋溢出一種此行就是為了告訴我他買了車的意思。

回到北京的我每天上班就是騎自行車。先是從現(xiàn)在已經(jīng)是水立方所在地的北頂村出租房騎到二環(huán)邊上的六鋪炕，換到紅領巾公園東邊住后，每天往返騎行路程達到了25公里。那時，偶爾路過街頭商場，甚至可以看到長安奧拓被作為獎品來吸引客流的促銷活動。

1997年9月，我報名北方駕校，幾個人擠在一輛躍進1040上練習“踩、摘、轟、踩、掛”。那個年代，北京的駕校熱已經(jīng)開始了，各種駕校粉墨登場?？粗{校如潮的人流，自己感覺似乎學駕照已經(jīng)學晚了，當然心理還從來沒有想過真正要買一部車。

那年10月，我去宜昌進行為期大約一個月的三峽截流報道，每天在稿紙上寫完稿，發(fā)稿還要去找郵局發(fā)傳真。期間，去荊門看望大學同學，他開著一輛綠色富康送我回宜昌。一股汽車進入家庭熱潮顯然正在逼近。

但顯然，這股熱潮主要是在一線城市，我的老家西港鎮(zhèn)上的青年雖然所處的城市從大一點說是蘇州市，但在那個年代汽車夢想還是有點遙遠，他們的座駕普遍換成了摩托車，而且以飆車速度為樂。那次過年回家，一位和我弟弟同齡的鄰居打麻將趁洗牌空隙，說出去上個廁所，實際是去東來鎮(zhèn)接了一趟老婆，來回20公里的路，十分鐘就又回到了牌桌上。

1998年1月，我拿到了人生第一本駕駛證，而且是B本。雖然當時還不敢想象買車，但記得當時報社的經(jīng)濟部副主任蔣升陽已經(jīng)說買車要趁早，否則北京就要開始如限摩托車一樣限行汽車的問題了。

這年三月，東風汽車總經(jīng)理馬躍作為九屆全國人大代表到北京參加會議。這是我職業(yè)生涯中第一次正式采訪一個汽車公司的領導，而且似乎是從汽車本身的角度采訪。此前，報社同仁采訪的除了勞模還是勞模。記得我同事為了采訪東風王濤，部主任很有點趾高氣揚地打電話讓《中國汽車報》送一年合訂本過來，哪里知道后來這家報紙能夠因為產(chǎn)業(yè)的興盛而活得如此燦爛。

馬躍在1998年3月初的那次采訪中說，在他入住北京酒店期間，經(jīng)常通過窗戶數(shù)一數(shù)到底有多少臺富康車從路上開過。看得出來，當時他對于神龍汽車的未來還是頗為期待。這年的9月，在兩廂富康的基礎上，三廂轎車富康988問世，而且主要被作為出租車，刷上紅漆出現(xiàn)在北京的街頭。

桑塔納、捷達和富康，這是當時中國轎車流行的老三樣。而當時北京的街頭還流行著北京吉普生產(chǎn)的切諾基和BJ2020。中國第一代財經(jīng)記者方向明開的就是一款切諾基，1998年的一天，和他在德勝門采訪完TCL的老板李東生后，他讓我試試這部切諾基，剛拿到車本的我開得讓方向明心驚肉跳。后來，2005年，北京吉普設計出了堪為經(jīng)典的切諾基2500。BJ2020是在BJ212基礎上引入一些牧馬人元素在1988年誕生，生命周期一直延續(xù)到了21世紀之初。

這些代表著第一批中國合資車企的成就，但年銷量不足1000臺而虧損累計29億元的廣州標致卻在1997年宣告破產(chǎn)。標致505這個車型在當時的北京并不多見，但卻也留在了一代人的記憶里。

廣州標致如何會失敗？恐怕更多的原因是在法方，簡單的理由是，就在廣州標致倒下的同時，廣汽又和本田牽手，并留下寶馬、奔馳、歐寶、菲亞特和現(xiàn)代5家跨國車企品嘗爭奪失敗的苦痛。后來的歷史很多人都知道，廣州本田開創(chuàng)了中國汽車的4S店模式。之前，都是各類物資局機電公司直接拿著錢到廠家提車。

1997年是中國汽車第二批合資潮的開始。當年6月，上海汽車和通用汽車合資成立上海通用汽車公司。1998年，別克新世紀上市。這是后來準備和奧迪A6一起爭奪國家領導人用車的車型。我1999年去南通采訪，企業(yè)就用這部車去南通機場接我。當時，看著木紋裝飾，我覺得它可真是高級。

與通用爭奪上汽失敗的福特隨后在2001年和長安汽車簽約成立長安福特汽車公司。爾后便是2001年中國加入世貿(mào)組織后的一系列汽車新合資公司的成立。同時，第一批合資公司則更加加緊中外合作，迎接即將到來的中國汽車市場的黃金時代。

此時，中國自主品牌乘用車基本不在各大汽車集團考量范圍之內(nèi)。不過，一汽可能除外。1996年，奧迪100的化身——俗稱“小紅旗”的紅旗CA7220開始在一汽集團二轎廠生產(chǎn)，當年銷售量超過1萬輛，可謂形勢喜人。第二年便排產(chǎn)超過2萬輛。

CA7220

1997年6月10日，一汽轎車股份有限公司成立，8天后，一汽轎車股票在深圳證券交易所上市，并一下融到了20多億元人民幣。這似乎標志著紅旗將進入快速發(fā)展的新時期，但誰能料到這竟然是它上市之后的唯一一次融資。

“小紅旗”在形勢一片大好中隱藏著外界的質(zhì)疑，它幾乎就是奧迪100加了個紅旗標，雖然里面換了不一樣的動力總成，但也僅限于此，更何況這動力總成也是買來的。

面對“紅旗為何要攀附奧迪”的質(zhì)疑，時任一汽廠長耿昭杰后來自己這樣解釋：“目前出現(xiàn)這些問題，帶有歷史階段性的原因，他們把它看成了終極。”但，它的后遺癥不可小覷。這或許就是歷史的局限性，決策者沒有意識到品牌的重要性，破壞了紅旗造型的基因，真所謂“因小失大”。

時任一汽常務副總經(jīng)理陸林奎或許是當時少有的清醒者。1995年，在做“小紅旗”生產(chǎn)準備的時候 ，他是領導班子里唯一一個提反對意見的人。他認為這樣的紅旗，不僅造型像奧迪100，沒有自己特色，而且質(zhì)量也難以保證，特別是488發(fā)動機燒機油，這些都將有損紅旗的聲譽。

陸林奎回憶當時耿昭杰在會議上這樣說他：“陸林奎，你沒有信心！”第二年，在一汽大干紅旗工程的時候，這位被公認為具有戰(zhàn)略思維的汽車人被派往拯救當時處于困境的一汽-大眾。

1998年年初，“小紅旗”市場開始反響不好。一汽隨即組建臨時促銷機構(gòu)去各地縣委、縣政府推銷。當時，一汽內(nèi)飾件廠副廠長胡漢杰被抽調(diào)過去負責中南地區(qū)的銷售。但是，他說：“縣里的干部愿意開走私車，豐田佳美，比我們的車好?！?/p>

2000年7月，采用奧迪200的平臺和日產(chǎn)2.0L V6發(fā)動機的紅旗世紀星轎車上市，被稱為“小紅旗二代”。面向中高檔商務用戶的紅旗世紀星已經(jīng)不同于上一代的“小紅旗”，是一次較大的“變臉”。它在車型上比“小紅旗”更加遠離模仿車型的內(nèi)外模樣。

但，競爭格局已經(jīng)變了，當它誕生的時候，除了奧迪，在中高檔商務車領域已經(jīng)有廣州本田雅閣、上海通用別克君威、上海大眾帕薩特，還有東風和臺灣裕隆在廣州合資生產(chǎn)的藍鳥。以后，隨著市場上替代品增多，“小紅旗”賣得越來越少，銷售網(wǎng)絡也越來越弱化，隊伍也越來越弱化，精干的力量都移到賣一汽轎車代工生產(chǎn)的馬自達6去了。

平心而論，當時想要做好“小紅旗”這樣的高檔車非常困難，但如果當時能夠立即著手自主品牌家用轎車的事業(yè)，那么一汽可能將會獲得遠比長城、吉利、奇瑞等自主品牌企業(yè)更大的成功。

對此，當時已經(jīng)有遠見卓識者。原一汽副廠長、時任機械工業(yè)部副部長后官居商務部部長卻又英年早逝的呂福源在1997年10月6日舉行的“汽車行業(yè)形成產(chǎn)品自主開發(fā)能力研討會”上所說的話或許可以引起反思。

他認為此前18年我國汽車行業(yè)在技術(shù)上的路線實際分三個階段。第一階段以引進產(chǎn)品、消化技術(shù)為主。第二階段以聯(lián)合開發(fā)為主。第三階段以自主開發(fā)為主?！澳壳叭袠I(yè)的主流是引進消化產(chǎn)品，但在引進消化階段我們也忽略了與后兩段的銜接。如果我們會搞整車設計了，把這一套吃透了，就可以從根本上把握產(chǎn)品設計自主開發(fā)的主動權(quán)，這是最重要的”。

呂福源說：“中國汽車工業(yè)在改革開放中走過了18年。目前各企業(yè)正面臨著各種各樣的換型……如果把自主換型的機會，變成全面引進新車型，對于行業(yè)發(fā)展來說很遺憾，主要是會貽誤了自己。因為引進一個車型就要干5年、8年，真正練兵的機會你都沒有了?！?/p>

然而，在預感到激烈的競爭局勢時，各大汽車集團發(fā)展轎車的重點是集中優(yōu)勢資源全面做好合資品牌。

當時一汽還有另外一個重點就是發(fā)展重卡。這也是中國汽車人的心結(jié)之一。改革開放初期，我國汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)是“缺重少輕、轎車近乎空白”。2000年我采訪一汽，一汽正在無技術(shù)引進條件下，開始了我國汽車史上前所未有的一次大規(guī)模自主研發(fā)，并在2007年6月推出了解放J6系列重卡，實現(xiàn)了我國重型車及重型柴油機產(chǎn)品與國際先進水平接軌。

就在那個年代，主要以民營力量為代表的中國汽車自主品牌在歷史上開始了第一波發(fā)力。

1997年，長城汽車的董事長魏建軍已經(jīng)在造皮卡，而吉利汽車的董事長李書福剛剛開始造車之夢，奇瑞汽車在時任蕪湖市委書記詹夏來和來自一汽的尹同躍的帶領下正以干零部件公司的名義開始了整車制造的準備。隨著中國在2001年加入世貿(mào)組織，這些企業(yè)都先后獲得了準生證。

隨后又有一系列自主品牌汽車公司成立，這其中包括華晨、力帆、華泰、眾泰、比亞迪，乃至波導、青年、奧克斯等等一系列曇花一現(xiàn)的自主品牌。盡管政府還是嚴控汽車準入，但中國汽車競爭的“三大三小“（“三大”指一汽、東風、上汽三大轎車基地；“三小”指北京吉普、天津夏利、廣州標致三個小型轎車基地）格局還是被不可避免的打破。

國家也同時“鼓勵轎車進入家庭”。2000年10月，黨的十五屆五中全會首次提出這個概念，2001年九屆全國人民代表第四會議批準的計劃綱要也明確了這一訴求。它是建國五十年來在官方文件中第一次明確轎車進入家庭。上汽通用適時在2000年10月推出了“10萬元家轎”——別克賽歐汽車。后來的廣汽本田飛度也是那個年代“10萬元家轎”的代表之作。

雖然因為東南亞金融危機，1998和1999年中國汽車市場的增長陷入歷史低點，但隨著2000年特別是2001年中國入世后經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展階段，轎車市場在2002年開始起飛，2003年則發(fā)生井噴（不排除非典因素），中國汽車市場的黃金時代來了。

2002年4月，我花了十幾萬元，購買了自己人生中的第一輛轎車，一輛銀灰色捷達。其時，有這樣一輛車已經(jīng)算是好車，它比當時新生的自主品牌產(chǎn)品要高檔得多。

未來不是詛咒而是歡呼

  隨著中國汽車市場的起飛，從2000年起，我經(jīng)濟新聞領域采訪報道關注的一個重中之重就是汽車產(chǎn)業(yè)。

這年年初，我第一次在合肥見到了江淮汽車時任董事長左延安。當時，他正在謀劃江淮汽車上市，轎車提上日程還是幾年以后的事情。就是在這次采訪中，我了解到蕪湖的奇瑞已經(jīng)有轎車出售，價格遠低于合資品牌，對于廣大被點燃轎車夢的中國人來說，是個巨大的誘惑，但可惜沒有合法身份。

2001年初，在國家有關領導的協(xié)調(diào)下，奇瑞通過贈送上汽集團股份的方式獲得了造車資格。當年，它通過第一款轎車（后被命名為風云）以8.8萬元低價入市，遠遠低于“10萬元家轎”的期待，突破了眾多消費者的心理防線，也迅速奠定了它在這個行業(yè)的地位。在奇瑞初試牛刀就賺得盆滿缽滿的第二年，長城汽車推出賽弗SUV（現(xiàn)在的人可能只知道哈弗），廣告詞是“8萬元賽弗開回家！”，也成為那個時代的另外一道自主風景。

可惜，當時我沒有跟進長城報道，焦點只關注到奇瑞汽車，它也成為我此后持續(xù)關注的對象。2003年夏天，我寫下《奇瑞還能創(chuàng)造奇跡嗎》來表示對它的擔憂。當時，逆向、抄襲或者說山寨，成為中國自主品牌主流的開發(fā)模式，也讓這樣的汽車注定是低端產(chǎn)品。然而，因為中國人在歷史上首次迎來了汽車時代，市場井噴讓自主品牌有了巨大的生存空間——跨國汽車品牌樂享高利潤，根本無暇顧及自主品牌所占據(jù)的中低端市場。

奇瑞的突然成功也催生了對中外合資汽車企業(yè)的第一次批判。無論發(fā)聲的背景如何，2003年11月，耿昭杰尖銳地提出“沒有自己的品牌，造多少車都是別人的輝煌”。這引發(fā)了中央領導的重視，2004年中宣部將自主品牌報道列入年度十大報道之四”，從此自主品牌在汽車行業(yè)正式登堂入室。

就在這樣的背景下，2004年9月，身為《環(huán)球企業(yè)家》記者的我曾經(jīng)寫下報道《失控的東風汽車》，認為自2003年7月1日,東風與日產(chǎn)整體合資的東風汽車有限公司正式運營后,除了一把合資公司外,東風已經(jīng)沒有一塊獨立像樣的自主汽車制造產(chǎn)業(yè)。

奇瑞成為被看重的自主品牌。從2004年年初吳官正開始，一年之內(nèi)先后有3名時任中央政治局常委來到安徽蕪湖，李長春甚至作出了“要像保護大熊貓那樣保護奇瑞”的指示。奇瑞儼然成為了中國自主品牌的旗幟。

不得不說，奇瑞確實值得尊敬，它意識到自己的短板，特別希望能夠像跨國車企這些正規(guī)軍那樣，建設自己的研發(fā)能力，于是延攬海歸人才，正向開發(fā)汽車成為其主旋律。2003年3月，成功從底特律挖角后來被譽為汽車海歸領袖的許敏。這也是奇瑞當時被外界看重的重要原因。

但在不斷釋放的火熱市場需求和正向開發(fā)產(chǎn)品速度緩慢之間的矛盾，以及山寨省錢且能快速賺錢和正向開發(fā)耗資巨大之間的矛盾，導致這家自主品牌正向研發(fā)道路一度戛然而止。據(jù)稱，這是詹夏來2005年參觀了一次吉利之后得出的應對，由此能夠“多生孩子好打架”，從而也引發(fā)了汽車海歸離職潮。

如今看來，這殊為可惜，可是放在當時的歷史環(huán)境下，也算是理性之舉。奇瑞、吉利、長城乃至比亞迪，這些喝了中國汽車市場“井噴”頭啖湯的企業(yè)，一起步就獲得了巨大的成功，雖然有些吃相并不好看。

這些民營汽車企業(yè)或者如地方國有的奇瑞汽車，對國有汽車集團發(fā)展自主品牌是巨大的刺激，加上國家的強烈推動，這些國有汽車集團逐漸開始自主品牌之旅，但他們又不屑于山寨汽車發(fā)展模式，大多希望一起步就高舉高打。

于是就有了2004年上汽和南汽爭奪英國羅孚集團（MG ROVER Group）之戰(zhàn)，引發(fā)外界強烈關注。最終，上汽拿到了一定的知識產(chǎn)權(quán)，而南汽則成功競得MG品牌和相應的長橋工廠。我當時特別關注此事，并與南汽董事長王浩良有了深入接觸，目擊了他還未及品嘗收購成功的喜悅卻馬上陷入運作資金捉襟見肘的窘境的過程。南汽人成功將英國工廠搬到了中國建成了南京名爵工廠，卻最后不得不與上汽合并。

在這個過程中，我感受到了中國汽車產(chǎn)業(yè)正在醞釀的勃勃生機與整個行業(yè)報道淺嘗輒止或者說根本就是驢唇不對馬嘴之間的矛盾。在2005年我完成中國汽車業(yè)首部通志式個人專著《中國汽車調(diào)查》一書后，立即萌生創(chuàng)辦一本能夠匹配并能推動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的商業(yè)雜志的念頭。

但，服務了5年的環(huán)球企業(yè)家雜志更關心高端經(jīng)理人的品質(zhì)生活，而一些有意改變的汽車產(chǎn)品刊則又不敢冒險，于是只好自己挑頭出錢創(chuàng)辦新刊物?！镀嚿虡I(yè)評論》就這樣正式創(chuàng)刊，它的宗旨就是“推動中國汽車向前進”，而行業(yè)地位就是要做“中國汽車的意見領袖”。

從這本雜志開始，我對中國汽車的報道或者關注的對象演變成全產(chǎn)業(yè)鏈，從研發(fā)、制造、營銷、供應鏈和經(jīng)銷商等多個維度進行。這是雄心勃勃卻又憂心忡忡，但我們頑強地挺了過來。我至今還記得時任上海汽車集團股份有限公司總裁的陳虹在我們準備創(chuàng)辦這本雜志時提出的要求，多翻譯一些國外汽車報告，供中國企業(yè)參考。

我們確實也這么做了，而且不僅引進消化吸收國外報道，而且還挖掘中國汽車過往形成“口述歷史”系列。2006年開始創(chuàng)辦的《汽車商業(yè)評論》報道的企業(yè)類型，一方面是跨國公司和合資車企，但更重要的另外一方面則是報道中國自主品牌企業(yè)，包括商用車主要是乘用車，報道它們從何處來要往何處去，報道它們的經(jīng)驗和教訓。

2006年前后，正是中國國有汽車集團公司真正展開自主品牌乘用車事業(yè)的重要時間點。

2月，在尹家緒開了一個頭之后，徐留平開始領導被稱為中國汽車界“野狗”的長安汽車；5月，飽受詬病的竺延風專門在一汽轎車之外成立紅旗事業(yè)部，三個月后又推出奔騰品牌第一款產(chǎn)品；8月，祁玉民從大連來到沈陽，接手豪情萬丈的仰融黯然離開之后從香餑餑變成燙手山芋的華晨汽車集團；10月，徐和誼掌舵并整理“先有兒子后有老子”的北汽控股，準備開始自主事業(yè)；2007年5月，在幾經(jīng)猶豫之后，廣汽集團自主品牌乘用車項目組也終于正式成立；9月，東風乘用車公司武漢工廠奠基……

2008年4月，我們推出中國第一部《中國汽車藍皮書》，它是以汽車商業(yè)評論雜志特刊形式出現(xiàn)，開了業(yè)內(nèi)先河。這一年，正是中國改革開放30周年，為此雜志推出了《30年十大悲情人物》系列。如今回想起來，在那個時間節(jié)點，對于中國自主汽車事業(yè)來說，還談不上什么太多亮點，通過描繪悲情或許能夠更好奮進未來。

然而，中國汽車業(yè)正要“擼起袖子加油干”的節(jié)點，全球開始進入金融危機階段。2009年4月，在普遍預感到中國汽車業(yè)也要遭遇經(jīng)濟危機之際，我們推出第二本《中國汽車藍皮書》，隨后舉辦第一屆中國汽車藍皮書論壇，并精心選擇了這樣的主題：“決心與恒心：中國汽車業(yè)努力實現(xiàn)逆勢超越”。

如今看來，這是先見之明。

2009年，中國車市在政府刺激政策下高歌猛進，產(chǎn)銷量超1360萬輛，首次成為世界第一大市場。上汽通用五菱的五菱之光因為這一年賣出59.7萬臺而被福布斯雜志評為“地球上最重要的一款車”。受此鼓舞，第二年，這家公司推出了乘用車品牌寶駿汽車。

更重要的是，借著這次全球金融危機，諸多寶貴的汽車資源開始尋找買家，北汽收購了薩博的知識產(chǎn)權(quán)，吉利收購了沃爾沃，廣汽也買到了阿爾法羅密歐平臺，而跨國汽車公司的技術(shù)人員也在危機下開始流動，成為中國車企從事自主品牌事業(yè)的重要支撐力量。如果沒有這場金融危機，恐怕中國車企不會這么快地從汽車產(chǎn)業(yè)的全球化中受益。

吉利可以說是最大的受益者：一方面盤活了沃爾沃，使之得到了財務上和品牌上的巨大好處；另一方面，通過招募破產(chǎn)后的薩博技術(shù)力量，加上部分從沃爾沃退下來的技術(shù)人員，成立自己在北歐的研發(fā)公司，開發(fā)出了與沃爾沃共享的CMA平臺架構(gòu)，一舉使得新品牌領克具有了很好的技術(shù)底子，而吉利品牌汽車本身也在這種技術(shù)交流的過程中獲得了很好的提升。

在2010年8月收購沃爾沃之前，吉利的自主品牌不僅乏善可陳而且可謂亂了陣腳。2009年，它和奇瑞紛紛推出多品牌戰(zhàn)略，試圖由此能夠最大可能地獲得利益的最大化，結(jié)果是三年過去，基本回歸一個品牌，區(qū)別是重新設計了LOGO。同時，展開內(nèi)部深刻變革，他們開始知道，多品牌或者說要提升品牌，不只是簡單增加一些LOGO，更重要的是有實質(zhì)性改變。

采訪吉利董事長李書福

就在這樣的背景下，大概在2013年下半年到2014年下半年，中國自主品牌乘用車銷量所占市場份額一度呈現(xiàn)12連降的勢頭，引得輿論陣陣驚呼，感覺上，崩盤已經(jīng)是在所難免。當時，我撰文指出，自主品牌份額多少個月連降是正常的表現(xiàn)，不要悲觀，因為這正是大浪淘沙、水落石出之際，真正優(yōu)秀的自主品牌將要脫穎而出。

因為仔細審視這些數(shù)據(jù)，在中國自主品牌大盤下降的同時，還是有一些自主品牌，比如長安汽車在逆勢上升，由此整個形勢準確地形容應該是此“伏”彼“起”，只不過“起”的勢力暫時小于“伏”的陣營。果然此后，中國品牌的市場份額也在下降一段時間后開始穩(wěn)住陣腳，乃至止跌回升。而且，吉利、上汽的自主品牌強勢崛起?！?/p>

我的一個發(fā)現(xiàn)是，凡是真正重視研發(fā)的車企，它一定有一個美好的未來。為此，由國內(nèi)外知名汽車專家進行評審的軒轅獎——中國汽車產(chǎn)業(yè)年度貢獻獎誕生，2014年1月揭曉第一屆獲獎者。這個“獨立于權(quán)力、獨立于關系、獨立于商業(yè)”的中國汽車獎項獲得了國內(nèi)外高度關注，因為軒轅獎有對中國汽車產(chǎn)業(yè)貢獻這個評獎維度，導致合資企業(yè)的國際品牌產(chǎn)品只能獲得特別獎，而難以獲得唯一的大獎。這確實是個遺憾，但隨著時間的流淌，本地化競爭的激烈，我們發(fā)現(xiàn)事情正在起變化。

軒轅獎第一屆獲獎者

更大的變化是全球汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生轉(zhuǎn)折。2009年，我在《汽車商業(yè)評論》雜志上推出關注節(jié)能與新能源汽車的“綠方向”欄目。原本這個欄目應該在2003年初就應該推出，因為那時剛剛收購秦川汽車的比亞迪老板王傳福在接受我長篇專訪的時候信誓旦旦地描繪了他即將改變的汽車世界，但很長時間沒有真正的動靜讓人憂慮。

2014年，鄭剛被任命為北汽新能源總經(jīng)理，這家被我關注已久的企業(yè)有了實質(zhì)性動靜，讓我電動化不再是空頭支票。很快到了2015年，我發(fā)現(xiàn)這已經(jīng)是正在變化的汽車業(yè)發(fā)展的基礎，為此在那年5月舉辦的第七屆中國汽車藍皮書論壇上，我提出了“汽車四化”的概念，它包括“電動化、智能化、電商化和共享化”，上汽集團在2年后提出“汽車新四化”概念，其中“網(wǎng)聯(lián)化”取代了“電商化”，但在我看來，網(wǎng)聯(lián)化是智能化的應有之意。但無論如何，“汽車四化”已經(jīng)不可阻擋并成為業(yè)界共識。

汽車四化

2009年，易車的老板李斌和我一起隨同中國汽車流通協(xié)會代表團訪問英國，當時他的志向是2010年要辦一本《汽車周刊》，我當時告訴他，我也要辦一本產(chǎn)品類的《汽車消費報告》。如今的結(jié)果大家都看到了，《汽車消費報告》已經(jīng)成為汽場汽車APP的一部分，而李斌則成為造車新勢力的一部分，蔚來汽車第一款產(chǎn)品ES8在2018年開始交付。而他確定要造車的時間節(jié)點正是2015年。

2015年之后，全球汽車業(yè)開始轉(zhuǎn)型，而中國的變化尤甚。那些汽車業(yè)的門外漢們一個個變成了造車新勢力，而過去那些在傳統(tǒng)車企的經(jīng)理人們也一個個變成聯(lián)合創(chuàng)始人。在奧迪、斯柯達、奔馳和沃爾沃奔波一圈的付強成為愛馳的聯(lián)合創(chuàng)始人，上海大眾的老人張海亮成為電咖的聯(lián)合創(chuàng)始人，德國人戴雷則成為拜騰的聯(lián)合創(chuàng)始人……

對于造車新勢力，有人嘲笑，有人警覺，有人歡迎，但毫無疑問，他們中的強者正在給汽車業(yè)帶來新意思，正在對汽車業(yè)進行多維度的改變，心態(tài)開放的傳統(tǒng)車企將從中受益，而“閉關鎖國”者在未來將受到重創(chuàng)。這個時候，2018年10月寶馬率先打破在華晨寶馬合資公司中的股比限制（達到驚人的75%）的消息已不是重要新聞。

正是響應汽車業(yè)的多維變化，2017年入主一汽的徐留平才敢于舉集團之力打造新紅旗。他在2018年11月8日的烏鎮(zhèn)第五屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會說，當下中國汽車產(chǎn)業(yè)正處在4.0時代，汽車產(chǎn)業(yè)需要“創(chuàng)新化、專業(yè)化、平臺化、聯(lián)盟化和生態(tài)化”的“五化”發(fā)展模式。

1978年，全國汽車產(chǎn)量為14.9萬輛，占當年世界汽車產(chǎn)量的0.4%。2017年，全國汽車產(chǎn)量為2901.5萬輛，占世界汽車產(chǎn)量的29.8%。同時，中國已連續(xù)九年成為世界第一汽車市場，達到2887.89萬輛,只是同比增長幅度開始下降，為3.04%。但沒有料到的是，2018年，在中國改革開放40周年之際，中國車市首次迎來高歌猛進多年后的負增長。

這是壞事嗎？壞事！中國汽車業(yè)將迎來最慘烈的競爭時代；這是好事嗎？好事！未來中國出行行業(yè)世界級的公司將有可能就此誕生。

1998年，我去浙江溫州進行改革開放20周年的報道，當時溫州政府對出租車司機實行花3萬元永久買斷經(jīng)營權(quán)的舉措，這被我們認為是一種改革。誰料，此后經(jīng)營權(quán)證價格一路看漲，到2007年拍出了142萬元的高價。但到2017年，在網(wǎng)約車沖擊下，溫州出租車從業(yè)者整體收入下降了近1/3，而經(jīng)營權(quán)證價格更是暴跌。2018年9月，溫州宣布城區(qū)3870輛出租車將全部接入“嘀嗒出行”，以挽救接單率，但這些出租車未來的命運已經(jīng)注定。因為從去年開始，溫州新增出租汽車經(jīng)營權(quán)實行期限制,全部實行無償使用。

這是技術(shù)推動的汽車共享化之一景。“汽車四化”大潮下，更多變化已經(jīng)、正在或者將要發(fā)生。新一輪競爭開始了，對手們看起來無處不在。怎么辦？是焦慮？是恐慌？是詛咒？我想，回顧過往40年，我們對未來的正確態(tài)度必須是歡呼。

1978年通向的應該就是這樣的道路。