電氣化是汽車的未來，這樣的趨勢目前看來還是比較明朗的。不過，在全面發(fā)展成純電動力之前，還有很長的過渡時間。而在此期間，混合動力是最理想的動力方式。只是，在我們談?wù)摶旌蟿恿?，尤其是HEV油電混動時，腦海里第一反應(yīng)就是豐田和本田。目前，中國市場上的HEV車型完全被“雙田”所壟斷，似乎一個能打的對手都沒有。其實(shí)，也不盡然，明年日產(chǎn)的e-POWER就會來分一杯羹。但是合資品牌的混動車型售價都相對高一點(diǎn)，那有沒有相對實(shí)惠，技術(shù)又能跟日系混動掰掰手腕兒的選擇呢？或許，我們可以把目光投向長城汽車。

12月15日，長城汽車全球首發(fā)了檸檬混動DHT技術(shù)。據(jù)官方介紹，“檸檬混動DHT”是一種高度集成的、高效能、多模油電混動系統(tǒng)，采用雙電機(jī)混聯(lián)混動技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)全速域、全場景下高效能與高性能的完美平衡?！鄙踔粒L城汽車還將其定義為“動力/油耗最優(yōu)解”，發(fā)布會也體現(xiàn)出“我比日系對手都要牛”的姿態(tài)。是長城汽車飄了？還是日系混動這次遇到了真正的對手？我們通過以下兩點(diǎn)來分析。

檸檬混動DHT可提供多種組合方式

長城檸檬混動DHT采用的是雙電機(jī)混聯(lián)混動技術(shù)，這套系統(tǒng)集成了1.5L/1.5T混動專用引擎、發(fā)電/驅(qū)動雙電機(jī)、定軸式變速箱、集成DCDC、雙電機(jī)控制器，可實(shí)現(xiàn)純電、串聯(lián)、并聯(lián)、能量回收等多種工作模式。

在純電模式下，驅(qū)動電機(jī)直接驅(qū)動車輛；串聯(lián)模式下，引擎驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電，驅(qū)動電機(jī)直接驅(qū)動車輛，適合市區(qū)工況；并聯(lián)模式下，引擎直接驅(qū)動車輛，發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電機(jī)負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)引擎工作點(diǎn)并輔助驅(qū)動車輛，適合高速路況；能量回收狀況下，驅(qū)動電機(jī)可進(jìn)行能量回收。

在高度集成的結(jié)構(gòu)之下，檸檬混動DHT可提供2種動力形式，分別為HEV和PHEV。這2種混動形式也算是目前最為主流的，可滿足不同消費(fèi)者的購車需求。相應(yīng)的，檸檬混動DHT還可提供3種動力總成。在HEV/PHEV兩種混動形式下，對應(yīng)“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”兩套動力總成，均匹配兩驅(qū)車型。另外，PHEV還獨(dú)占有“1.5T +DHT130+P4”四驅(qū)動力總成。

具體來看，在HEV混動形式下，引擎有1.5L和1.5T兩款。其中，1.5L引擎匹配的是DHT100混動變速箱，系統(tǒng)綜合最大功率為140kW；1.5T引擎匹配的是DHT130混動變速箱，系統(tǒng)綜合最大功率為180kW。HEV所搭載的電池容量為1.76kWh，放電功率為70.9kW。

在PHEV兩驅(qū)混動形式下，依然分為“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”兩種動力級別，但綜合功率和電池容量及性能更高。這兩套動力總成的系統(tǒng)綜合最大功率分別為170kW和240kW。電池容量達(dá)到45kWh，放電功率為246kW，可支持11kW交流慢充和直流快充。

而PHEV四驅(qū)混動形式所獨(dú)占的“1.5T +DHT130+P4”動力總成，高性能傾向更為明顯。其后橋驅(qū)動電機(jī)最大功率達(dá)到135kW，系統(tǒng)綜合最大功率為320kW。此外，由于采用了電四驅(qū)的形式，所以動力分配會更加靈活，前后橋動力可在0：100-100：0之間進(jìn)行智能動態(tài)調(diào)節(jié)，讓車輛的抓地力表現(xiàn)更好。至于電池部分，則采用跟PHEV兩驅(qū)相同的規(guī)格。并且，檸檬混動DHT系統(tǒng)所搭載的電池，廠家均提供8年15萬公里質(zhì)保。

能不能跟日系對手掰手腕兒？

由于目前咱們還沒有試駕過長城混動車型，所以沒法從實(shí)際體驗(yàn)的角度去評價檸檬混動DHT。但這并不妨礙我們從更多的維度來評價檸檬混動DHT系統(tǒng)。

首先，我們可以來看看對手豐田、本田和日產(chǎn)各自混動系統(tǒng)各自的特點(diǎn)。豐田THS作為最早占領(lǐng)細(xì)分市場的HEV系統(tǒng)，其集成度相當(dāng)之高，運(yùn)行模式多樣。但豐田THS只能低速下純電行駛，中高速基本上都是引擎和電機(jī)一起工作，高速巡航油耗有一定劣勢。不過，豐田THS系統(tǒng)的整體平順性應(yīng)該是日系三大品牌當(dāng)中表現(xiàn)最好的。

其次，本田和日產(chǎn)的混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)比較相似，但區(qū)別是本田的i-MMD在高速勻速工況時，引擎會根據(jù)電池電量，車輛運(yùn)行工況選擇性參與驅(qū)動。而日產(chǎn)的e-POWER在全工況下，引擎都只發(fā)電不參與驅(qū)動，可以理解成一套電池容量小的增程式混動系統(tǒng)。理論上講，作為HEV領(lǐng)域的后來者，本田i-MMD在高速工況下油耗和動力表現(xiàn)比豐田THS更好。而日產(chǎn)e-POWER在城市及郊區(qū)工況下相對另外兩個對手，油耗更低。

從結(jié)構(gòu)和運(yùn)轉(zhuǎn)邏輯上看，其實(shí)長城的檸檬混動DHT系統(tǒng)跟本田i-MMD很接近。像“1.5T +DHT130”動力級別，驅(qū)動電機(jī)的最大功率達(dá)到了130kW，最大扭矩有300Nm。所以，在串聯(lián)模式下，驅(qū)動電機(jī)的動力就完全能夠滿足動力需求了。但是，相比本田i-MMD系統(tǒng)，檸檬混動DHT還有并聯(lián)模式，在引擎直接驅(qū)動車輛時，兩臺電機(jī)還可以調(diào)節(jié)引擎的工作點(diǎn)并輔助驅(qū)動車輛，理論上檸檬混動DHT將擁有更強(qiáng)的動力性能。值得一提的是，檸檬混動DHT的定軸式變速箱采用兩擋設(shè)置，可以在更廣泛的速域來與電機(jī)并聯(lián)。而本田i-MMD的E-CVT為單級減速器，只能讓引擎運(yùn)行在高速行駛時比較窄的速度區(qū)間內(nèi)。區(qū)別就在于，檸檬混動DHT在35km/h以上的小負(fù)荷下也可直接讓引擎來驅(qū)動車輛，這樣可以減少不同運(yùn)行模式下能量轉(zhuǎn)換的效率損失。

鵬友說：

實(shí)際上，以上主要聊的是檸檬混動DHT的HEV混動形式，其實(shí)它的PHEV四驅(qū)混動形式在技術(shù)上也很有特點(diǎn)。尤其是P4電驅(qū)結(jié)構(gòu)，不僅有最大功率135kW的電機(jī)，而且還集成了兩擋減速器，這是很少見的。只不過，這套PHEV四驅(qū)混動形式將來會用在長城汽車更高階的車型上，價格方面肯定會更高。而像大家更為關(guān)注的HEV/PHEV兩驅(qū)架構(gòu)，其技術(shù)確實(shí)能夠代表行業(yè)目前的主流趨勢。官方還透露，搭載檸檬混動DHT的緊湊型SUV，其油耗為4.6L/100km，對比“兩田”的同級車型，燃油經(jīng)濟(jì)性方面確實(shí)有一定優(yōu)勢。至于未來長城混動車型的售價，官方也承諾與純?nèi)加桶姹镜牟顑r會體現(xiàn)出誠意。另一方面，其實(shí)國內(nèi)的PHEV細(xì)分市場未來才是兵家必爭之地。目前看來，中國品牌在PHEV領(lǐng)域發(fā)力更猛，比如比亞迪布局了DM-p以及DM-i兩套插混系統(tǒng)。對比之下，檸檬混動DHT的PHEV架構(gòu)，電池容量已接近不少純電車型，官方稱其理論續(xù)航能夠達(dá)到200km。如實(shí)際體驗(yàn)真如此，那未來長城汽車的PHEV車型競爭力會非常強(qiáng)悍。據(jù)悉，目前第三代哈弗H6混動，已經(jīng)有了比較成熟的“試驗(yàn)車”，很大可能將成為首款搭載檸檬混動DHT的車型。不管怎樣，目前關(guān)于檸檬混動DHT還都停留在“紙面”，等未來有機(jī)會試駕到量產(chǎn)版長城混動車型，再來分享切身的駕駛感受吧。