在傳統(tǒng)油電混動這個江湖，豐田的地位毋庸置疑，即便是本田如今強勢崛起，但面對豐田多年的根基，仍然只能以追趕者自居。

但這樣的現(xiàn)狀，隨著我國將混動確定為傳統(tǒng)內(nèi)燃機的出路，勢必會被打破。

12月15日，長城汽車發(fā)布了自己完全知識產(chǎn)權(quán)的油電混動技術(shù)——檸檬混動DHT，憑借三高一低（高效率、高集成度、高續(xù)航、低油耗）的特點，正式向豐田、本田和日產(chǎn)叫板。根據(jù)長城汽車研發(fā)副總裁單紅艷的說法，檸檬混動DHT無論省油效率、動力表現(xiàn)還是駕駛感受，均優(yōu)于日系對手，甚至自稱為當下“混動最優(yōu)解決方案”。

▲長城汽車研發(fā)副總裁 單紅艷

鑒于目前還沒有實際體驗過長城的混動車型，我們無法客觀去評價長城這套混動技術(shù)的優(yōu)劣，但并不影響我們從官方發(fā)布的信息來分析，它是不是真的具備這個水平。

檸檬混動DHT強在哪？高速省油還有力

據(jù)吉林大學汽車研究院院長管欣介紹，長城這套混動技術(shù)其實跟豐田本田類似，都采用的是雙電機。更進一步說，它結(jié)構(gòu)上跟本田i-MMD有點接近，但卻比本田更好，具體體現(xiàn)在哪里呢？

管欣表示，他在仔細看了長城給到的混動技術(shù)資料之后發(fā)現(xiàn)，在高速階段，長城的檸檬混動DHT跟本田一樣，都可以由發(fā)動機直接驅(qū)動，但由于本田采用的是E-CVT單級減速器，只能覆蓋比較窄的速度區(qū)間，而長城DHT保留了兩擋定軸式變速箱，可以在更廣泛速域范圍內(nèi)跟電驅(qū)動并聯(lián)。

▲吉林大學汽車研究院院長 管欣

簡單粗暴的理解，本田在變速環(huán)節(jié)就一組齒輪，而長城用的是兩組（動力擋和經(jīng)濟擋），所以你可以稱之為“變速箱”。

▲長城檸檬混動DHT雙電機混聯(lián)拓撲結(jié)構(gòu)

而按照單紅艷的說法，長城這套混動是針對“以城市出行為主，高速出行為輔的場景”，具備全速域的性能和效能優(yōu)勢，無論是日常城市行駛還是高速，甚至大負荷爬坡工況，都比豐田、本田、日產(chǎn)等日系品牌更加省油，而且更有駕駛樂趣。

▲長城檸檬混動DHT工作模式

具體到日常駕駛場景，在停車等待時，發(fā)動機停機，電機待機；城市行駛，系統(tǒng)智能在EV模式和串聯(lián)混動模式間切換，發(fā)動機始終保持在最高效率區(qū)間；時速到了35公里以上，比如市郊、高架等中速暢通道路行駛，系統(tǒng)可根據(jù)負荷智能選擇EV模式或發(fā)動機直驅(qū)模式；常見的中速急加速超車，發(fā)動機、驅(qū)動電機、發(fā)電機共同全負荷輸出，提供最佳動力；上了高速之后，一般情況下，系統(tǒng)根據(jù)負荷智能選擇EV模式或發(fā)動機經(jīng)濟擋直驅(qū)模式巡航，一旦需要高速超車，除了會切換為動力擋直驅(qū)模式，驅(qū)動電機和發(fā)電機還會一起全負荷輸出，提供最佳動力響應(yīng)。解決其它混動系統(tǒng)高速超車乏力的現(xiàn)階段混動用戶痛點。

另外，長城檸檬混動DHT是一項適用于HEV傳統(tǒng)油電混動和PHEV插電混動的技術(shù)架構(gòu)。

而這一切的核心，就在于長城采用了“七合一”技術(shù)，也就是將混動專用發(fā)動機、發(fā)電/驅(qū)動雙電機、定軸式變速箱、雙電機控制器、集成DCDC等全都合為一體，高度集成的結(jié)果，就是更為緊湊的體積和輕量化，便于發(fā)動機艙內(nèi)布局。據(jù)稱，長城混動通過兩種排量的發(fā)動機、兩種不同功率的電機以及P4電機，能延伸出5種不同動力版本（包括HEV和PHEV），車型覆蓋A級到C級，適用范圍相當寬泛。

那在實際應(yīng)用場景中，長城混動的表現(xiàn)是怎樣的呢？我們還是以官方的數(shù)據(jù)加以說明。

▲長城汽車商品戰(zhàn)略及技術(shù)研發(fā)副總裁穆峰講解“檸檬混動DHT”技術(shù)戰(zhàn)略

有多省油？最高50%系統(tǒng)綜合效率

按照官方的說法，長城HEV能實現(xiàn)最高50%的系統(tǒng)綜合效率。

轉(zhuǎn)換為大家更容易理解的油耗數(shù)字，以長城哈弗H6這個級別的混動SUV而言（可惜目前還不知道長城首款混動產(chǎn)品會是哪一款），就是綜合工況油耗4.6升/百公里（豐田本田同級SUV都在5升以上）。而這套混動系統(tǒng)如果是用到B級SUV上面，那么城市油耗數(shù)據(jù)就是5升，高速上則是6.5升——相比之下，同級合資競品在城市中油耗普遍在5.6-5.7升，上了高速更是需要7.1升。

實話實說，無論是A級還是B級SUV，長城混動這組效能數(shù)據(jù)很不錯了。

▲檸檬混動DHT核心零部件——高集成混動DHT變速器

在動力表現(xiàn)方面，同樣以HEV版本的B級SUV為例，長城能做到7.5秒的零百加速時間，在駕駛感受方面比傳統(tǒng)燃油車型的動力響應(yīng)更快，加速時的平順性也媲美純電車型——對于這一點，開過本田i-MMD車型的朋友應(yīng)該有體會，而長城這套系統(tǒng)絲毫不弱于它。

之所以能有如此表現(xiàn)，得益于大功率的電機和大容量的電池。

▲長城汽車技術(shù)副總裁宋東先講解“檸檬混動DHT”技術(shù)特點

據(jù)介紹，長城混動系統(tǒng)采用1.5L自然吸氣發(fā)動機和1.5T渦輪增壓發(fā)動機兩種傳統(tǒng)動力源，以及100kW和130kW兩種功率的前橋電機，至于PHEV四驅(qū)版本，還會增加一部135kW/233Nm的高性能后橋電機。

電池方面，HEV版本采用1.76kWh的高性能電池，也比豐田THS的電池容量大，放電功率達到70.9kW；PHEV版本則采用全球最大電量的45kWh大容量電池，續(xù)航里程可達200公里，放電功率更是高達246kW，支持11kW交流慢充和直流快充，快充30分鐘即可充滿80%電量。

在這里，我稍微多說兩句PHEV版本。同樣以B級SUV為例，長城PHEV兩驅(qū)車型零百加速時間是7.2秒，百公里油耗0.7升，純電續(xù)航里程170公里。至于四驅(qū)車型，在后橋電機加入后，系統(tǒng)最大功率可達320KW，而且，長城這套混動四驅(qū)，由于沒有傳統(tǒng)的機械傳動裝置，前后動力是分離的，動力分配也就更加靈活，據(jù)稱前后橋扭矩能在0：100-100：0之間智能動態(tài)調(diào)節(jié)——具體到日常開車環(huán)境中，冰雪路面上它就是全時四驅(qū)，能夠?qū)崿F(xiàn)EV四驅(qū)、低速串聯(lián)四驅(qū)、中高速并聯(lián)四驅(qū)等多種動力輸出模式；到了泥濘路面或沙地，它又變成了適時四驅(qū)，前后橋動力智能切換確保脫困，前輪邊最大扭矩3000Nm，后輪邊最大扭矩2800Nm，在沙地上，它還能根據(jù)硬沙和軟沙的不同，自動調(diào)整動力輸出。

『 最后說說 』

在發(fā)布會現(xiàn)場，中國電動汽車百人會副理事長董揚頗為感慨，他表示，“自主品牌搞混動太晚了，但無論消費者還是行業(yè)人士，都不能抱怨，因為這太不容易。”的確，面對豐田本田等先行一步的強勢對手，面對諸多的專利壁壘，中國汽車品牌面臨的就剩下華山一條路——迎難而上。

因為，隨著我國新能源路線2.0版本的發(fā)布，已經(jīng)確定將混動技術(shù)作為傳統(tǒng)內(nèi)燃機的出路，到2025年混動新車將占一半，到2035年新車市場將不再有傳統(tǒng)燃油車銷售。所以，未來相當長一段時間，我們都將看到混動打主力的局面。但豐田本田目前在中國市場加起來一年也就30萬臺的新車規(guī)模，要知道，按照國家的規(guī)劃，2025年混動板塊的市場容量將是800萬到900萬輛之巨，這么大的市場，自主品牌誰也不敢怠慢。

長城能在不到三年的時間拿出完全自主知識產(chǎn)權(quán)的量產(chǎn)混動技術(shù)，而且含金量不輸豐田THS、本田i-MMD和日產(chǎn)e-Power，不得不說其投入力度之大和效率之高。所以我們必須為之點贊，畢竟這事關(guān)未來數(shù)十年中國汽車市場的核心競爭力。

當然，具體到產(chǎn)品的實際表現(xiàn)，我們還是得等長城的混動新車上市之后，再來跟大家進一步分享。

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