這是我上個月出差成都拍到的街景。

我想給它起個名字，叫做“共享狂歡后的荒蕪”。

共享出行究竟是不是一個偽命題？從滴滴Uber的燒錢大戰(zhàn)、到分時租賃企業(yè)的倒閉潮，再到共享單車火爆后的沉默，盈利成為了共享出行得以延續(xù)的難題之一。這其中，重資產(chǎn)、高門檻的共享汽車盈利壓力尤其巨大，這也是為什么這塊擁有萬億級潛力的市場，至今仍是一片藍海。

但是在車市遇冷的檔口，共享汽車的話題又變的鮮活起來——仿佛共享汽車，成為了可以預(yù)見的獲取新增量的最佳途徑。

• 消費對象從車主向乘客延伸

當負增長很有可能成為新常態(tài)，政府層面繼續(xù)推出救市的可能性又不大，無疑逼迫著車企從制造商向出行服務(wù)解決方案供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。將服務(wù)對象從車主向乘客延伸，成為了各家車企能想到的最佳應(yīng)對策略之一。

到2030年，美國、歐洲、中國出行服務(wù)市場合計將達1.4萬億美元（2017年為870億美元），利潤豐厚的出行服務(wù)或?qū)⒂行浹a車輛銷售額的下降。

另一方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的插足也讓傳統(tǒng)車企倍感緊迫——這里的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)并不是指一眾造車新勢力，而是以滴滴為代表的“顛覆出行模式”的網(wǎng)約車公司。網(wǎng)約車可以有效緩解城市交通壓力，并作為大數(shù)據(jù)的來源幫助城市管理者構(gòu)筑更加智慧的交通生態(tài)，它扮演了向全面共享汽車時代過渡的重要角色。

并且滴滴把握著車企最缺少的流量入口以及配套的運營與服務(wù)，在共享出行的戰(zhàn)役上，誰是最后的贏家還真不好說。

• 模式定制與產(chǎn)品定制

在未來共享汽車的發(fā)展趨勢上，出現(xiàn)了兩種方向——擅長產(chǎn)品的傳統(tǒng)車企推行的“重模式定制”與擅長模式的互聯(lián)網(wǎng)公司推行的“重產(chǎn)品定制”兩條路。舉兩個典型的例子，一個是上汽近日推出的享道出行APP，另一個是一直在探索定制化網(wǎng)約車的滴滴出行。

上汽推出享道出行APP，最核心的邏輯就是避免用自己的流量弱項去碰滴滴等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的強項，而通過自身的產(chǎn)品強項去迅速建立一個全新的共享模式——組建一支上汽專屬的全職司機隊伍，用上汽系自己的人和產(chǎn)品來完成高端化、安全可靠的服務(wù)。比滴滴貴出近一倍的約車費用，也體現(xiàn)了上汽認為消費升級趨勢下會有更多消費者投入到“高價買品質(zhì)服務(wù)”的陣營當中，而且隨著滴滴順風車接連出現(xiàn)嚴重安全事故，這類潛在消費者將會越來越多。

而滴滴則有不同的發(fā)展策略。滴滴認為，私家車因其個性化的屬性和貴重的價值很難做到與他人共享，雖然網(wǎng)約車對于乘客來說只是分享了座位和路程，但私家車的服務(wù)對象仍然是車主而不是乘客，乘客感受到的舒適度十分有限。就像摩拜和ofo的自行車跟家里的自行車有所區(qū)別一樣，滴滴還是希望打造出定制化的共享汽車，與車和家合作的定制化車輛將于2020年推出市場。

做定制化的共享汽車而不是用現(xiàn)有的產(chǎn)品，也考慮到了運營成本。通過長時間的運營服務(wù)，滴滴已經(jīng)大致了解了共享車輛需要具備的特點，因此在定制化過程中會有地放矢地控制成本。同時還能控制使用成本，以續(xù)航里程為例，目前多數(shù)車企對新能源汽車的三包政策是8年12萬公里，但這遠遠不能滿足營運車輛的需求，為此滴滴計劃將車輛可靠里程做到30萬公里甚至50萬公里。

• 兩種模式誰更有希望成功？

從已經(jīng)落地的實際體驗來看，隨著運營時間的增長，上汽旗下EVCARD分時租賃的共享汽車出現(xiàn)了大面積的產(chǎn)品老化、續(xù)航里程嚴重下降、充電樁損壞、使用環(huán)境惡劣等日積月累的問題。由于EVCARD初期投放的大多為低端電動產(chǎn)品，駕駛質(zhì)感極不友好、車輛方向無法準確操控，筆者體驗的幾次居然還出現(xiàn)了左打方向盤右轉(zhuǎn)、高速行駛突然動力中斷等危及生命的嚴重安全問題，極大地影響了用戶體驗和品牌形象。而最新推出的享道出行APP，專車運營數(shù)量又較少，從下載APP到現(xiàn)在近半個月時間沒有預(yù)約成功過。

這些亟待解決的問題，上汽也都看在眼里，EVCARD負責人曹光宇也曾表示為了在安全、可靠性和成本上更有保障，EVCARD的定制化車輛正在上汽的寧德工廠生產(chǎn)，車輛定位主要為兩門兩座車，預(yù)計在2019年第四季度推向市場。

橫向比較，吉利的曹操專車也在進行定制化產(chǎn)品的研發(fā)，還有背靠長城汽車技術(shù)和資金支持的歐拉出行也將由長城工廠定制化生產(chǎn)，同時使用長城汽車4S店銷售網(wǎng)絡(luò)和售后維保中心，以此控制成本。

而在稍早爆出的共享汽車TOGO途歌拖欠大量供應(yīng)商欠款、無法退還押金之前，已有近百家靠租幾輛傳統(tǒng)汽車就開干的共享汽車企業(yè)倒閉。產(chǎn)品損耗嚴重、盈利模式難尋，是普遍壓死他們最重要的原因。

最終看來，享道出行的“專業(yè)網(wǎng)約車”模式只是階段性的過渡，還是要有跳脫于傳統(tǒng)設(shè)計思路的產(chǎn)品，才能支撐全新的共享模式。

回到開篇，共享汽車究竟是不是一個偽命題？不同于自行車的單一產(chǎn)品模式和單一使用功能，如果能有效估算市場份額，避免重演共享單車式的大躍進，并且通過全新的產(chǎn)品設(shè)計來控制使用和運營成本，同時通過全新的內(nèi)飾布局和使用模式來營造全新的乘坐體驗——有別于傳統(tǒng)產(chǎn)品的新型共享汽車，還真不一定是個偽命題。

通過不斷深入的市場培育，這個命題興許會變得越來越大。