在傳統(tǒng)豪華品牌里，寶馬新能源汽車是筆者最早接觸過的。當(dāng)時寶馬向市場推出的i3、i8的時間其實遠(yuǎn)遠(yuǎn)的要早過絕大多數(shù)造車新勢力，那時候i3獨特有趣的表現(xiàn)以及i8超前科技感的酷炫造型著實在筆者心中留下很好的影響。在上月的廣州車展上，寶馬旗下首款國產(chǎn)純電動SUV寶馬iX3正式上市，前期共推出兩個版本，新車售價分別為46.99和59.99萬元。那么這款寶馬iX3到底有什么亮點，還是不是“忠于純粹”呢？

依舊是我們熟悉的寶馬

一臺電動車相信大家最想了解的無疑就是其續(xù)航表現(xiàn)，同時作為一臺豪華純電動車車型，動力性也是十分的看重。首先寶馬iX3動力方面是在后橋位置上配備了最大功率為286馬力。峰值扭矩可達(dá)到400牛米的電機。而官方宣傳的0-100km每小時的加速時間為6.8秒，這與燃油版的寶馬X3 30i車型的加速時間相同。電池組則由寧德時代提供容量為74kWh的三元鋰離子電池，其NED綜合續(xù)航里程為500公里。

很多朋友都會問，iX3會不會失去寶馬最純粹的駕駛呢？其實它依舊保留著，寶馬iX3采用了BMW第五代eDRIVE系統(tǒng)，成熟的系統(tǒng)帶來穩(wěn)定可靠，同時也讓寶馬iX3保持了寶馬的后驅(qū)傳統(tǒng)?？梢哉f開上iX3上除了沒聽到引擎的轟鳴聲外，其余感官的體驗依舊是我們大家所屬熟悉的。方向盤轉(zhuǎn)向手感以及指向性表現(xiàn)的還是原來的那樣好，并且支持三種模式可調(diào)。此外，三種駕駛模式可隨意切換運動、標(biāo)準(zhǔn)、節(jié)能。

整個試駕中，筆者用的最多的就是標(biāo)準(zhǔn)模式，電門響應(yīng)性相比節(jié)能模式要稍微積極點，并且能做到“隨叫隨到”的加速。要是對于加速有更高的追求的話，那么運動模式就更給你更好的加速體驗，電門響應(yīng)會更加靈敏，初段加速自然是會帶來很強的感官體驗感，但在中后段的時候，加速就不會太明顯。

其實寶馬還專門為iX3提供一套精心調(diào)教的電動車專屬“引擎”聲，而這套系統(tǒng)是由好萊塢著名配樂大師漢斯·季默所打造，或許大家對他很陌生，但是一提起《盜夢空間》、《星際穿越》這兩部連筆者都刷了N遍的電影就只有他有多厲害了。實際在寶馬iX3上體驗下來，那“引擎”聲很有未來感，雖然是虛擬聲浪，但配合著你的加速時，那種聲音聽起來還是覺得很美妙，沒有覺得很突兀的感覺。而且該模式是需要在標(biāo)準(zhǔn)以及運動模式的時候就會啟動，節(jié)能模式下是沒有的。

我們都知道作為一臺純電動車型，它都會配備有動能回收系統(tǒng)，該系統(tǒng)的使用也是對車輛在續(xù)航方面的表現(xiàn)有很大的幫助。但在這一方面，沒有兼顧到“舒適度”的話，那自然就不會讓人喜歡了。在這里筆者所提到的“舒適度”并不是指座椅是否舒適、車內(nèi)空間是否小而影響乘坐等。而是指車子在行駛的過程中會不會因為動能回收系統(tǒng)的介入而導(dǎo)致車子拖拽感，而造成車內(nèi)乘客容易出現(xiàn)暈車的感受。

寶馬iX3在動能回收系統(tǒng)可以說做的很聰明，首先它的動能回收力度可調(diào)分為高、中、低以及自適應(yīng)這四種模式。中、高擋模式無疑就是回收力度大小，因此該模式下建議在低電量的時候下使用。而低擋動能回收模式下，自然對后排的拖拽感會十分的友好，不會那么容易造成眩暈。至于自適應(yīng)動能回收，不得不說寶馬工程師們真的很聰明，該模式下的動能回收力度實際上是根據(jù)前車距離以及路況來實時調(diào)整回收力度，如果前方路況順暢或者保持著一定車距時，車輛會采用慣性滑行模式，如果與前車車距太近則會加大回收力度，實際體驗下來真的沒有明顯的感受到拖拽感，暈車眩暈感也可以說是不會發(fā)生了。此外，寶馬iX3還設(shè)置有B擋，電子擋撥入D擋模式下，再向左一撥即可掛入B擋，以實現(xiàn)單踏板的效果。

懸架方面，寶馬iX3采用著前雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋和后多連桿式獨立懸架。在場地試駕環(huán)節(jié)中，可以說很好的體驗到這套懸架的支撐性。作為一款家用中型純電SUV來說它的懸架支撐完全是沒有問題的，再加上底盤上的電池組，使得寶馬iX3的重心比燃油版X3降低了7cm，熟知汽車的朋友肯定被其驚訝到，因此寶馬iX3在運動方面的表現(xiàn)是絕對不會差過燃油版X3的。

對于城市道路下行駛，寶馬iX3依舊具備著豪華車該有的質(zhì)感，哪怕坐在后排上都能感受到懸架對于顛簸路面的濾震絲毫不拖泥帶水，同時底盤又有著很強的厚重感，因此對于過濾細(xì)微的震動能做到很好的隔絕，而對于大點的坑洼以及減速帶則會感覺比較直接。雖說寶馬iX3是一臺純電動車，但它的隔音也的確是做的非常的好，車窗能很好的隔絕外界的聲音，同時對于胎噪以及電機升均能徹底的隔絕，因此車內(nèi)可以說是有個非常舒適又寧靜的駕乘環(huán)境。

寶馬的三電系統(tǒng)有哪些亮點？

電池就如同人的“心臟”一樣，作為傳統(tǒng)豪華品牌寶馬在電池領(lǐng)域上自然不敢怠慢。目前寶馬iX3的電芯所采用的是由寧德時代提供的811三元鋰電池，但整個電池模組、電控、冷卻以及電池箱體均由寶馬自行生產(chǎn)。當(dāng)然采用國產(chǎn)電芯自然就能享受國家補貼以及綠牌的政策，至于電池核心科技寶馬實際上也是完全掌握的，甚至都可以做到自主研發(fā)以及生產(chǎn)。

在試駕活動中，寶馬也為我們展示了寶馬iX3的電池組，全模塊組共有188個電芯，并分為10個小模組，分布在底盤8個以及座椅下方區(qū)域疊起放置2個，每一組都有著電控分管。另外，在這188個電芯中，每一個電芯都擁有獨立的控制線束，其平衡電量控制開關(guān)都能精準(zhǔn)到每一顆電芯，這要是萬一電芯出現(xiàn)問題系統(tǒng)也能夠第一時間做到隔離，再加上多模塊組的設(shè)計也可以說是加多一道防火墻。當(dāng)然，整塊電池模組的安全性也是毋庸置疑的，其也是經(jīng)歷過了如火燒、水淹等多種多樣的嚴(yán)苛測試。

很多人都會說寶馬iX3實際上就是油改電，但實際上并不是這樣的，寶馬X3系列研發(fā)之初就已經(jīng)考慮到純電動平臺，因此我們在寶馬iX3上也能看到它并沒有因為底盤多加了動力電池而犧牲掉了空間，而現(xiàn)在寶馬iX3的長寬高以及軸距的尺寸都是與燃油版X3一樣的，甚至車內(nèi)地臺都沒有抬高。同時，電池組也并沒有為了追求更大的電池容量而犧牲安全性，寶馬iX3的電池組邊緣上會發(fā)現(xiàn)有預(yù)留出空位，實際上都是為了預(yù)防碰撞而設(shè)置的緩沖區(qū)域。

駕駛輔助系統(tǒng)更全面

對于一臺純電動車型來說，駕駛輔助系統(tǒng)相信有朋友是最為關(guān)注的，而筆者在試駕寶馬iX3時，也簡單的體驗了一下它的駕駛輔助功能。寶馬iX3這套駕駛輔助系統(tǒng)，就包含有并線輔助、車道保持、道路交通標(biāo)示識別、自動變道、自動泊車、主動剎車、全速自適應(yīng)巡航等功能。當(dāng)激活它自適應(yīng)巡航系統(tǒng)時，駕駛者只需要接觸方向盤并保持對路面的觀察，其余就可以交給車子去執(zhí)行，在儀表盤的中間也加入了針對駕駛者狀態(tài)的監(jiān)測模塊，預(yù)防駕駛者疲勞駕駛。

要是遇到堵車的話，在時速低于每小時60公里下，可以啟用“擁堵模式”。該模式啟動后在方向盤能見到綠色提示燈，綠色提示燈亮起這就意味著你可以松開方向盤，但是畢竟是輔助功能，因此你還是要時刻觀察著路況，以便及時接管方向盤控制好車子。

此外，寶馬iX3配備的是電容方向盤，這對于啟動ACC自適應(yīng)巡航來說，能讓扶方向盤變得更加輕松，它只需要皮膚接觸方向盤即可，要是高速巡航的時候，雙手離開方向盤15秒，系統(tǒng)將會被提升，而儀表盤以及抬頭顯示則會顯示黃色圖案的方向盤，同時方向盤兩側(cè)多功能按鈕上方也會閃爍黃色提示燈，但沒有提示音。要是駕駛者還不接管的話，再過20秒后系統(tǒng)就會發(fā)出紅色警告，提醒圖表會更大，并有急促提示音，要依舊沒有接管，系統(tǒng)就會退出所有輔助功能。因此無論輔助系統(tǒng)有多厲害，但都要觀察好路況以及車輛的狀態(tài)，以便做好隨時接管車輛的準(zhǔn)備。

說到最后：

總的來說，寶馬iX3是個綜合實力強的選手。它并沒有因為特意凸出那一塊，而是均衡的將各項特點都散發(fā)出來。作為駕駛者，寶馬iX3可以有著一個非常棒的駕駛樂趣，而作為乘客，寶馬iX3又有著不錯的乘坐舒適性的享受，什么電動車會存在的拖拽感什么眩暈感，在這臺寶馬iX3是沒有的。即便是一臺純電動車型，寶馬iX3也依舊保持著寶馬該有的“純粹”樂趣。但由于試駕時間有限，對于充電及續(xù)航這塊內(nèi)容就等下次拿試駕車再詳細(xì)體驗。

作者