特斯拉被判退一賠三

近日，天津特斯拉車主韓潮在歷經(jīng)一年多的維權(quán)后，在其個人微博上宣布，“我勝訴了，退一賠三！”

據(jù)韓潮公布的北京市大興區(qū)人民法院民事判決書顯示，特斯拉公司構(gòu)成欺詐，一審被判退一賠三，即退還37.97萬元購車款，并賠償113.91萬元。

判決書中提到，“涉案車輛的維修確實(shí)涉及到大面積切割、焊接等，這種修理方式和程度必然對消費(fèi)者的購車意愿產(chǎn)生重要影響，而特斯拉公司僅僅告知韓先生‘車輛不存在結(jié)構(gòu)性損傷’，尚不足以達(dá)到應(yīng)有的信息披露程度。不論從積極的作為還是消極的不作為來說，特斯拉公司都符合欺詐的客觀要件?！?/span>

特斯拉中國對此回應(yīng)稱：“充分尊重法院基于當(dāng)前信息做出的判斷，也會充分保護(hù)消費(fèi)者的合法權(quán)益。但此次事件中的車輛工藝與傳統(tǒng)車型有很大差異，我們認(rèn)為一審中的車輛評估報告并未完整準(zhǔn)確地反映車輛真實(shí)狀況。因此，特斯拉將依法提起上訴。”

事件回顧

2019年6月1日，韓潮在特斯拉中國官網(wǎng)上，以37.97萬元的價格購買了一輛Model S P85官方認(rèn)證二手車。

韓潮在購車前被銷售告知，所有特斯拉官方認(rèn)證二手車都經(jīng)過全面原廠檢測，不存在重大事故、水泡、火燒和結(jié)構(gòu)性損傷等。

其后在2019年6月5日至8月24日，韓潮所購二手車在用車期間頻頻發(fā)生故障，共計在特斯拉服務(wù)中心進(jìn)行過7次維修，更險些造成重大交通事故。

根據(jù)車主描述，在“2019年8月24日晚，我駕駛此車輛行駛在高速上，車速大概在120左右，突然車發(fā)出嘭的一聲，剎車，電門完全癱瘓，一并跳出五個故障碼。” 后續(xù)該車主通過第三方檢測機(jī)構(gòu)鑒定得出結(jié)論為該車C柱以及后翼子板有切割焊接，為事故車輛，但特斯拉拒絕車主的原價換車/退車請求；隨后發(fā)生系列的維權(quán)過程。

目前，特斯拉已經(jīng)提起上訴，我們也靜待二審的結(jié)果。

小鵬G3推磷酸鐵鋰版本

近日，工信部對外公示了申報第339批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，其中值得注意的是小鵬G3推出換裝磷酸鐵鋰電池的車型。

其電池供應(yīng)商為寧德時代，整車重量相比三元鋰電池版車型增加30kg，由此看來小鵬已成為三家頭部新勢力中首位“回歸”磷酸鐵鋰路線的車企。

對于最關(guān)鍵的續(xù)航問題，磷酸鐵鋰版G3的NEDC綜合工況續(xù)航里程能夠達(dá)到多少，是否能與目前長續(xù)航版車型的520km所持平，這些信息尚不得而知。

此前國產(chǎn)特斯拉Model 3已將標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型換裝寧德時代磷酸鐵鋰電池，但是從車主實(shí)際反饋來看，在北方寒冷地區(qū)，車輛冬季低溫環(huán)境下的實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)并不是太好。介于此，換裝磷酸鐵鋰電池的小鵬G3相信也會遇到相同的問題。

磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池在自身特點(diǎn)上存在顯著差異：

電池能量密度：三元里>磷酸鐵鋰

磷酸鐵鋰電池（LFP）是用磷酸鐵鋰作正極材料的鋰離子電池，三元鋰電池則是一種以鎳鈷元素作為正極材料，以錳鹽或鋁鹽來穩(wěn)定化學(xué)架構(gòu)的鋰電池，主要有NCM（鎳鈷錳）和NCA（鎳鈷鋁）。

受制于化學(xué)特性，磷酸鐵鋰電池的電壓平臺低，磷酸鐵鋰電池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元鋰電池電壓高，能量密度基本為240Wh/kg。也就是說，在相同電池重量下，三元鋰的能量密度是磷酸鐵鋰材料能量密度的1.7倍。

毫無疑問，在能量密度上三元鋰電池優(yōu)勢明顯，不過不同“配方”的三元鋰電池它的能量密度也會有差異（鎳、鈷、錳/鋁三者不同比例）。

特斯拉使用的21700 NCA三元鋰電池電芯的能量密度高達(dá)260Wh/kg，是目前的量產(chǎn)電動車?yán)镒罡叩?，它的鎳鈷鋁比例為8:1.5:0.5，屬于“高鎳電池”。

在NCM電池中，按照鎳鈷錳三者含量的不同，可分為NCM111、NCM523、NCM622、NCM811（數(shù)字代表鎳鈷錳的比例）。

按照目前的對電池續(xù)航里程的要求，高鎳的NCM811是重點(diǎn)突破方向。因?yàn)殡S著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會隨之提高。

不過目前磷酸鐵鋰電池的結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化后，電池的能量密度也是大幅提升了。

安全性：磷酸鐵鋰>三元鋰

磷酸鐵鋰的熱穩(wěn)定性是目前車用鋰電池中最好的，電熱峰值大于350℃，當(dāng)電池溫度處于500-600℃高溫時，其內(nèi)部化學(xué)成分才開始分解。

三元鋰電池的熱穩(wěn)定性較差，300℃左右就開始分解，因此對電池管理系統(tǒng)的要求非常高，需要防過溫保護(hù)裝置和電池管理系統(tǒng)來保護(hù)電池的安全。所以在高溫條件，磷酸鐵鋰的安全性相對較高。

低溫性能：三元鋰>磷酸鐵鋰

冬天電動車?yán)m(xù)航里程衰減已經(jīng)是司空見慣了，磷酸鐵鋰電池的低溫性能要劣于三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池溫度使用下限值-20℃，且低溫環(huán)境下放電性能差，在0℃ 時的容量保持率約60～70%，-10℃時為40～55%，-20℃時為20～40%。三元鋰電池低溫溫度使用下限值-30℃，低溫放電性能好，和磷酸鐵鋰電池相同低溫條件下，冬季時里程衰減不到15%，明顯高于磷酸鐵鋰電池。

當(dāng)然，為了避免出現(xiàn)明顯的里程衰減現(xiàn)象，大多數(shù)車輛現(xiàn)在都有相應(yīng)的熱管理來保證電動車冬季性能。

壽命：磷酸鐵鋰>三元鋰

電池壽命就是電池在多次完全充放電后的電量衰減，一般電動車電池充滿后衰減到原有80%電量就代表電池該換了。

 磷酸鐵鋰電池的完全充放電循環(huán)次數(shù)大于3500次后電量才會衰減到原有的80%。也就是說如果每天充放電一次，磷酸鐵鋰電池也要將近10年才出現(xiàn)明顯衰減現(xiàn)象。

而三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池壽命短一些，完全充放電循環(huán)大于2000次會開始出現(xiàn)衰減現(xiàn)象，也就是大概在6年的時間，當(dāng)然通過電池管理和車輛電控系統(tǒng)也可以稍微延長一點(diǎn)電池壽命，但是也只能是稍加延緩。

當(dāng)然，電動車電池是由多個單體電池串并而成，其工作狀態(tài)類似木桶效應(yīng)，一只木桶能盛多少水，并不取決于最長的那塊木板，而是取決于最短的那塊木板。電池組類似，只有在電池性能高度一致時，壽命發(fā)揮才能接近單體電池的水平。

成本：三元鋰>磷酸鐵鋰

在電池成本上，磷酸鐵鋰電池也有巨大優(yōu)勢，它沒有貴重金屬（鎳鈷金屬元素），所以在生產(chǎn)成本上較低。

三元鋰電池使用了鎳鈷錳多種材料，并且高鎳電池的生產(chǎn)需要比較嚴(yán)格的工藝環(huán)境，目前成本比較高。

并且經(jīng)過這幾年的開發(fā)，作為關(guān)鍵材料鋰、鈷等金屬資源開始吃緊，尤其是金屬鈷，它的價格一路飛漲，報價在20萬元/噸以上。而一噸電解鎳的價格，目前也就11萬出頭。所以也倒逼著電池企業(yè)往811路線，提升鎳的含量，降低鈷的含量，也能帶來成本的降低。

Model 3高性能版本

即將投產(chǎn)

近日，特斯拉旗下Model 3 Performance高性能全驅(qū)版車型已經(jīng)在中國工業(yè)和信息化部備案，這就意味著，特斯拉上海超級工廠即將投產(chǎn)該新車型。據(jù)官網(wǎng)顯示，國產(chǎn)版Model 3 Performance高性能全驅(qū)版車型售價為41.98萬，綜合續(xù)航將超過600公里。新車有望在2021年第一季度交付。

新車外觀與在售的國產(chǎn)Model 3版本基本保持一致，但是特斯拉為新車注冊了新型Zero-G車輪和新的大燈，估計這兩處會有略微調(diào)整。此外，由于高性能版搭載了前后雙電機(jī)，所以新車在尾部下方也加入了DUAL MOTOR的標(biāo)識以示其身份。

尺寸方面，新車型寬高分別為4694/1850/1443mm，軸距為2875mm，與現(xiàn)款車型保持一致，整備質(zhì)量為1836kg（與進(jìn)口版本車型相比略有降低），輪胎規(guī)格為235/40 R19。

動力方面，國產(chǎn)Model 3 Performance高性能全輪驅(qū)動版車型，前后電機(jī)功率分別為137kW和202kW，其百公里加速快至3.4s，上市后將成為國內(nèi)市場最快的電動車。續(xù)航方面，其WLTP工況續(xù)航里程為530km，最新公布的NEDC續(xù)航里程將達(dá)到600km。

參照特斯拉之前的產(chǎn)品定價策略，待新車大規(guī)模交付后，售價應(yīng)該會隨著供應(yīng)商成本降低而調(diào)整，有興趣的消費(fèi)者不妨等等再入手。

豐田推新Mirai

2月9日，豐田汽車宣布，氫燃料電池乘用車Mirai全新?lián)Q代，并上市銷售。這款車定位為豪華車型，起售價達(dá)710萬日元（約44萬元人民幣）。

官方資料顯示，新款Mirai基于TNGA GA-L平臺而開發(fā)。性能方面，新車的續(xù)航里程為850km（WTLC工況），較上一代車型提升約30%；儲氫罐增加至3個，氫氣搭載量提升20%，能耗降低約10%；燃料電池電堆最高輸出功率達(dá)128kW，最高車速為175km/h，電機(jī)的最高輸出功率達(dá)134kW。

同時，新款Mirai還搭載“Toyota Teammate”高級駕駛輔助技術(shù)和“Toyota Safety Sense”安全輔助套裝，其智能互聯(lián)技術(shù)還可支持軟件升級。

根據(jù)官方規(guī)劃，Mirai新款車型上市后，其年產(chǎn)能將由3000輛提升至30000輛，儲氫罐、燃料電池電堆的生產(chǎn)規(guī)模將同步擴(kuò)大。

不僅如此，豐田汽車還計劃將燃料電池技術(shù)拓展至SUV、皮卡、卡客車等其他車型，預(yù)計在2025年前后推出。

目前，豐田還與北汽、一汽、東風(fēng)、廣汽、億華通設(shè)立合資企業(yè)，推進(jìn)商用車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)工作。

氫燃料的優(yōu)勢明顯

在新能源車中，純電動車的技術(shù)已經(jīng)基本成熟，續(xù)航表現(xiàn)、充電技術(shù)也在穩(wěn)步提升，不過和燃油車相比使用習(xí)慣上還是有差距的。

氫燃料電池汽車和傳統(tǒng)燃油車使用習(xí)慣相近，和純電動車相比也是有一定優(yōu)勢的。

充電時間VS加氫時間

首先在補(bǔ)能這塊，按目前電池容量普遍在50kWh的電動車為例，在快充條件下從低電量充至80%電量，充電時間也得30分鐘左右。

而氫燃料電池車加注氫氣只需要三到五分鐘，基本和傳統(tǒng)燃油車加注燃油時間相當(dāng)。

續(xù)航里程對比

續(xù)航里程對于新能源車是繞不開的問題，目前絕大部分的純電車?yán)m(xù)航里程都比較低，而且還受外界溫氣溫影響，基本適合短途使用。

反觀氫燃料電池車，擁有更加接近傳統(tǒng)汽車的巡航里程，同時動力不弱，可以滿足長途行駛，不過這也得看加氫站的覆蓋。

國家政策對比

到2020年年底，純電動車和插電混合動力汽車的補(bǔ)貼將會完全退出。氫燃料電池汽車是唯一財政補(bǔ)貼不退坡，不限制地方補(bǔ)貼比例上限的車型；并且2020年后，對燃料電池汽車也會持續(xù)支持。

氫燃料電池汽車看似環(huán)保，使用習(xí)慣上也更接近傳統(tǒng)燃油車，但是面臨的諸多問題使得它的發(fā)展依舊緩慢。

制氫/儲氫/運(yùn)氫/加氫有難度

和電動車的充電時間相比，氫燃料電池車只需3分鐘的加氫時間看似優(yōu)勢明顯，但是加氫站的覆蓋是制約氫燃料電池汽車發(fā)展的主因。

電動汽車找不到充電樁，家里拉個插座也可以慢慢充，但燃料電池汽車不行。這點(diǎn)其實(shí)跟燃油車很像，只要加油站多沒有什么地方是不能去的。

目前全球擁有20座加氫站以上的國家分別是日本（96座）、德國（60座）、美國（42座）、中國（23座），一座加氫能力大于200公斤的加氫站建設(shè)成本在1000萬元以上，如此高昂的建設(shè)成本顯然是加氫站快速發(fā)展的最大障礙。

其次，氫的運(yùn)輸也是個問題，現(xiàn)在常見的氫氣運(yùn)輸方式是采用高壓氣罐，但這種方式的單次運(yùn)輸量非常有限。

另一種方式是液態(tài)運(yùn)輸，但是要將其保持在-252.77攝氏度，意味著非常高昂的成本，不太現(xiàn)實(shí)。

還有一種方式是固體儲氫，利用固體對氫氣的物理吸附或化學(xué)反應(yīng)，將氫儲存于固體材料中。

固體儲氫方式安全穩(wěn)定，但是能在常溫下還原的多為鈀、銠等稀有貴重金屬，同樣不太現(xiàn)實(shí)。最好的方法就是現(xiàn)場制氫、儲氫，免去運(yùn)輸過程。

目前國內(nèi)關(guān)于加氫站建設(shè)還沒有一套標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，加氫站中的制氫系統(tǒng)、調(diào)壓干燥系統(tǒng)、氫氣壓縮系統(tǒng)、儲氣系統(tǒng)、售氣加注系統(tǒng)和控制系統(tǒng)六個主要子系統(tǒng)，每一個系統(tǒng)都需要統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定，方便大規(guī)模的建設(shè)。

國內(nèi)加氫站核心設(shè)備研發(fā)還處于起步階段，國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的氫氣壓縮機(jī)輸出壓力均在30兆帕以下，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到商業(yè)化加氫站技術(shù)要求。

我國早在《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》中，就提到了發(fā)展氫能燃料電池技術(shù)，目標(biāo)是到2030年，燃料電池車輛保有量要達(dá)到200萬輛，加氫站數(shù)量達(dá)到1000座，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將突破1萬億元。目前國內(nèi)關(guān)于氫燃料電池的發(fā)展還沒有一套指導(dǎo)規(guī)范，和純電動車相比，氫燃料電池的上下游產(chǎn)業(yè)鏈基本需要重新打造，包括制氫、運(yùn)氫、儲氫、加氫站和燃料電池等全產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)。

另外國內(nèi)車企對氫燃料電池的核心技術(shù)也尚未掌握，燃料電池系統(tǒng)中關(guān)鍵的電池堆、空壓機(jī)，以及電堆的關(guān)鍵零部件膜電極，均依賴進(jìn)口。儲氫瓶技術(shù)僅可以自主化生產(chǎn)35MPa儲氫氣瓶，和日韓70MPa儲氫氣瓶相比差距明顯。運(yùn)氫技術(shù)未能突破液氫運(yùn)輸和管道運(yùn)氫，仍需拖車運(yùn)輸高壓氣瓶，加氫站設(shè)備同樣依賴進(jìn)口。

總的來說，氫燃料電池的前景看似不錯，但是要推動氫能發(fā)展依舊任重道遠(yuǎn)。

—The End—