文 | Karakush

京東圖書熱賣榜金融投資類現(xiàn)在排名第一的書是《價(jià)值》。

作者是高瓴資本的張磊。主題是他一直信奉的“長期價(jià)值”。

他在自序里寫道：

真正的投資，有且只有一條標(biāo)準(zhǔn)，那就是是否在創(chuàng)造真正的價(jià)值，這個價(jià)值是否有益于社會的整體繁榮。堅(jiān)持了這個標(biāo)準(zhǔn)，時(shí)間和社會一定會給予獎勵，而且往往是持續(xù)、巨大的獎勵。

這本書出版的六天前，小鵬汽車上市。

此前不久，高瓴參投了小鵬5億美元的C＋輪融資。小鵬上市首日股價(jià)漲超41％，據(jù)悉讓高瓴本筆投資回報(bào)率超過20倍。

理想上市前，高瓴也參與了認(rèn)購，金額不明，但從之后的股價(jià)漲勢來看，想必也是獲得了“持續(xù)、巨大的獎勵”。這就是前后腳的事。

而更早一些，蔚來便開始拉出一條又長又粗的大陽線。這本該是高瓴的豐收之地，不過高瓴沒掙上。它曾是蔚來在李斌和騰訊之后的第三大股東，但在19年三季度大幅減持，到四季度清盤。當(dāng)時(shí)蔚來的股票表現(xiàn)差，投資回報(bào)低，李斌非常缺錢，然而高瓴還是撤了。

張磊也寫道：

困難是一面鏡子，最深刻的反省往往都來源于此。每當(dāng)危機(jī)出現(xiàn)的時(shí)候，都提供了一次難得的壓力測試和投資復(fù)盤機(jī)會，而最終是價(jià)值觀決定你如何應(yīng)對和自處。

在這樣的特殊時(shí)期里，我們依然堅(jiān)守長期主義，就是因?yàn)槲覀兗瓤吹搅水?dāng)下，不僅關(guān)注企業(yè)短期的利潤、現(xiàn)金流，努力做足準(zhǔn)備以擺脫暫時(shí)的困境，挺過“眼前的茍且”；又相信未來，對于創(chuàng)造價(jià)值的事情從不懷疑，堅(jiān)持追求長期結(jié)構(gòu)性的機(jī)會，找到價(jià)值的“詩和遠(yuǎn)方”。

在蔚來上，高瓴是沒有挺過“眼前的茍且”。

有意思的是，按照投資邏輯，蔚來和小鵬、理想同屬新造車這一回事，同一回事的長期價(jià)值卻在半年內(nèi)突然膨脹了。是蔚來的長期價(jià)值不足秤，還是長期頂多就值半年？又或者，“長期價(jià)值”這種判斷方法，除了本身是正確的廢話，實(shí)操起來模糊而可疑，有待祛媚呢。

潛望最近出了一篇稿子《新造車穿越生死線》。

主要講了李斌、何小鵬、李想，從15年前后創(chuàng)業(yè)造車到19年前后經(jīng)歷各自的至暗時(shí)刻，期間各種找錢和找錢被拒的秘辛故事。

以如今蔚來、小鵬、理想的股價(jià)和市值來看，結(jié)論自然是，當(dāng)時(shí)舍得一身剮給錢的現(xiàn)在都發(fā)了，不給或者給到一半撤走的，則缺乏看生意的眼光。

外行看熱鬧，內(nèi)行看門道。很遺憾，盡管講的是汽車企業(yè)，但汽車在其中不算內(nèi)行。

這是資本的主場，博弈正反打之間的邏輯遠(yuǎn)超產(chǎn)業(yè)的質(zhì)樸，呈現(xiàn)出了當(dāng)代中國投資圈的精神面貌：投資最大的恐懼，比起虧錢，更是錯過。

踏空一下，就失去一整條賽道；踏空兩條，一線投資人落到二線，二線落到十八線。落體速度和回報(bào)速度是同步的。

兩個被抓典型的踏空大戶：

一個正是高瓴。雖然文中僅以“大佬”指代，但滑雪加清倉的線索再顯然不過了。文中沒提到后來張磊所幸火線投資小鵬和理想又重回新能源賽道的事。也不是誰都有這么回天的資金池。

另一個則是百度。羅賓夫婦和三家都聊過，卻并沒能談妥重倉小鵬和理想，對蔚來的投資也非常少，最后押注了相對傳統(tǒng)的威馬。

而對面的成功案例，除了三家背后的騰訊、阿里、美團(tuán)三家互聯(lián)網(wǎng)巨頭，最讓人印象深刻的是蔚來的早期投資者、愉悅資本創(chuàng)始及執(zhí)行合伙人劉二海。

蔚來之外，他還投了瑞幸，也投了蛋殼，今年兩大暴雷王者都是他看好的重要標(biāo)的。在后二者成為眾矢之的之前，蔚來是愉悅資本被“罵得比較多的”項(xiàng)目。

人有失足，馬有失蹄，有賠有掙本就無可非議。風(fēng)險(xiǎn)投資本就是高風(fēng)險(xiǎn)事業(yè)。但除去公司個體的弊病使然，它們都曾被相信是具有投資價(jià)值的。

無論是張磊還是劉二海，投資人們拿著同一套投資邏輯，卻投出了不同的結(jié)果，值得我們再仔細(xì)去追問一些問題。站在不同的時(shí)間節(jié)點(diǎn)去衡量這個投資邏輯的結(jié)果，是會有不同的結(jié)論的。那么哪個節(jié)點(diǎn)是可以蓋棺定論，新造車真的越過生死線了嗎？

生死線，是有好幾個指標(biāo)可以說話的。

最直觀的，比如三家賬面現(xiàn)金流。截至2020年9月30日，蔚來汽車持有的現(xiàn)金、現(xiàn)金等價(jià)物、限制性現(xiàn)金和短期投資總額為人民幣222億元，小鵬為199.984億元，理想為189.2億元。這個數(shù)目意味著他們至少具備一定的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，不會死于旦夕禍福。

不過這個錢多數(shù)是靠融資和上市來的。三家還都在穩(wěn)定毛利為正的階段。造血能力是有的，外部輸血還不能停。以前秦力洪有個說法，從ICU被轉(zhuǎn)移到了普通病房。大概是這意思。

產(chǎn)業(yè)里則比較喜歡提盈虧平衡點(diǎn)。早些年業(yè)界相傳的“通用”平衡點(diǎn)是年銷十萬，后來眼看著路漫漫其修遠(yuǎn)兮，也就放下了，切割為更細(xì)的短期銷量目標(biāo)。

實(shí)際上隨著規(guī)?；倪M(jìn)展，這個數(shù)值是會動態(tài)變化的。以蔚來為例，按去年底的狀況，其實(shí)月產(chǎn)4000輛、年產(chǎn)約4.8萬輛的話，至少在制造方面是能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)經(jīng)濟(jì)性的。

如今的蔚來基本要夠上了。2020年預(yù)計(jì)年銷可達(dá)4.3萬輛，一些分析師預(yù)測，隨著明年新轎車發(fā)布，銷量或還能翻番到八、九萬。

除了蔚來，小鵬和理想也在高速增長，此三家最近月銷都能在四五千，小鵬全年預(yù)期交付2.4萬輛，理想全年預(yù)期交付3萬輛。

問題是，這樣的增長能不能持續(xù)，能增長到怎樣的規(guī)模，現(xiàn)在的數(shù)據(jù)模型其實(shí)是不好準(zhǔn)確進(jìn)行預(yù)估的。眼下就體量而言，整個新能源板塊銷量占總銷量約8%，新能源消費(fèi)仍舊處于比較初級、粗獷的階段。高增長，是在低基數(shù)、較空的市場容量、新政鼓勵、時(shí)間差導(dǎo)致不充分競爭等等作用下養(yǎng)成的。

這個市場還沒發(fā)育成熟，既成銷量或許還是第一批容易錢，占的坑位還未觸及真正的主流消費(fèi)群體，玩家也還沒到齊，銷量預(yù)測便充滿不確定性。因?yàn)樵谝粋€比較充分競爭的市場，你的生死不僅是由自己的發(fā)展決定的，還是由競爭對手決定的。車市實(shí)在不乏到了年銷十萬以上再被退回兩三萬的例子。

一個可以審視的節(jié)點(diǎn)是到2025年。根據(jù)國務(wù)院發(fā)布的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，到2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。這是一個可以切乎主流的量級，按照總量如果2000～2500萬為計(jì)，新能源汽車的盤子在400～500萬。屆時(shí)也將是大多數(shù)老大哥車企完成第一波試水，要集體認(rèn)真下場的時(shí)間。

如果到那時(shí)還能活下來，或許才是活下來的第一步。規(guī)模才是對一個商業(yè)模式的有效驗(yàn)證。

不成熟的另一個體現(xiàn)也在于，這三家此刻的制勝關(guān)鍵，并不在于建立了什么可靠的護(hù)城河，而是突擊長板足夠長，得以在產(chǎn)品選擇匱乏的市場，提供足夠亮眼的購買理由。

蔚來是在于獨(dú)樹一幟、狠砸血本的服務(wù)和品牌長板。從資本可能性上，眼下賽道的投融資環(huán)境，幾乎沒有可能再有后來者能找到復(fù)制的資金；即便有，要做到這樣的體系或許也缺乏戰(zhàn)略眼光的支持。蔚來服務(wù)的本質(zhì)，不是傳統(tǒng)服務(wù)的送溫暖，而是李斌對電動化的思維框架。從最初的可換電到現(xiàn)在推出的BaaS服務(wù)，就是一個例子。

小鵬則是在于智能化長板，確切的說，是用非常好的性價(jià)比提供近似特斯拉、再疊加本土化口味的高度智能化長板。其中內(nèi)涵了眾多自稱智能的汽車難以達(dá)到的硬核自研能力和產(chǎn)品思維。

理想則是在于相比汽油車而言最高的實(shí)用性和性價(jià)比，以及一定程度上創(chuàng)始人的人格長板。理想ONE甚至不是純電動，在一些投資人眼里缺乏想象空間，但是這反倒使得它現(xiàn)在得以不太依賴政策，不局限于限行城市的銷售機(jī)會。

除去這些長板，無論哪家都還有很多問題，還在等待迫切的完善。眼下的消費(fèi)者愿意為了這些長板給予寬容，這會不會是往后所有人的購買邏輯，也有待驗(yàn)證的。

未來行業(yè)到底是什么形態(tài)，實(shí)際上尚未定型，大家仍舊是一道摸著過河，只不過有的人走得早了一些。

所以，當(dāng)產(chǎn)業(yè)的人碰上資本的人，往往就會發(fā)生一種疑問：為什么說蔚來、小鵬和理想就是新能源頭部，還就此把互聯(lián)網(wǎng)思維提到一個很高的位置。

現(xiàn)在業(yè)績上的分野主要在于兩方面：

其一，上市。為投資人提供了變現(xiàn)和退出的通路。

其二，銷量。第一梯隊(duì)平均在四五千，第二梯隊(duì)平均在兩三千。

能是多大的差異，便奉此為儀軌呢？

第一條，或許更是因?yàn)楸尘昂徒?jīng)驗(yàn)。其他主要都是由汽車人士操盤的項(xiàng)目，對于資本運(yùn)作的敏感度不及此三家那么高。如果給歷史一個拐點(diǎn)，讓比如威馬在今年中上市，現(xiàn)在的風(fēng)向又會如何，其實(shí)難講。我們的價(jià)值或許被資本裹挾得有些嚴(yán)重。

周二是百度Apollo生態(tài)大會，威馬作為合作伙伴出現(xiàn)，展示了雙方合作的帶AVP功能的汽車，明年即將量產(chǎn)上市。

百度當(dāng)初因?yàn)閷π※i和理想提出了嚴(yán)苛的競業(yè)條款，投資便沒有了下文；最后投了全盤接受的威馬。在不少人看來，似乎有些為了趕上賽道，才只得將就選擇了沒有想象力的那個。沒人關(guān)心百度的意圖，其實(shí)就想大力推廣自己的Apollo，從投資的角度，它或許失去了掙錢的機(jī)會，從戰(zhàn)略的角度，它獲得了一個可控的汽車制造伙伴，能完全展示它想要呈現(xiàn)的百度車載能力。

而對于威馬來說，這個賦能或許也是一條通路。實(shí)際上，在最開始很長一段時(shí)間，威馬一直在頭部三家之中的。它被擠下的問題就是，缺乏長板地均衡全面發(fā)展，而逐漸在市場上失去聲量。明年或許就不同了。

屆時(shí)，誰又能保證，由巨頭提供軟件引擎、新勢力作硬件基底，不會是一種業(yè)內(nèi)新的長期價(jià)值模式呢。