乙巳蛇年到來之前，網(wǎng)上流傳著一份新勢力年終獎系數(shù)。據(jù)傳業(yè)績好的，年終獎可到8個月。人類的悲歡并不相通，有的新勢力倒下了，有的新勢力營收超燃油車企。新造車十年，同一起點出發(fā)的初傳企業(yè)，現(xiàn)在的差距比銀河系還大。

農(nóng)歷新年到來之前，零跑宣布提前一年達成單季度盈利目標(biāo)，在2024年的最后一個季度，實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正。讓人沒想到，李想之后讓公司率先實現(xiàn)盈利的，是曾經(jīng)說出“銷量比利潤更重要”的朱江明。

何小鵬曾說，新勢力初期取代不上進的傳統(tǒng)勢力，后期還是會遇到那些上進的傳統(tǒng)勢力。此言不虛。零跑打破三強蔚小理的格局，躋身新勢力品牌銷量前三。除了這四家以外，銷量排名前十的新品牌，有深藍、極氪、騰勢這樣的企業(yè)，也有鴻蒙智行、小米這樣的跨界勢力。

當(dāng)淘汰賽進入下半場，這些已經(jīng)在銷量規(guī)模上成為頭部的新品牌，是否已經(jīng)跨過了生死關(guān)？

活下去，年銷量30萬輛是分水嶺？

業(yè)內(nèi)普遍認為，年銷30萬輛是一家車企跨越規(guī)?；櫆系幕鶞示€。30萬輛之上，企業(yè)才有談盈利的條件。2024年，零跑汽車的全年銷量近30萬輛，理想率先在2023年銷量突破30萬輛。

以特斯拉為參照，自2014年正式向中國用戶交付第一批車輛開始，特斯拉在2020年在華交付量首次超過10萬輛，中間用了7年時間。但此后的一年時間，特斯拉在中國市場的銷量從2020年14.8萬輛躍升至2021年的32.3萬輛，并且連續(xù)多個季度實現(xiàn)盈利。

如果以30萬輛為基準線，理想與零跑率先邁過規(guī)?；牡谝魂P(guān)。蔚來、小鵬2024年銷量分別約為22.1萬、20萬輛。不過，這兩家在2025年都制定了激進的銷量目標(biāo)，分別為44萬輛和35萬輛。他們實現(xiàn)銷量翻番的策略并不相同，蔚來通過蔚來、樂道和螢火蟲三個品牌齊發(fā)力；小鵬計劃在2025推7款新車，同時進軍增程市場。

在價格戰(zhàn)開始之前，有權(quán)威研究機構(gòu)以特斯拉為參考，分析得出結(jié)論，新勢力品牌會在6-18萬輛年銷量階段進入扭虧的轉(zhuǎn)折點。但2022年初開始的價格戰(zhàn)，擾亂了這一節(jié)奏，同時加快了淘汰賽的進程。在殘酷的價格戰(zhàn)中，每一家新勢力車企都面臨生死考驗。威馬、愛馳、高合、哪吒、極越等新品牌相繼暴雷，他們其中有銷量超過10萬輛的玩家。

光有規(guī)模還不夠，但沒有規(guī)模萬萬不行。新勢力車企從第一關(guān)年銷10萬輛來到第二個賽點：年銷30萬輛。這是不是意味著，生死線離他們越來越遠了？

何小鵬曾在接受采訪時表示，新勢力只有坐穩(wěn)前三或者前五的位置之后，再談追求利潤率才有意義。當(dāng)從這兩年的競爭態(tài)勢看，有底氣說自己坐穩(wěn)前三的新勢力并不多。就在2023年，哪吒汽車還以12.7萬輛的年銷量位居新勢力第十。

他們要面對的變數(shù)，有小米、鴻蒙智行，跨界造車不斷刷新“最快完成10萬輛”、“最快達成50萬輛”的行業(yè)記錄。還有極氪、深藍這樣交付量不斷攀升的國家隊新勢力。

此外，隨著華為與傳統(tǒng)車企結(jié)合的越來越深入，共同打造的新車型乃至新品牌越來越多，依然留在牌桌上的人，絲毫不敢放松。

淘汰賽言論的背后，是沒人能確?；钕氯?/h1>

如今，對于新勢力生死的判斷比比皆是。這并不讓人意外，因為汽車行業(yè)的真正組成部分，別管是高管、股東、財務(wù)、研發(fā)、賣車的、修車的，每一個人都逃不開汽車消費者的身份。

判斷新勢力的生死，帶來的最大好處是，能盡量的減少自己的資產(chǎn)損失，同時，還能趕上時代的潮流，前者匹配人類的動物性，后者匹配人類的人性。

但，值得關(guān)注的是，盡管很多人將30萬輛，有無智駕等，作為評判生死的標(biāo)準，實際上卻存在著眾多的悖論，讓觀點存疑。

汽車行業(yè)發(fā)展至今，時間已經(jīng)超過140年，決定性因素只有2個，一個是資本，一個是成本。資本，等于車企所擁有的財力，相當(dāng)于是血庫，更充足的資金，能決定更高容錯率的商業(yè)決策或技術(shù)決策。擺在全球新勢力面前的局面基本相同，之前的全球化結(jié)構(gòu)不在，資本市場的熱錢開始從智能汽車行業(yè)逐漸褪去，涌向超級計算、通用機器人等，新勢力的融資冗余越來越難。所以，自求多福、自力更生，這是唯一選擇。

這時，單打獨斗的新勢力，其實面對的隱患，相比背靠巨頭或者集團的新勢力，壓力更大。就比如，小米、極氪、阿維塔、深藍、鴻蒙智行的四界等，它們的經(jīng)營壓力相對更小。

成本的角度，不止是性價比，而是技術(shù)是否先進，或者技術(shù)是否成本足夠低。

前者，比如華為鴻蒙智行、小米，后者，比如零跑、小鵬等。而能夠?qū)⒍咧g進行深度結(jié)合的，就一定能殺出重圍，典型的案例是特斯拉、比亞迪。

而擺在新勢力眼前的難題還包括，進入了數(shù)碼快消品的邏輯之后，將同時面對消費者認知口碑、技術(shù)迭代等多方面的挑戰(zhàn)。

消費者認知口碑不用多說，發(fā)生背刺之后，確實有著特斯拉、極氪、問界等品牌的力挽狂瀾，但也有著更多的反面案例。

而技術(shù)的迭代，則在于，每年都會誕生大量的技術(shù)淘汰。如，從2020年左右開始，純電動車型的主流續(xù)航迭代，以每年50公里，甚至100公里來推進。2020年主流為450公里，2021年為500公里，2022年為550公里。簡言之，誰能夠接下來像特斯拉一樣，從三電到智駕再到座艙，對老車主和新車主之間進行平衡，誰就更有優(yōu)勢。

換言之，不論是誰提出相應(yīng)的競賽口號，其實都是因為焦慮。因為尚未有非常明確的發(fā)展方向，缺乏相應(yīng)的新法律法規(guī)等配套，一片混沌。所以，搶下銷量的份額，搶占消費者認知，帶出新的輿論站隊，也就成為了可見最有效的手段。

寫在最后：

所以說，新勢力里，誰真的完成了上岸？這個問題的答案，只有1.5。

1是特斯拉，0.5是零跑。當(dāng)前，市場的主流競爭形態(tài)，兩極分化越來越大。分化的第一類是，典型的老二策略。比如，理想的冰箱彩電大沙發(fā)殺出重圍之后，2025年里，肉眼可見的會有17款基本同類的產(chǎn)品登場。再比如，很多企業(yè)如今被輿論評為，摸著比亞迪過河。頭部企業(yè)的哪些產(chǎn)品和邏輯成功了，就高效的復(fù)制，并加上自己的一定特點。

這種業(yè)態(tài)之下，很顯然，沒人敢說，自己真的可以活下去。