在過去的一周當中，蔚來的股價一路直轉(zhuǎn)急下。十一小長假期間最低股價跌至1.19美元；中國新勢力造車第一股從巔峰時期的13美元反反復復上漲下跌，直接倒退至1美元關(guān)口。

就在前天，蔚來公布了三季度的銷量數(shù)據(jù)，共交付4799輛汽車，季度環(huán)比增長35.1%。這一表現(xiàn)甚至超過了蔚來Q2財報當中指導預期（4200～4400輛）的上限。

雖然消息一出，曾下跌至逼近1美元退市紅線的蔚來股價陡然上漲近10個百分點，但其頭上的陰影仍未散去。

13個月前的9月12日，蔚來汽車正式登陸紐交所。上市的第二天，股價最高點曾到13.8美元，市值更是一度超過130億美元，而如今已經(jīng)縮水了87%。而多家美國投資機構(gòu)也給出了蔚來“減持”的評級，更有甚者將蔚來的股價預期調(diào)整到了0.97美元的退市“下限”。

最近一段時間，有關(guān)于蔚來在資本市場的表現(xiàn)，許多投資機構(gòu)的反應效率一下子變得奇快，用凄慘二字已經(jīng)不足以描述蔚來的股價：從9月24日二季度財報發(fā)布后，這個中國概念股中的明星分別下跌10.5%、20.2%、5.5%、4.4%、10.7%、10.9%。

10月1日當晚盤中最高跌幅超20%，最終收于1.32美元/股，跌幅15.4%，直逼1美元，較發(fā)行價蒸發(fā)了近八成，與歷史最高價13.8美元相比，更是跌掉了9成以上，全部市值只有特斯拉的3%。

對于蔚來而言，整個資本市場對于近期蔚來的表現(xiàn)紛紛表示不看好。

投資機構(gòu)伯恩斯坦（Bernstein）認為，蔚來汽車正在面臨資不抵債的“明顯而現(xiàn)實的危機”，甚至警告投資者稱，該公司目前的流動性是按照“周”的單位來計算的。該機構(gòu)的分析師甚至已經(jīng)把蔚來汽車的12個月目標價下調(diào)至了0.97美元，位于1美元之下。整個資本市場，面對蔚來，眼光已經(jīng)變了。

與中國一樣，對于美股來說，1美元是一道生死線。根據(jù)美國證券交易市場的規(guī)則，上市公司最低交易價低于1美元達到30個交易日，納斯達克市場將發(fā)出預虧警告，限期90天內(nèi)整改，若未能恢復則強制退市。眼下的蔚來正面臨產(chǎn)品安全、業(yè)績不振、裁員、資金短缺等多重煩惱，不論內(nèi)部員工還是外部投資者均處于觀望狀態(tài)。

根據(jù)蔚來汽車發(fā)布的Q2財報數(shù)據(jù)顯示，上一季度蔚來燒掉了大約6.2億美元的現(xiàn)金，截至6月30日，公司僅剩5億美元。盡管其9月初已和騰訊達成協(xié)議，預計將會有2億美元的現(xiàn)金支持，但是以蔚來的燒錢速度來算，確實有些杯水車薪。

并且此前蔚來與亦莊國投達成的100億投資框架似乎也沒有了下文，根據(jù)蔚來總裁秦力洪所說，現(xiàn)在仍處在重要的商談階段，具體內(nèi)容尚不能公布。從當初簽訂框架協(xié)議到今已有近半年的時間，雖然如此重大的投資需要謹慎而定無可厚非，但如此之長的時間仍沒有半點消息露出，不免讓人有些懷疑。

事實上，從去年開始，不光是傳統(tǒng)車企，造車新勢力們也深刻的感受到汽車市場和資本市場的“寒冬”，日子著實有些不太好過。

根據(jù)全球數(shù)據(jù)機構(gòu)PitchBook發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，到今年6月，中國電動車領(lǐng)域所獲得的投資只有區(qū)區(qū)的7.83億美元，下降了接近九成，而去年同期的投資金額則高達60億美元。加之今年車市下行，補貼大幅退坡，帶來的效應遠遠超過新勢力所能夠承受的范圍。

剝離非核心業(yè)務、拉投資、裁員等一系列動作都在說明蔚來現(xiàn)在也在積極自救，但這一系列的動作能夠在短時間內(nèi)取得多少成效，目前尚未可知。有業(yè)內(nèi)人士表示，目前新興車企中的頭部企業(yè)尚未實現(xiàn)盈利，未來能夠拉到的投資將越來越少。

從今年開始，交付已不再是造車新勢力的唯一目標，當務之急是如何活下去。

個人其實非常認同威馬汽車董事長沈暉此前所說到的“所謂資本效率，指的是大家同樣花1塊錢，誰干的事情比較多，或者干同樣的事情，誰花的錢比較少。資本效率是我們的核心指標?！毙略燔嚻髽I(yè)要想在未來勝出，關(guān)鍵看兩點：資本使用效率和精細化運營。

蔚來目前的一系列行為確實證明了這點，蔚來不再是原來那個財大氣粗的蔚來，而是開始意識到了什么叫做一分錢掰成兩半花。

此次的風波也提醒了新造車企們，上市真的是一把雙刃劍。既能讓其有了資本去“揮霍”，也能讓其被資本拿住命脈。這句話則是對那些想要登陸A股、科創(chuàng)板的新造車企們說的。

“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了?！?/p>

從2014年開始受到國家政策的東風，新能源造車可謂是風起云涌，短短幾年時間相繼涌現(xiàn)了上百家新造車企，為此甚至還催生了“造車新勢力”這個新興熱詞。然而熱度過去，有許多新勢力終歸只停留在了概念階段，將會默默無聞的離場。

到昨天的10月9日，有關(guān)于拜騰收購一汽華利資質(zhì)所達成協(xié)議最后一筆20%債務償還期限到期后的十天后，一汽華利方面仍沒有收到拜騰方面剩余4.7億元的打款。如果沒有拜騰股東一汽集團方面的特殊安排，這意味著拜騰“1元”收購一汽華利的資質(zhì)收購案，或許已經(jīng)失敗了。

這也就意味著，此前曾經(jīng)延期的拜騰首款車型M-Byte，或終將不能落地。從去年開始，拜騰就一直在苦苦支撐，先是聯(lián)合創(chuàng)始人畢?？档耐蝗浑x去，再到首款車型的不斷延期，留給拜騰的時間已不多，如果無法撐過去，也只能默默離席。

從2015年開始，奇點汽車融資規(guī)模已接近百億規(guī)模，不過三次延期之后，首款車型iS6至今未能落地；一系列推廣后，前途汽車的銷量還不足1000輛。

有人離場，就有人堅持。

賈躍亭賭上全部身家投身于Faraday Future（法拉第未來）汽車公司、傾力打造FF91的做法，不僅使自己背上“老賴”的名號。目前來看，F(xiàn)F91距量產(chǎn)交付還有著一定距離，賈躍亭常說的“下周回國”也遙遙無期，但是，這都不能否定賈躍亭在追求理想道路上的勇敢和義無反顧，不能抹去FF91在中國車市，甚至整個汽車行業(yè)的影響力。

在今年9月份，賈躍亭正式讓出Faraday Future首席執(zhí)行官的位置，由曾任拜騰CEO的畢?？到尤危槐Ａ簟笆紫a(chǎn)品和用戶官”的職位。正如賈躍亭所言：我之所以放棄一切，只為把FF做成，盡快償還余下的擔保債務，實現(xiàn)變革汽車產(chǎn)業(yè)的夢想。

造車的魅力或許是巨大的，眼看著馬路上跑著的車都是自家造，這樣的成就感也是難以形容的。但是代價也是高昂的，所以“蔚來們”都在搶，搶著那寥寥可數(shù)的“錦鯉”之名。

今年以來，蔚來汽車已經(jīng)經(jīng)歷了自燃事件、產(chǎn)品召回、裁員風波、股票暴跌，似乎已經(jīng)進入了“至暗時刻”。說句難聽點的話，或許蔚來可以死、會死，但是不應該在此時死去，因為蔚來現(xiàn)在不光代表的是蔚來一家，而是中國所有的造車新勢力們。

如果蔚來倒下了，那么中國的造車新勢力們也必然會迎來“至暗時刻”，所帶來的影響不僅僅是在資本市場，而是傷了為那些造車新勢力買單的那些“你和我”。

而這，才是所有人都不愿看到的。