Lab測試：豐田卡羅拉雙擎和本田凌派銳混動到底誰更省油？

文/韋波

在中國新版《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中，混動（HEV）車型被劃歸為“低油耗乘用車”概念，并明確了積分核算的優(yōu)惠細(xì)則。也就是說，從2021年1月1日開始，混動車型也可以為車企掙“新能源積分”了。這一政策讓混動車型重新成為車企的香餑餑。

目前國內(nèi)市面上混動車型共有33款，其中豐田/雷克薩斯占16款，接近半壁江山；本田/謳歌占11款，排名第二；日產(chǎn)/英菲尼迪還有斯巴魯，各自都有2款車在售；此外領(lǐng)克和林肯也各有1款。

其中，斯巴魯和林肯的混動車型，其混動技術(shù)本源都是來自豐田，從這個(gè)意義上看，豐田混動技術(shù)絕對是市場上的王者。

豐田THS混動技術(shù)的核心是帶行星齒輪和同心軸的E-CVT變速箱，是目前世界上唯一具備混動功率分流功能的混動系統(tǒng)——什么是功率分流呢？就是電池、電動機(jī)和內(nèi)燃機(jī)在一根軸向上實(shí)現(xiàn)能量輸出的相互彌補(bǔ)支持，從而達(dá)到最高的能量效率。而且這個(gè)過程中完全是無縫銜接的，行星齒輪逆時(shí)針或順時(shí)針的轉(zhuǎn)速，將決定功率分流的結(jié)果。

個(gè)人研究過一些汽車上的機(jī)械結(jié)構(gòu)，毫無疑問，豐田THS系統(tǒng)的行星齒輪和奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)中托森差速器上的蝸桿齒輪結(jié)構(gòu)，是最讓我嘆為觀止的。我一直很好奇是怎樣的大腦才能想出如此石破天驚的機(jī)械結(jié)構(gòu)。

而本田的i-MMD混動技術(shù)則走的是內(nèi)燃機(jī)連接單齒比減速器，外加電動機(jī)調(diào)速的“類電動增程”路線。相對于豐田THS，本田i-MMD沒有能力在同軸上完成功率分流分配，這套E-CVT其實(shí)是兩套電機(jī)組成的。

你可以理解為本田將內(nèi)燃機(jī)一直掛在最高的經(jīng)濟(jì)巡航擋位上，在起步和低速情況下只能靠電動機(jī)——也就是“E-CVT”進(jìn)行驅(qū)動；高速公路上加速超車的時(shí)候，“ECVT”將提供輔助電驅(qū)動。所以控制程序這一塊，本田的工程師下了很多功夫，這使得整套混動系統(tǒng)運(yùn)行起來的流暢度完全不遜于豐田，以至于普通消費(fèi)者在體感方面完全沒有辦法分辨兩種混動系統(tǒng)的差異。

正所謂硬件不夠，軟件來湊，本田的工程師做得已經(jīng)很完美了！以至于本田i-MMD是目前世界上唯一可以和豐田THS叫板的混動系統(tǒng)。

那么我們怎么分辨兩套混動技術(shù)的水平高低呢？對于豐田卡羅拉雙擎、本田凌派銳混動這個(gè)級別的混動車型來說，省油就是混動系統(tǒng)的首要訴求。

所以，我們用同一只加油槍分別為豐田卡羅拉雙擎以及本田凌派銳混動加滿油，在相同的路線上采用跟車行駛的方式，讓兩輛車在車速和路況上盡量做到一致，跑了190.4km之后，用同一個(gè)加油槍再次為兩車加滿油，由此計(jì)算兩車的實(shí)際油耗。

測試結(jié)果是豐田卡羅拉雙擎以絕對優(yōu)勢領(lǐng)先。而本田凌派銳混動在低速城市通勤條件下尚能和豐田卡羅拉雙擎一搏，但在高速條件下，一旦電池虧電，沒有功率分流的硬件不足之處就展現(xiàn)出來了。

我個(gè)人的結(jié)論是，本田i-MMD混動如果不加持插電技術(shù)，在行駛成本上完全不能和豐田THS相提并論。本田i-MMD加持插電技術(shù)之后，被叫做“SPORT HYBRID e+”，從理論上說，這套系統(tǒng)的省油能力依舊不如豐田的雙擎e+，但算上充電之后的成本，鹿死誰手就不知道了。

所以，未來我很有興趣用同樣的方式測試豐田和本田的PHEV車型，看看誰更省“錢”，敬請期待。