剛剛過去的11月，華為被迫出售了榮耀品牌。由于美國的嚴厲制裁，華為手機芯片幾乎斷供，為了榮耀品牌能夠繼續(xù)發(fā)展，上下游供應(yīng)商和代理商能夠延續(xù)運營，華為忍痛割愛。

一個月后，“缺芯”危機蔓延至汽車行業(yè)，讓業(yè)界始料不及。如果說華為遭遇只是個案，那么整個汽車產(chǎn)業(yè)如果都面臨芯片短缺時應(yīng)該怎么辦？在即將到來的智能電動汽車時代，如果不能自主掌控芯片，中國車企如何突圍？

“缺芯”危機蔓延至汽車行業(yè)

近日有媒體報道稱，一汽-大眾和上汽大眾因芯片供應(yīng)不足均已停產(chǎn)，原因是由于海外芯片工廠因疫情影響被迫停產(chǎn)，車輛高端芯片斷貨導(dǎo)致停產(chǎn)。消息一出，整個汽車行業(yè)為之震驚，畢竟大眾汽車是全球和中國汽車市場的絕對領(lǐng)導(dǎo)者，擁有非常完善且穩(wěn)固的供應(yīng)鏈，如果大眾在華兩家合資公司都因為“缺芯”而停產(chǎn)，其他車企是否也將很快遭遇“斷供”？

上述報道發(fā)出后不久，一汽-大眾表示正在和供應(yīng)商溝通，目前產(chǎn)品均在生產(chǎn)，“缺芯”的影響沒有導(dǎo)致停產(chǎn)那么夸張。上汽大眾也表示車輛的生產(chǎn)的確受到了“缺芯”的影響，但是沒有全面停產(chǎn)。

隨后，蔚來、小鵬和理想汽車等多家車企也表示生產(chǎn)暫時沒有影響，但已經(jīng)提前做好準備。

盡管如此，“缺芯”還是引起了汽車行業(yè)的高度重視。博世、大陸集團已發(fā)出警示，下半年汽車市場明顯復(fù)蘇導(dǎo)致需求增加，但一些地區(qū)的工廠由于疫情原因還在關(guān)閉。即使當(dāng)下開始生產(chǎn)芯片，但由于半導(dǎo)體有一定的成產(chǎn)周期，所以中國汽車市場芯片短缺的情況，還需要6至9個月才能完全解決，影響可能會一直持續(xù)到明年下半年。

考慮到疫情的不確定性，全球芯片廠商隨時有可能減產(chǎn)或者停產(chǎn)，而中國自主汽車芯片規(guī)模占比不到10%，一旦供應(yīng)中斷，不排除有車企會因此停產(chǎn)。

汽車沒“芯”不行智能電動車沒“芯”更不行

關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)為何“缺芯”，相信很多朋友可能會有疑問，難道汽車也和手機一樣，必須要有芯片才能行駛？

的確，車輛中很多零部件的運行都需要芯片。首先，控制發(fā)動機運行的ECU中就需要芯片。ECU是英文Engine Control Unit的縮寫，我們通常將其稱為發(fā)動機控制單元，可以說是以一臺車的大腦。在ECU上有眾多輸入輸出電路，它和其它電子控制單元一起協(xié)同工作，隨時接受各種數(shù)據(jù)并做出指令。最簡單的就是當(dāng)我們踩下油門踏板時，ECU接收到信號后就會控制發(fā)動機噴油量和點火時間，讓車輛根據(jù)駕駛員意圖運行。

除了ECU以外，變速箱控制單元Transmission Control Unit也需要芯片來控制換擋機構(gòu)進行加減檔操作。另外，車輛的很多電子設(shè)備，如ABS、ESP的運行都需要芯片的支撐。

電動汽車對芯片還有更高的需求，整車控制器、電機控制器、電池管理系統(tǒng)，溫控系統(tǒng)以及充放電系統(tǒng)都需要芯片支持。而且，隨著汽車不斷向智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，越來越多的車型都配備了數(shù)量眾多的攝像頭、雷達等傳感器，感知、決策和執(zhí)行機構(gòu)的運行都需要芯片的支持，沒有芯片，車輛的駕駛輔助功能就無從談起。

因此，長期來看，隨著汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化水平不斷提高，汽車行業(yè)對芯片的需求將會只增不減，此次“缺芯”事件必須引起行業(yè)高度關(guān)注。

中國車企需要自主掌控芯片設(shè)計生產(chǎn)能力

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華近日在接受采訪時表示：“由于芯片供應(yīng)短缺，部分企業(yè)的生產(chǎn)可能在明年第一季度受到較大影響。另外，由于產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)都在加長備貨周期，加之短期內(nèi)芯片產(chǎn)能依然不足，芯片價格出現(xiàn)上漲或?qū)⒉豢杀苊??！?/p>

從長遠來看，汽車行業(yè)的商業(yè)模式正在發(fā)生深刻變化，隨著新能源汽車的發(fā)展，尤其是智能電動汽車占比逐漸提升，軟件定義汽車的趨勢將重塑汽車產(chǎn)品，決定市場競爭格局的因素也將逐漸從早期的“三電”技術(shù)轉(zhuǎn)向軟件技術(shù)和芯片。因此，車企近幾年紛紛加大在這方面的投資。

目前來看，芯片短缺對不同車企的影響并不相同，有的車企甚至沒有受到影響，比如以“垂直整合”著稱的比亞迪汽車，該公司近日表示其芯片不僅可以自給，甚至還有余量外供。為什么比亞迪可以獨善其身？我們認為這與比亞迪自身的業(yè)務(wù)布局和戰(zhàn)略眼光有很大關(guān)系。

早在2002年，比亞迪就進入了半導(dǎo)體領(lǐng)域，2004年10月成立深圳比亞迪微電子有限公司，業(yè)務(wù)覆蓋功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器、光電半導(dǎo)體以及多種驅(qū)動芯片。

經(jīng)過多年發(fā)展，無論是在汽車，還是在工業(yè)和消費領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)都取得了非常不錯的成績。12月2日，比亞迪半導(dǎo)體還獲得了“2020全球獨角獸企業(yè)500強”的榮譽，在獨角獸企業(yè)名單中位列前100位。

在汽車領(lǐng)域，比亞迪自主研發(fā)的車規(guī)級MCU芯片已經(jīng)累計裝車達超500萬顆，其車規(guī)級IGBT國內(nèi)市場占比20%以上，國內(nèi)首款批量裝車的SiC 功率模塊也已經(jīng)搭載在比亞迪全新旗艦轎車“漢”上面。

值得注意的是，比亞迪不僅具備芯片自主研發(fā)設(shè)計能力，也能自己生產(chǎn)制造芯片，在全國擁有五大研發(fā)及生產(chǎn)制造基地，分別是深圳（研發(fā)及制造）、惠州（制造）、寧波（晶圓制造）、長沙（晶圓制造）、西安（研發(fā)）。這種設(shè)計、制造一體化的能力非常重要。華為手機芯片之所以“斷供”，很大程度上是因為國內(nèi)高端芯片的制造能力缺失。

9月份，在談到華為當(dāng)時的境況時，任正非稱：“華為今天遇到的困難，不是依托全球化平臺，在戰(zhàn)略方向上壓上重兵產(chǎn)生突破，而有什么錯誤。而是我們設(shè)計的先進芯片，國內(nèi)的基礎(chǔ)工業(yè)還造不出來，我們不可能又做產(chǎn)品，又去制造芯片?！?/p>

對于汽車行業(yè)而言，要想避免重蹈覆轍，有追求的車企需要同時發(fā)展自身的芯片研發(fā)設(shè)計和生產(chǎn)制造能力，如果自身不具備這種能力，也要想法設(shè)法在行業(yè)內(nèi)扶植具備高端芯片制造能力的企業(yè)，為它們的成長創(chuàng)造環(huán)境。

總結(jié)：

華為的遭遇和這一波汽車行業(yè)“缺芯”危機事件將我國芯片產(chǎn)業(yè)的脆弱性暴露無遺。從汽車行業(yè)來看，電動化和智能化大潮方興未艾，對芯片尤其是高端芯片的需求只會越來越大。

中國車企要想不被別人卡脖子，就必須要自主掌握芯片的研發(fā)、設(shè)計和生產(chǎn)，一方面是出于核心零部件供應(yīng)自主可控的考慮，另一方面，也有助于提升自身在自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的技術(shù)實力，從而在智能電動汽車時代繼續(xù)領(lǐng)跑。