近日，眾多主流汽車廠商不斷發(fā)出工廠停產(chǎn)聲明。包括沃爾沃、本田、豐田、現(xiàn)代、大眾、斯堪尼亞、蔚來等車企紛紛宣布，因全球芯片短缺，臨時暫停各地區(qū)工廠的生產(chǎn)。自去年疫情正式開始爆發(fā)以來，“芯片荒”危機(jī)越發(fā)嚴(yán)重，但彼時只影響到部分車企。一年過去了，芯片產(chǎn)量不但沒有恢復(fù)，反而越發(fā)嚴(yán)重，以致于如今眾多汽車廠商宣布停產(chǎn)。

只是小小一塊芯片，原來能卡住這么多車企的脖子？

先來認(rèn)識汽車芯片

首先先來認(rèn)識一點(diǎn)：一臺整車究竟需要多少塊芯片？

汽車缺“芯”，缺的并不是用于那些花里胡哨的智能座艙或自動駕駛的芯片，而是用于控制車身各零部件的MCU芯片。諸如發(fā)動機(jī)的控制、變速箱的控制、車身穩(wěn)定的控制、天窗、車窗、空調(diào)、雨刮等零部件全部需要使用MCU微控制器進(jìn)行控制。一輛普通的車，車身各處大大小小可能需要幾百個MCU進(jìn)行互相協(xié)作。

MCU其實(shí)并沒有離我們太遠(yuǎn)，在日常生活中都有被廣泛使用，只是算力不同的問題。需要精準(zhǔn)控制方向的軍用導(dǎo)彈和火箭裝載著MCU，小朋友們玩的遙控小車上也裝載著MCU。

由于車載MCU需要的能力和芯片算力非常獨(dú)特，且對產(chǎn)品優(yōu)良率的要求非常高，所以車載MCU市場僅有寥寥可數(shù)的幾個芯片廠商長期扎根于此，包括大家熟悉的博世、大陸等零部件廠商均有旗下部門進(jìn)入到車載MCU的市場中。雖然名氣很大，但這些部門基本都是順從著主機(jī)廠商提出的意見，自己根本無權(quán)更改生產(chǎn)線的流程或工藝，因?yàn)橹挥羞@樣才能保證最高的優(yōu)良率，以符合主機(jī)廠商的要求。

這就導(dǎo)致部分芯片廠商選擇與主機(jī)廠“結(jié)盟”，讓芯片與主機(jī)廠進(jìn)行“綁定”：像英飛凌科技同德系車企，瑞薩科技同豐田集團(tuán)等。這種穩(wěn)定而長久的“聯(lián)盟關(guān)系”，導(dǎo)致三大MCU巨頭（恩智浦、瑞薩、英飛凌）在車載MCU市場的市占率超過7成。這三家芯片廠商牢牢占據(jù)著市場的上游位置，一旦出現(xiàn)供能問題，整個汽車行業(yè)受到的影響和沖擊都是非常巨大的。

為何能造成如此巨大的影響？

疫情造成的影響，僅僅是小部分的，更重要是芯片廠商自身出現(xiàn)的問題。3月21日，瑞薩電子公司首席執(zhí)行官在線上新聞發(fā)布會上表示，上周五（3月19日）時瑞薩的Naka工廠N3大樓發(fā)生了一場嚴(yán)重火災(zāi)，約三分之二的產(chǎn)品為汽車芯片，計(jì)劃需要一個月時間才能恢復(fù)該工廠的正常生產(chǎn)。一個月的停產(chǎn)可能會為瑞薩電子帶來170億日元（1.56億美元）的嚴(yán)重?fù)p失。

瑞薩的主要客戶為豐田集團(tuán)、本田和日產(chǎn)等日系廠商。最新的報道稱，豐田汽車已經(jīng)評估火災(zāi)對旗下產(chǎn)品造成的影響。豐田如今已經(jīng)正式宣布，受半導(dǎo)體供應(yīng)短缺的影響，旗下位于捷克的小型車工廠將停工停產(chǎn)，計(jì)劃恢復(fù)時間為兩周。

本田也在21日時表示，雖然不會馬上受到芯片緊缺的影響，但如果瑞薩的停產(chǎn)時間將持續(xù)一個月，預(yù)計(jì)在4月中旬時所有芯片庫存就會告罄，屆時本田也有可能宣布對旗下部分工廠實(shí)施停工停產(chǎn)措施，并持續(xù)評估其他芯片產(chǎn)品的變更或替代性。

除此以外，受2月份美國的得克薩斯州寒潮引發(fā)的大規(guī)模停電影響，恩智浦和英飛凌在當(dāng)?shù)氐墓S早已停工停產(chǎn)。恩智浦不久前宣布當(dāng)?shù)毓S因停電導(dǎo)致?lián)p失一個月的產(chǎn)能，而英飛凌則更加嚴(yán)重，預(yù)計(jì)今年6月時才能恢復(fù)當(dāng)?shù)毓S的正常生產(chǎn)。

車載MCU芯片的三巨頭均因不同原因受到不同程度的產(chǎn)能影響，芯片將持續(xù)短缺。買車君推測，缺“芯”的影響將繼續(xù)蔓延至全球汽車市場。在庫存逐漸告罄的情況下，將會有更多的主機(jī)廠商宣布停工停產(chǎn)。

國內(nèi)芯片廠商仍需繼續(xù)努力

既然一級供應(yīng)商的供應(yīng)鏈已經(jīng)斷裂，為何車企們不去選擇二級供應(yīng)商？

前面已經(jīng)說過，由于汽車芯片供應(yīng)商的金字塔“戒備森嚴(yán)”，且大部分車企均與一級供應(yīng)商“結(jié)盟”，所以不會輕易更改芯片供應(yīng)商。大部分車企即便停工停產(chǎn)也要等待芯片供應(yīng)商恢復(fù)正常生產(chǎn)，不會破壞其中的利益和合作關(guān)系。

國內(nèi)方面，買車君也找到了幾家擁有自研車載MCU芯片并實(shí)施量產(chǎn)的公司，分別是杰發(fā)科技、上海芯旺微電子、賽騰微電子和大家更加熟悉的中微半導(dǎo)體。但由于要求精度高、優(yōu)良率高、大部分國內(nèi)車企使用的仍是國外品牌生產(chǎn)的車載MCU，這幾家公司裝載在量產(chǎn)車上的MCU簡直寥寥可數(shù)。

發(fā)生“缺芯”危機(jī)前供應(yīng)鏈長期穩(wěn)定，且自動駕駛也是未來汽車發(fā)展的重中之重，所以大部分國內(nèi)主機(jī)廠選擇跳過車載MCU芯片，從而自研更高一級的自動駕駛芯片或AI芯片。像吉利集團(tuán)旗下億咖通科技（ECARX）已和云知聲（移動互聯(lián)網(wǎng)公司）共同出資成立芯智科技；新勢力品牌零跑汽車已在2019年底正式發(fā)布車規(guī)級芯片凌芯01，但量產(chǎn)仍在規(guī)劃中；長城、比亞迪等國內(nèi)第一梯隊(duì)也有意自主研發(fā)車規(guī)級芯片；老牌芯片廠商中興、華為等也都已做好進(jìn)入汽車AI和自動駕駛領(lǐng)域的準(zhǔn)備。

雖為“自主”品牌，但涉及重要的安全性問題時，大部分國內(nèi)廠商依然會毫不猶豫地選擇研發(fā)精度更高，行業(yè)口碑更好的國外車載MCU，其實(shí)這也無可厚非。就如中商飛自研的“大飛機(jī)”C919，雖然國產(chǎn)率已達(dá)60%，但飛控系統(tǒng)等重要部件依然選擇國外品牌，這是對產(chǎn)品的安全性負(fù)責(zé)，也是自研路上不斷的摸索和試錯。而且別忘了，達(dá)60%的國產(chǎn)率已超國際主流品牌空客和波音旗下產(chǎn)品50%的國產(chǎn)率，這是值得肯定的。

路還很長，只有不斷提高產(chǎn)品精度和優(yōu)良率，國內(nèi)車載MCU廠商才能真正被國際主流車企選擇。全球化趨勢越發(fā)明顯，相信未來的某一天，“國內(nèi)自研”車載MCU定能打破汽車MCU市場的嚴(yán)重不平衡，沖出亞洲，走向世界。

“缺芯”危機(jī)的蔓延越發(fā)嚴(yán)重，未來定會逐漸影響至國內(nèi)車企。從整個半導(dǎo)體行業(yè)來看，我們的芯片技術(shù)其實(shí)依然落后于國外。目前大部分車載MCU的出貨量依然掌握在外企手中，雖然危機(jī)只是暫時的，但長期來看，未來同種情況依然有可能繼續(xù)發(fā)生。所謂有“?！本陀小皺C(jī)”，如果國內(nèi)芯片廠商能抓住這次機(jī)會，努力提高自身實(shí)力，未來一定大有可為。