12月9日，有媒體曝光了一份有關(guān)PSA和FCA合并后新集團(tuán)的招股說(shuō)明書，該文件表明：“FCA和PSA管理層確定PSA是出于會(huì)計(jì)目的的收購(gòu)方，因此，本次合并一定程度上可視為收購(gòu)?！?/p>

而這，對(duì)于東風(fēng)汽車而言，無(wú)疑是一件好消息。隨著此次合并事宜的最終敲定，未來(lái)在PSA的主導(dǎo)下，雙方在華的合作大概率仍趨于穩(wěn)定，這也意味著，東風(fēng)依舊可以在雙方后續(xù)合作中賺得更多好處。

值得一提的是，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中，雖說(shuō)PSA和FCA在眾多如狼似虎的車企中存在感很低，但不可否認(rèn)，這兩家上百年歷史的汽車集團(tuán)還是具備一定的“家底”，所以，只要通力合作，或許就能呈現(xiàn)出“1+1＞2”的市場(chǎng)效果。

收購(gòu)也是一種合并

事實(shí)上，早在去年12月18日，PSA就已經(jīng)和FCA正式簽署了聯(lián)合協(xié)議，約定雙方以50：50的股比成立新集團(tuán)，并將其被命名為“Stellantis”，雙方旗下的汽車品牌名稱保持不變。

但在今年12月9日，此事出現(xiàn)了變故。有媒體報(bào)道稱，PSA與FCA或從合并變?yōu)槭召?gòu)關(guān)系。根據(jù)文件顯示：“基于對(duì)IFRS 3會(huì)計(jì)準(zhǔn)則下各項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)估，以及對(duì)所有相關(guān)事項(xiàng)和情況的考慮，菲克集團(tuán)和PSA集團(tuán)管理層商議決定，出于會(huì)計(jì)處理的目的，PSA集團(tuán)定義為收購(gòu)方?！?收購(gòu)雖然是合并的一種，但未來(lái)，PSA也勢(shì)必將凌駕于FCA之上。

其實(shí)，從Stellantis集團(tuán)的招股書也體現(xiàn)了這一點(diǎn)。在Stellantis董事會(huì)的11名成員中，其中6名來(lái)自PSA集團(tuán)的人員，意味著FCA集團(tuán)的董事成員占少數(shù)，在未來(lái)的一些決策上將由PSA集團(tuán)董事主導(dǎo)。同時(shí)，Stellantis的首任首席執(zhí)行官也由 PSA 集團(tuán)現(xiàn)任首席執(zhí)行官出任。

由此可見，隨著此次合并真實(shí)目的浮出水面，未來(lái)Stellantis集團(tuán)難免會(huì)被PSA主導(dǎo)，在產(chǎn)品陣型上的布局，很大可能將率先削減FCA集團(tuán)旗下汽車品牌。

東風(fēng)成“助燃劑”

當(dāng)然，兩大汽車集團(tuán)能夠修成正果，還是要得益于東風(fēng)汽車的推波助瀾。要知道，此前東風(fēng)汽車集團(tuán)是PSA集團(tuán)最大股東之一。2014年，東風(fēng)汽車集團(tuán)以8億歐元的價(jià)格收購(gòu)了PSA集團(tuán)14.1%的股權(quán)，與標(biāo)致家族和法國(guó)政府并列PSA集團(tuán)第一大股東。也就是說(shuō)，兩大汽車集團(tuán)要想合并，就必須要得到東風(fēng)的認(rèn)可。

好在，在PSA與FCA宣布合并后不久，東風(fēng)集團(tuán)就決定順應(yīng)PSA與FCA合并之勢(shì)，去年12月18日，彼時(shí)持有PSA集團(tuán)12.23%股份的東風(fēng)汽車集團(tuán)宣布出售所持PSA的3070萬(wàn)股股份，價(jià)值約為6.79億歐元。此后，東風(fēng)集團(tuán)在PSA的股比下降至9%。

并且在今年4月27日，東風(fēng)汽車發(fā)布公告稱，就此前承諾贊成PSA與FCA合并，公司已于2020年4月27日控股股東——東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司取得股東書面批準(zhǔn)。顯然，東風(fēng)汽車“點(diǎn)頭”也是給合并雙方吃下一顆“定心丸”。

當(dāng)然，這位“老好人”，也有著自己的小算盤。

眾所周知，去年12月20日，以神龍汽車為核心，東風(fēng)汽車集團(tuán)與PSA達(dá)成了戰(zhàn)略合作協(xié)議。而此合作對(duì)東風(fēng)集團(tuán)最為有利的一點(diǎn)是，PSA諸多技術(shù)未來(lái)將以共享知識(shí)產(chǎn)權(quán)的方式進(jìn)入東風(fēng)汽車自主體系，這意味著，東風(fēng)自主品牌會(huì)使用更多來(lái)自PSA的技術(shù)。

而東風(fēng)風(fēng)神奕炫正是在此背景下所推出的重磅車型，其基于CMP平臺(tái)生產(chǎn)，該平臺(tái)是由東風(fēng)與PSA共同研發(fā)而成。另外，東風(fēng)風(fēng)神在三四年前投入市場(chǎng)的東風(fēng)A9，基本上是東風(fēng)雪鐵龍C5的換殼車型。可見，在技術(shù)層面，東風(fēng)已經(jīng)對(duì)PSA產(chǎn)生了依賴性。

因此，我們不妨做個(gè)這樣的假設(shè)：或許，對(duì)于PSA收購(gòu)FCA一事，早在東風(fēng)的計(jì)劃之中。所以不妨做個(gè)順?biāo)饲?。畢竟，此舉不僅能討好PSA，而且，未來(lái)在PSA的主導(dǎo)下，東風(fēng)依舊可以在雙方后續(xù)合作中賺得更多好處。所以，對(duì)于東風(fēng)汽車而言，做個(gè)“老好人”，何樂(lè)而不為呢？

變數(shù)中存希望

不可否認(rèn)，在很多中國(guó)消費(fèi)者的認(rèn)知中，與其說(shuō)FCA與PSA的合并是“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”，倒不如說(shuō)是“弱弱聯(lián)合”。數(shù)據(jù)顯示，PSA集團(tuán)一季度在中國(guó)及東南亞市場(chǎng)僅售出3.59萬(wàn)輛新車，同比下滑達(dá)78.2%，成為所有地區(qū)下滑幅度最大的市場(chǎng)。而且2019年整個(gè)集團(tuán)也出現(xiàn)29%的下滑。

盡管不受疫情影響，2019年內(nèi)PSA集團(tuán)在中國(guó)及東南亞地區(qū)累計(jì)銷量?jī)H為117萬(wàn)輛，同比下滑55.4%。致使PSA在華遭到7億歐元（約合人民幣54億元）的虧損和減記。

另一個(gè)方面，F(xiàn)CA在中國(guó)的市場(chǎng)更一言難盡，在菲亞特推出中國(guó)市場(chǎng)后，今年克萊斯勒和道奇的進(jìn)口業(yè)務(wù)也陷入停滯，如今廣汽菲克旗下僅剩JEEP品牌在支撐，但JEEP方面在產(chǎn)品更新上也沒有做出與市場(chǎng)同步的速度，導(dǎo)致產(chǎn)品力下降的窘境。如果要打開在中國(guó)的新局面，F(xiàn)CA也只能借助新集團(tuán)的力量，否則也無(wú)力回天。

那么，在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)淪為邊緣角色的二者，合并后的第一把“火”會(huì)燒向何處呢？毫無(wú)疑問(wèn)，一定是電動(dòng)化。

此前，F(xiàn)CA和PSA在公告中也披露了具體的合作計(jì)劃，其中就有提及電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的內(nèi)容，例如合并后的新集團(tuán)將在電氣化的動(dòng)力總成、自動(dòng)化駕駛、數(shù)字互聯(lián)等方面持續(xù)發(fā)力，迎接未來(lái)可持續(xù)的移動(dòng)出行時(shí)代。

也難怪，向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型無(wú)疑是當(dāng)下傳統(tǒng)車企的必然選擇。例如，此前奧迪、奔馳等巨頭車企為節(jié)省成本進(jìn)行裁員，而節(jié)省的成本正是用于自身電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

誠(chéng)然，近些年來(lái)無(wú)論是PSA還是FCA，集團(tuán)整體在中國(guó)市場(chǎng)的銷量數(shù)據(jù)并不理想，不僅如此，集團(tuán)旗下主力品牌整體“失色”也更為嚴(yán)峻，畢竟失去的“蛋糕”再想要拿回來(lái)著實(shí)不易。所以，對(duì)于PSA還是FCA而言，如何利用雙方各自的優(yōu)勢(shì)、整合資源進(jìn)行電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，才是眼下最為迫切的一環(huán)。畢竟，只要存在變數(shù)，日后雙方在國(guó)內(nèi)才有收復(fù)失地的可能。