之前幾年，在自主品牌市場(chǎng)份額還比較高，很多自主品牌產(chǎn)品的銷量還非常暢銷的時(shí)候，在坊間就有一種說法，那就是自主品牌已經(jīng)對(duì)韓系品牌實(shí)現(xiàn)了彎道超車，只不過在當(dāng)時(shí)看來，自主品牌那些暢銷的產(chǎn)品基本上都是以10萬元以下的低端車為主，和韓系車還是存在很大的價(jià)格差。所以單純從銷量層面來看，超越韓系品牌其實(shí)只是一種說法。不過在整個(gè)自主品牌在最近兩年大浪淘沙式的淘汰機(jī)制下，很多自主品牌被淘汰出局了，今年至少有7家自主品牌車企宣告終結(jié)，而自主品牌的整體衰落，韓系品牌卻并沒有在銷量和市場(chǎng)占有率層面乘勝追擊，填補(bǔ)很多自主品牌“退潮”之后留下的空缺。

我們依然從銷量水平來看，盡管很多自主品牌被迫出局，但是一些整體比較優(yōu)勢(shì)的自主品牌卻崛起了，比如長城、吉利、長安、奇瑞，11月，長城汽車銷量為14.52萬輛，吉利汽車銷量為15.05萬，長安系自主品牌銷量為16.6萬輛，奇瑞銷量為10.2萬輛，整體表現(xiàn)都相當(dāng)強(qiáng)勢(shì)。而反觀韓系品牌，北京現(xiàn)代11月銷量僅為48192輛，東風(fēng)悅達(dá)起亞11月銷量為26141輛，基本上現(xiàn)代起亞的銷量，和上述四家自主品牌的差距還是非常大的。

如果說絕對(duì)銷量上的幾何量級(jí)的壓制，依然是自主品牌“粗放式”的以價(jià)換量，也就是說自主品牌低端車依然是提升銷量和增加市場(chǎng)分的主要力量，現(xiàn)代和起亞的均價(jià)比較高，在現(xiàn)在基本上已經(jīng)不成立了。現(xiàn)代、起亞現(xiàn)在的產(chǎn)品價(jià)格也是越來越低，基本上和自主品牌無異了，比如北京現(xiàn)代的瑞納、悅納、悅動(dòng)，起亞的煥馳、福瑞迪、基本上都是10萬元以下的小型轎車和緊湊型轎車，本身和自主品牌價(jià)格相當(dāng)，只是配置更弱而已。

而現(xiàn)代ix35、起亞智跑這樣的緊湊型SUV，在價(jià)格上基本上自主品牌的同級(jí)車產(chǎn)品相當(dāng)，而且起亞現(xiàn)在的走量產(chǎn)品，也都是一些價(jià)格比較低的車型。11月，售價(jià)9.98-14.18萬的伊蘭特賣出了11861輛；售價(jià)8.49-11.59萬的悅動(dòng)賣出了10890輛，而起步價(jià)16.99萬的途勝，銷量僅為3444輛，起售價(jià)16.18萬的起亞K5銷量3473輛，起步價(jià)11.99萬的起亞智跑銷量7756輛。其實(shí)從銷量層面來看，現(xiàn)代和起亞的暢銷車型，是價(jià)格和自主品牌同等級(jí)別車型相當(dāng)?shù)能囆?，那些和自主品牌同?jí)車?yán)_價(jià)格差的車型，還是賣不動(dòng)。所以現(xiàn)在的現(xiàn)代起亞，在銷量的含金量層面，和自主品牌沒有多少區(qū)別。那么在這樣的情況下，上述提到的幾家自主品牌，在銷量方面已經(jīng)是以比較明顯的優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)了大幅度超越。

而且自主品牌和國產(chǎn)車對(duì)韓系品牌的超越，還體現(xiàn)在中高端車型的銷量上，在過去很多年，15萬以上的價(jià)格區(qū)間，基本上就是自主品牌的“禁區(qū)”了，這也是很多人認(rèn)為自主品牌和韓系品牌的差距所在。但是到了當(dāng)下，情況完全不一樣了，隨著更多自主品牌的崛起，以及“新勢(shì)力”車企持續(xù)發(fā)力，20萬以上的中高端車型銷量越來越高，這就在一定程度上壓制了靠低價(jià)位車型走量的韓系品牌。

11月，比亞迪旗下售價(jià)21.98-27.95萬元的比亞迪漢銷量高達(dá)10105輛；最低起售價(jià)35.8萬元的蔚來汽車三款車型銷量為5291輛；最低起售價(jià)22.99萬的小鵬P7銷量為2732輛；售價(jià)32.8萬元的理想ONE銷量為4646輛；落地起步價(jià)超過20萬元的紅旗HS5和起售價(jià)超過30萬的紅旗H9，兩款車的銷量超過了1萬輛。也就是說，11月國內(nèi)價(jià)格超過20萬元的7款國產(chǎn)車銷量至少為3.2萬輛，已經(jīng)超越了東風(fēng)悅達(dá)起亞的2.6萬輛月銷量水平，快要趕上北京現(xiàn)代的月銷量水平了，所以從這個(gè)層面來看，韓系品牌整體落后的程度就很大了。

實(shí)際上，長期以來，在國產(chǎn)暢銷品牌銷量屢次超越韓系品牌的情況下，大家認(rèn)為自主品牌仍然不能超越韓系品牌的主要?jiǎng)右蜻€是技術(shù)，很多人認(rèn)為自主品牌的技術(shù)和韓系品牌相差甚遠(yuǎn)。不過在我們看來，小鵬、蔚來、比亞迪等廠商的電動(dòng)車技術(shù)超越韓系品牌已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)，而在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，長安、長城、奇瑞在發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤平臺(tái)方面的造詣并不比韓系品牌差，關(guān)注長安藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)、長城檸檬平臺(tái)、9速雙離合、坦克越野平臺(tái)的朋友們，應(yīng)該也有這樣的感覺，而且這些自主品牌產(chǎn)品在駕駛質(zhì)感上的表現(xiàn)也是越來越好。

所以其實(shí)在我們看來，隨著更多的自主品牌被淘汰出局，其實(shí)自主品牌的整體實(shí)力是在加強(qiáng)的，沒有了價(jià)格戰(zhàn)的侵?jǐn)_，這些留存下來的自主品牌有更多的研發(fā)時(shí)間和市場(chǎng)空間，可以更加從容地深耕產(chǎn)品本身。而在這樣的情況下，韓系品牌基本上處在全面落敗的狀態(tài)之下，而且不僅僅是銷量表現(xiàn)。