《一代宗師》里趙本山有一段經典臺詞“一門里，有人當面子，就得有人當里子。面子不能沾一點兒灰塵。流了血，里子得收著，收不住，漏到了面子上，就是毀派滅門的大事。”這句話不僅適用于江湖門派，也適用于任何個人、家族、公司乃至國家。

在車圈，于車企而言，車展是面子，支撐車企參加車展的里子是車企的市場表現(xiàn)、營收狀況，且由此決定的策略。車企缺席車展，尤其是頂級車展，往往就被視為一個不祥之兆。

于是，當有韓媒報道，包括現(xiàn)代、起亞、捷尼賽思在內的三大韓系品牌都將缺席2025年上海車展時，現(xiàn)代起亞自2002年進入中國市場以來首次缺席A級大型車展，無論真?zhèn)?，都不禁又勾起了我們對韓系車在華市場前景的思考。

韓系車的全球悖論

在所有海外品牌中，韓系品牌應該是中國市場與海外市場表現(xiàn)差距最大的。

曾幾何時，韓系車以高性價比與設計美學在中國市場占據(jù)一席之地。但如今，其銷量頹勢已成定局。韓系車在中國的市場份額已連續(xù)六年下滑，從2020年的3.8%跌至2024年的不足1%。

2024年韓系車在中國市場總共賣了約40萬輛（北京現(xiàn)代15.4萬輛，悅達起亞24.8萬輛），賣得最多的幾款車型：現(xiàn)代伊蘭特累銷77479輛，途勝29939輛，現(xiàn)代ix35 22210輛，起亞賽圖斯15094輛，現(xiàn)代索納塔11134輛，起亞K3 10938輛。對比之下，中國本土品牌一個月的銷量就動輒突破20萬輛。

但與中國市場不同的是，韓系車在全球其他市場仍然大行其道。2024年，現(xiàn)代起亞集團以723萬輛的全球銷量穩(wěn)居世界第三，僅次于豐田和大眾，連續(xù)三年鞏固了這一地位，且營業(yè)利潤率超過豐田，排在了全球第一。在中國市場近乎“隱形”的現(xiàn)代IONIQ系列、起亞EV6等新能源車型，在其他地區(qū)保持熱銷。

關于韓系車冰火兩重天的原因已經有過很多分析：品牌定位的固化、技術雙標、電動化轉型的滯后，地緣事件的長尾效應……更重要的是，當大眾、豐田、這些大廠都開始積極用徹頭徹尾的中國化電動新車，明確表明自己立場的時候，人們對韓系品牌的印象還停留在當年起亞中國首席運營官楊洪海的“等中國車企燒死了再搶市場”言論，以及北京現(xiàn)代不斷出售旗下工廠的行為上。

中國式生存之道

當然，如果就此認為韓系車在中國市場是執(zhí)迷不悟，冥頑不靈，卻也未必。

韓系車能在全球成功證明其并非“技術弱者”，即使此前戰(zhàn)略上的失誤導致其在中國深陷困境，但面對世界第二大的汽車市場，以及全球最完備的新能源技術產業(yè)鏈，尤其是在美國發(fā)起的關稅戰(zhàn)荼毒全球的當下，不放棄任何一塊市場始終是正確的決定。

只不過與大眾、豐田等車企積極參與到中國市場競爭中的策略有所不同，市占率已經降至微不足道的韓系車，其實已經沒有必要選擇孤注一擲式的冒險式轉型，而是奉行先活著，再圖發(fā)展的策略。

2024年悅達起亞24.8萬輛的銷量中，有超17萬輛出口海外；北京現(xiàn)代的15.4萬輛銷量中，出口也超5萬輛，今年的出口目標鎖定8萬-10萬輛，2027年計劃突破15萬輛。中國生產，出口海外已經成為韓系車在中國市場活下去的方式。生存路徑的改變，意味著單純靠中國車市賣車已經不是韓系在華布局的主要目的。也只有先活著，韓系才有可能在未來的中國市場再搏一搏。

與此同時，北京現(xiàn)代合資雙方近80億元的新注資、捷尼賽思醞釀國產、起亞就智能座艙領域正與華為進行密切接觸、現(xiàn)代N系列入華，以賽道性能作為切入點等等行為，雖然聲量不大，但可以看出韓系車在中國市場仍在暗中布局。

雖然從這一系列的策略當中，短時間內我們還看不到韓系車在中國市場有重新崛起的可能性。但把有限的金錢花在刀刃上，讓自己相對健康的留在這個市場，以時間換發(fā)展空間，未來才有可能。

別忘了，趙本山在《一代宗師》里還有一句話：“人活在世上，有人活成了面子，有人活成了里子，而只有里子，才能贏得真正的面子。”現(xiàn)在的韓系品牌需要的不是面子，而是先保住里子，從這個角度上講，參不參加上海車展已經不再重要，退出車展也不失為一個理性的選擇。

結語：

在中國市場基盤已經幾近盡失，且市場競爭瘋狂內卷的大背景下，韓系品牌想要在中國市場復興固然是存在很大的難度，也沒有一個標準正確的解題答案的。

無論韓系品牌是否真的退出上海車展，但有一點可以肯定的是，商場競爭不像是在輿論場上喊打喊殺，韓系車在中國市場未來的路會怎么走？能走多遠？還是得交給時間來檢驗。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，如有侵權請聯(lián)系刪除，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優(yōu)視汽車的立場。