撰文｜張傳宇  編輯｜路由社

2020年，新能源汽車市場充滿了失意者和得意者。

年初，受到新冠疫情和年度補(bǔ)貼下滑預(yù)期的影響，包括造車新勢力在內(nèi)的新能源車企，陷入了發(fā)展的低潮。而后，隨著中國汽車市場產(chǎn)能、消費(fèi)的率先復(fù)蘇，中國新能源市場終于在“跌跌不休”的走勢中，走出了一條“逆勢增長”的曲線。

2020年，中國新能源市場也呈現(xiàn)出一個(gè)低開高走的趨勢。

數(shù)據(jù)顯示，2020年10月，該細(xì)分市場批發(fā)銷量突破14.4萬輛，同比增長119.8%，環(huán)比增長15.9%，已經(jīng)連續(xù)4個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比增長。并且已經(jīng)恢復(fù)到了2018年同期的水平，開始走上逐步擺脫政策補(bǔ)貼、自主造血的道路。

這背后，既有類似蔚來股價(jià)爆發(fā)，小鵬、理想順利上市的樂觀故事，也不乏企業(yè)停擺、創(chuàng)始人跑路的落寞背影。

一半是火焰，一半是海水。汽車產(chǎn)業(yè)的歷史也從來如此，時(shí)代大潮總會卷起大小不一的浪花，有人或被拍上岸去，有人或?yàn)楹罄m(xù)的洶涌續(xù)上火力。2020年，在日益分化的新能源汽車市場就上演著一出冰與火之歌。

起落蔚來與“蝴蝶效應(yīng)”

近期，一則新聞再次觸動(dòng)汽車行業(yè)的神經(jīng)。

有媒體報(bào)道稱，沃爾沃汽車旗下品牌極星汽車已和亦莊國投（北京亦莊國際投資發(fā)展有限公司）簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。未來，極星中國總部和極星全國旗艦展廳都將落戶北京亦莊。這，或許是亦莊國投錯(cuò)失蔚來汽車之后又一次投資嘗試。

極星首款車型Polestar1 

2019年5月，彼時(shí)資金非常困難、急于融資的蔚來汽車，主動(dòng)爆出獲得亦莊國投100億元投資的消息，雙方將設(shè)立新的實(shí)體“蔚來中國”，并將合作建造新的生產(chǎn)基地，生產(chǎn)蔚來品牌的首款轎車車型。

隨后的故事已廣為人知。蔚來與亦莊國投的“緣分”，最終并沒有結(jié)果；半年后的2020年2月，合肥與蔚來汽車達(dá)成投資協(xié)議，“蔚來中國”總部花落合肥。

時(shí)間來到2020年11月，蔚來汽車月交付量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的5,291輛，同比增長109.3%。

蔚來、理想、小鵬股價(jià)走勢

隨之而來的是，蔚來汽車股價(jià)奔向了57美元的高點(diǎn)，市值最終超過700億美元，根據(jù)MarketWatch提供的數(shù)據(jù)，蔚來股價(jià)在過去一年里上漲了2005.42%，今年迄今為止，蔚來股價(jià)上漲了1156.97%，超過比亞迪成為中國車企市值的第一名，甚至還超過奔馳母公司戴姆勒，車企市值排名世界第三。

2019年，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾被網(wǎng)友戲稱為“2019年最慘的人”，而在2020年，李斌只用了一年的時(shí)間進(jìn)行反轉(zhuǎn)，成為最幸福、得意的那一個(gè)。

受到蔚來股價(jià)上揚(yáng)和中國新能源市場的雙重利好，2020年7月、8月，理想與小鵬汽車也陸續(xù)上市。截至11月28日，小鵬汽車股價(jià)上漲328%，理想汽車上漲243%。值得一提的是，小鵬汽車最新市值高達(dá)519億美元，合人民幣3225億元，超過了市值2989億元的百度，一度殺入汽車公司前十的位置。

毫無疑問，蔚來、小鵬、理想已經(jīng)在發(fā)展速度上至少領(lǐng)先了其他造車新勢力一個(gè)身位，成為2020年新造車企業(yè)的名副其實(shí)的三強(qiáng)。美團(tuán)創(chuàng)始人王興就依靠對理想汽車的投資，收獲了58億元的盈利，成為這場資本盛宴最大的受益者之一。

只是，在三家企業(yè)股價(jià)暴漲的背后，是不可避免的高企的市盈率，以及肉眼可見的估值泡沫。12月初，三家公司的股價(jià)在經(jīng)歷了高位瘋狂之后，再次回落尋找支撐點(diǎn)。

歲末的狂歡之后，2021年最大的懸念或許就是，蔚來、小鵬、理想還能繼續(xù)穩(wěn)做得意者嗎？

另一邊，蔚來和李斌們越閃耀，就越能襯托出亦莊國投的失落。錯(cuò)失蔚來、再次轉(zhuǎn)投極星汽車無異于是“丟了西瓜、撿了芝麻”的投機(jī)。但是，從巴菲特價(jià)值投資的策略來看，“別人恐懼我貪婪，別人貪婪我恐懼”，或許又可以看作是反向操盤的典范。

亦莊國投忽略的一點(diǎn)是，中國汽車產(chǎn)業(yè)向來是一個(gè)與國家政策、地方政府緊密關(guān)聯(lián)的長周期、高投資產(chǎn)業(yè)。比如汽車車型的生產(chǎn)、上市都需要主管部門授予相應(yīng)資質(zhì)，而生產(chǎn)基地的投資，都與政府的招商政策息息相關(guān)。

2019年的蔚來汽車，缺乏的正是一個(gè)強(qiáng)有力的支持者與背書者，而不是等待蔚來自我反彈、造血的旁觀者。比如，前不久亮相的智己汽車，就走上了“傳統(tǒng)車企+優(yōu)勢供應(yīng)商+地方政府”的造車新模式。

當(dāng)然，亦莊國投“簽而不投”的舉動(dòng)，也能理解。畢竟，在投資行業(yè)擁有不錯(cuò)戰(zhàn)績的高瓴資本，也在2019年四季度徹底清倉了蔚來汽車的股票。

上面兩位投資者的選擇，也給了“風(fēng)投政府”合肥市一個(gè)長線投資蔚來的機(jī)會。

2007年，合肥市拿出全市三分之一的財(cái)政收入賭面板，投了京東方；2019年，又拿出100億重倉新能源，投資蔚來。合肥市政府投資戰(zhàn)績超越大多數(shù)投資大佬的背后，是其在標(biāo)定賽道后會真金白銀投入巨資引入頭部企業(yè)，并提供一系列優(yōu)惠條件。

合肥市政府，堪稱2020年風(fēng)投行業(yè)的得意者。

在蔚來汽車發(fā)展利好的帶動(dòng)下，在招商風(fēng)投方面頗有心得的合肥市，還順帶完成了江淮大眾的改組計(jì)劃。2020年5月，大眾中國、江淮汽車共同簽署了對江淮大眾的增資協(xié)議。12月2日，江淮大眾汽車有限公司正式更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”。

在兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)3年以后，作為大眾汽車在“南北大眾”之外新晉落子合資企業(yè)的江淮大眾，最終在增資協(xié)議下，正式成為大眾中國的“嫡系”。

如果要為合肥引入蔚來、改組江淮大眾找出一個(gè)最大的受益者?；蛟S，非江淮汽車董事長安進(jìn)莫屬。

李斌（左）與 安進(jìn)（右）在交談

2019年，在左延安之后，帶領(lǐng)江淮汽車屢屢錯(cuò)失發(fā)展良機(jī)的安進(jìn)，在媒體的口誅筆伐之下，陷入了一場個(gè)人公關(guān)危機(jī)。一年之后回頭去看，在最后的任期內(nèi)促成江淮蔚來、江淮大眾最終落地的安進(jìn)，反而有可能成為笑到最后的得意者，也為江淮汽車乃至中國汽車市場留下了自己的濃重一筆。

得意者寡，失意者眾

然而，并非所有企業(yè)、管理者，都擁有蔚來和李斌的運(yùn)氣。

在大眾中國增資江淮大眾的背后，隱藏著跨國車企在華尋求控制權(quán)的野心。比如，在大眾汽車之外，受汽車外資股比政策的影響，戴姆勒、寶馬都謀求在華合資公司股比從50%提升至75%。

在中國政府快馬加鞭開啟了汽車業(yè)轉(zhuǎn)型新賽道加速工程的同時(shí)，外資車企仍然在企業(yè)控制權(quán)、利潤分配等問題上反復(fù)周旋。

11月28日，大眾集團(tuán)掌門人赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在領(lǐng)英發(fā)表了名為《我們?nèi)绾胃淖兇蟊姡℉ow we transform Volkswagen）》的長文。

“大眾集團(tuán)的規(guī)模、歷史、品牌的當(dāng)前價(jià)值以及在經(jīng)典汽車制造領(lǐng)域的獨(dú)特專業(yè)知識，在劇變時(shí)期可能成為一種負(fù)擔(dān)?！痹陂L文中，迪斯坦言道。

 迪斯領(lǐng)英發(fā)表長文《我們怎么改變大眾》

12月1日，迪斯的抗?fàn)庯@然并未收到成效。迪斯雖然沒有下課，但也沒有贏得大眾汽車監(jiān)事會對其本人的續(xù)約合同和填補(bǔ)空缺職位的支持。

或許，處于改革受阻、陷入削權(quán)困境的迪斯，在艱難推行Transform 2025+戰(zhàn)略四年后，終將成為2020年歲末最大的失意者。

迪斯拋出“我們?nèi)绾胃淖兇蟊姟钡囊蓡?，只是掀開了跨國車企轉(zhuǎn)型困境的一角。在電動(dòng)車面前，豪華品牌和大眾類品牌，同樣面臨著死亡的威脅。

從2018年開始的中國車市震蕩調(diào)整，到今年《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》的出臺，均意味著燃油車在中國車市的黃金時(shí)代宣告終結(jié)。

不論是以BBA為代表的豪華品牌，還是以大眾、豐田、通用、本田為代表的跨國品牌，即使，2020年還能攫取最后的市場紅利，但最終都將不得不面對份額不斷萎縮的燃油車市場。

與此同時(shí)，在汽車“新四化”的變革年代，出現(xiàn)的另一個(gè)新現(xiàn)象是，汽車行業(yè)的核心供應(yīng)商愈發(fā)頻繁地出現(xiàn)在“前臺”，成為決定未來汽車技術(shù)走向天平上的重要砝碼——“他們吼一吼，汽車行業(yè)也要抖一抖”。

 外媒報(bào)道大眾芯片供應(yīng)告急

日前，據(jù)自媒體《愉觀車市》報(bào)道，受芯片供應(yīng)不足的影響，上汽大眾從12月4日開始停產(chǎn)，一汽-大眾從12月初起也將進(jìn)入停產(chǎn)狀態(tài)。

雖然，大眾中國方面回應(yīng)稱，芯片斷供的影響被沒有想象中那么嚴(yán)重，正在想辦法解決。但是大陸汽車在接受媒體采訪時(shí)卻表示，“潛在的芯片交付瓶頸或?qū)⒀永m(xù)到2021年?！睂Υ蟊娂瘓F(tuán)來說，好消息是在解決了ID.3的軟件問題后，依靠歐洲市場的高額補(bǔ)貼，ID.3實(shí)現(xiàn)了月交付10,000輛的出色成績。

但深層次的問題在于，如果每家跨國車企都走上迪斯所預(yù)見的道路，無法在戰(zhàn)略上做到深化、持續(xù)，在技術(shù)和市場上無法做到兼顧，那么，2020年，或?qū)⒊蔀樗麄兗w失意的起點(diǎn)。

同時(shí)，南北大眾的“斷芯”之痛，也暴露了一個(gè)事實(shí)——我國車用芯片自主率仍處于低位。根據(jù)中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，我國車規(guī)級芯片超過90%依賴進(jìn)口，三電系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛等關(guān)鍵芯片，基本全部被海外巨頭壟斷。

對于兼顧芯片開發(fā)的比亞迪等車企來說，這當(dāng)然是一個(gè)絕對利好。但對于專注于軟件算法開發(fā)的新造車企業(yè)、自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)，乃至自主傳統(tǒng)車企而言，這又是一個(gè)長鳴的“警鐘”。

回到迪斯帶有“逼宮”意味的長文，我們也不難看出，即便是迪斯這類“汽車強(qiáng)人”、“頂級職業(yè)經(jīng)理人”，在面對汽車產(chǎn)業(yè)艱難轉(zhuǎn)型的觀念沖突、權(quán)力紛爭和復(fù)雜局面時(shí)，也常常力有未逮，不得不行非常之事。

由此對照著來看曾執(zhí)掌華晨汽車13年的祁玉民，即使在去職多時(shí)之后，仍然被紀(jì)律審查和監(jiān)察調(diào)查的結(jié)局，表面上是為華晨汽車的破產(chǎn)終局買單，實(shí)則是表明車企變革求存的艱難與風(fēng)險(xiǎn)。

2020年，中國汽車市場正在加快“淘汰”之旅。

無論是眾泰汽車、華晨汽車、力帆汽車這些老牌自主車企，還是前途汽車、拜騰汽車等新興的造車新勢力，紛紛走上停擺的道路上。

這背后， 2020年最失意的不光是亦莊國投，還有押注新能源賽道卻不慎押錯(cuò)寶的地方政府。畢竟，并非所有地方政府都有合肥市“孤注一擲”的勇氣，和日趨成熟的投資know-how。

其中，最為受傷的或許要數(shù)江蘇地方政府。比如，南京市參與投資的拜騰汽車，今年6月宣布融資及生產(chǎn)運(yùn)營遭遇了重大挑戰(zhàn)，將停工停產(chǎn)；比如，賽麟汽車的暴雷，為投資方如皋市政府帶來許多非議；此外，淮安市政府引入的敏安汽車、蘇州市政府招商的前途汽車，都陷入停擺的命運(yùn)。

前途K50下線儀式

同樣受傷的還有江西地方政府。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2017年至今，就有10余家造車企業(yè)投身江西各地級市，進(jìn)行生產(chǎn)基地的建造。但截至目前，江西出產(chǎn)的造車新勢力，除了愛馳汽車還保有行業(yè)的存在感之外，其他的企業(yè)已不可避免成為新造車運(yùn)動(dòng)的“炮灰”。

據(jù)媒體不完全統(tǒng)計(jì)，從2015年-2017年6月底，國內(nèi)已經(jīng)落地的新能源整車項(xiàng)目超過200個(gè)，相關(guān)規(guī)劃投資金額高達(dá)1萬億元以上，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃累計(jì)超過2000萬輛。按照規(guī)劃，這些項(xiàng)目大多數(shù)應(yīng)該在2020年之前建成投產(chǎn)。但事實(shí)卻是，它們中的大多數(shù)已經(jīng)成為歷史的過客與注腳。

從對造車新勢力非常開放歡迎，到如今謹(jǐn)慎引入新造車企業(yè)，地方政府對于新造車企業(yè)的態(tài)度在2020年發(fā)生了根本性的變化。

如今，即便電動(dòng)車生產(chǎn)資質(zhì)審批權(quán)下放了，地方政府也不能一味大開綠燈。如果只考慮引入，不考慮培育，甚至不與本地產(chǎn)業(yè)做深入的結(jié)合，那么，地方政府對于新造車項(xiàng)目的熱情，注定會隨著產(chǎn)業(yè)政策的收緊，企業(yè)產(chǎn)品的市場推廣不利，而讓本地新造車項(xiàng)目迅速歸于冷清。這也普遍讓地方政府與新勢力們從曾經(jīng)如膠似漆的熱戀情侶，成為互相傷害的陌路人。

在這股地方政府參與的新能源造車?yán)顺敝?，還有一個(gè)異類——上海市。它不光拒絕了蔚來后續(xù)追加投資的意向，堅(jiān)定看多特斯拉，而且，還通過使用富有地方特色的行政手段，在2020年再次為新能源市場的發(fā)展增加了推動(dòng)力。

10月下旬，在國務(wù)院印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》的同時(shí)，上海市出臺了《關(guān)于調(diào)整本市部分道路交通管理措施的通告》，對外地牌照在上海市區(qū)的限行進(jìn)一步升級。

乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)顯示，在上海使用的掛外地牌私家車高達(dá)170萬輛。上?！敖饬睢钡某雠_，上汽榮威的銷量達(dá)到了往期的3倍，特斯拉也變得一車難求；蔚來，理想，小鵬等訂單數(shù)量也成倍增長。

與此同時(shí)，11月參加拍賣滬牌的人數(shù)也比上月增加了64,771人，達(dá)到186,549人，滬牌中標(biāo)率也從10月的12.7%跌至7.8%。隨著拍牌人數(shù)的走高和中標(biāo)率的走低，上海“禁外令”以一種間接但不可阻擋的方式，將更多意向車主推向了新能源汽車市場。

斑窺一豹，這種來自市場的利好和趨勢，無可避免的也將成為得意者的土壤，失意者的悵惘。