還記得曾經(jīng)自詡中國版“愛信“，并且放出豪言，要造出一臺13AT變速箱的山東盛瑞嗎？

伴隨著今年整個車市的動蕩，作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的一員，盛瑞的日子似乎并不好過。導(dǎo)致盛瑞瞬間啞火的原因有很多，大環(huán)境不過是其中之一。

首先，盛瑞是國內(nèi)首家生產(chǎn)出8AT變速箱的企業(yè)，產(chǎn)品一誕生也確實是受到了整個汽車圈的高度關(guān)注，但是搭載盛瑞8AT變速箱產(chǎn)品接連出現(xiàn)質(zhì)量問題，使其產(chǎn)品口碑不佳。

其次，這個被稱之為“自主變速箱之新希望“的品牌在發(fā)展之初的那些擁護者，比如：幻速、比速、陸風(fēng)、眾泰、力帆、奔騰、捷途等等。從2019年開始，這些初期合作伙伴不是以品質(zhì)更優(yōu)的變速箱作為替代品，就是自身發(fā)展因車市寒冬以及疫情的雙重打擊，面臨空前的問題，比如幻速、眾泰、力帆都走向了破產(chǎn)。

最后變速箱市場方面也悄然發(fā)生了變化，大家其實不難發(fā)現(xiàn)CVT和雙離合變速箱已經(jīng)逐漸替代AT變速箱，成為更多廠商在一般家用車上的選擇。而高端車型上，才會出現(xiàn)像8AT、9AT以及10AT產(chǎn)品。

所以基于整個車市大環(huán)境、產(chǎn)品本身質(zhì)量、產(chǎn)業(yè)鏈下游以及技術(shù)的整體進步諸多方面因素影響，盛瑞啞火了。

或許盛瑞本就不具備補足自主品牌在變速箱領(lǐng)域短板的能力，8AT變速箱已漏洞百出，13AT更是天方夜譚。

盛瑞的命運我們其實早就可以預(yù)見，先反觀幾個玩AT變速箱玩得比較入流的變速箱大廠，無論是愛信、本田還是福特都只到達了10AT的水平，盛瑞連8AT都還沒整明白，就大膽喊出了13AT的“美好愿景”，顯然營銷上用力過度，從實力的角度來說，這就是不現(xiàn)實的一件事。

不過是不是國產(chǎn)變速箱就沒有靠譜的？這個問題的答案想必大家都已經(jīng)心中有數(shù)。

獲得“世界十佳變速箱”的長城7DCT變速箱是一款有口皆碑的產(chǎn)品，而全球首臺橫置9DCT變速箱與同樣是長城自主研發(fā)的2.0T發(fā)動機的純國貨搭檔也受到了市場的高度關(guān)注。

除了長城之外，一直被稱為技術(shù)流派的奇瑞CVT變速箱也是不錯的產(chǎn)品，有不少消費者認為奇瑞CVT變速箱可以代表目前自主在變速箱領(lǐng)域的最優(yōu)水平。

像盛瑞是喊得比做的出色，而像長城、奇瑞這樣的車企總是先做出來，以產(chǎn)品力說服市場。

這些年，實際上自主品牌在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)逐漸的成長起來。首先取得成功的是在發(fā)動機領(lǐng)域上的進步，長城2.0T、奇瑞1.6T、長安藍鯨1.5T等等都已經(jīng)得到了市場的認可。

而變速箱方面，自主品牌也從早年的過度依賴采埃孚、愛信這樣的知名變速箱大廠，到如今像長城7DCT、奇瑞CVT越來越多的出現(xiàn)在了自主品牌車型上，相信未來，自主品牌在變速箱領(lǐng)域也會有屬于自己的一畝三分地。

盛瑞的衰敗看上去就像是一場自娛自樂，而盛瑞之后自主品牌并不是一盤死局，疫情加速了行業(yè)的洗牌，一輪淘汰賽之后，盛瑞不過是一個出局者罷了，真正的自主品牌變速箱的未來，還是應(yīng)該依靠有心技術(shù)的品牌。