經(jīng)過短暫的一周休整后，F(xiàn)1終于從上周末起迎來了本賽季最后的三場(chǎng)比賽，三場(chǎng)背靠背的夜賽！在本賽季早先進(jìn)行的背靠背比賽中，車隊(duì)協(xié)同車手通過不同的比賽策略，為觀眾奉獻(xiàn)了多次精彩的超車鏡頭以及經(jīng)典的車隊(duì)?wèi)?zhàn)術(shù)。而當(dāng)又一次背靠背比賽來臨，再加上是夜賽，人們對(duì)于即將到來的巴林大獎(jiǎng)賽也充滿了期待。

不過，這樣的期待在正式起跑后只持續(xù)了一分鐘左右的時(shí)間，便被一場(chǎng)足以稱得上是史詩級(jí)的車禍所打破。

當(dāng)比賽開始后的第一圈出了三號(hào)彎后，各位車手還在為發(fā)車后的名次纏斗時(shí)，哈斯車隊(duì)的格羅斯讓在一次變線的過程中與后方小紅牛車隊(duì)的科維亞特發(fā)生碰撞，賽車高速撞向了賽場(chǎng)邊的護(hù)欄，高達(dá)53G的撞擊力度使賽車直接撞穿防護(hù)欄并發(fā)生斷裂，泄露的燃油引發(fā)大火瞬間包圍賽車和坐在車內(nèi)的格羅斯讓。

好在撞車并沒有使格羅斯讓失去意識(shí)，他迅速逃出座艙，并在隨后趕到的追擊車車手Alan Van Der Merwe與賽道工作人員的幫助下成功逃離火場(chǎng)。從撞擊發(fā)生到離開賽車，僅過去了28秒。在被送往醫(yī)院后，經(jīng)檢查確認(rèn)，格羅斯讓只是手部、腳部輕度燒傷，經(jīng)過幾日修養(yǎng)便可出院。這個(gè)消息，也是給所有圍場(chǎng)中的車手和工作人員，以及所有車迷最好的安慰了。

回顧F1七十年的歷史，格羅斯讓的事故都算得上是非常嚴(yán)重的，但值得慶幸的是，他只是受了輕傷。所以在這次事故中，到底是什么救了他的命，對(duì)于更日常的民用車又能有什么啟發(fā)呢？

能夠讓車手從火場(chǎng)中成功脫身，最顯而易見的便是要?dú)w功于車手身上所穿的賽車服。早在1975年，F(xiàn)IA國(guó)際汽車聯(lián)合會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“FIA”）就為保障賽車手的安全頒布了賽車服的強(qiáng)制認(rèn)證條款，但直到1976年，尼基·勞達(dá)因被困在燃燒的賽車中無法第一時(shí)間逃離，導(dǎo)致全身大面積燒傷險(xiǎn)些死亡，才讓賽車界真正意識(shí)到防火賽車服的重要性。

現(xiàn)代的賽車服普遍由一種名為“諾梅克斯”的材料所制成，它是由美國(guó)杜邦公司在1967年注冊(cè)的專利產(chǎn)品。諾梅克斯材料是一種良好的耐高溫阻燃纖維，由其所縫制的賽車服可以為車手在700℃的大火中提供12秒的有效保護(hù)時(shí)間。賽車服上的所有縫線，甚至廣告條，都必須符合“12秒保護(hù)時(shí)間”的標(biāo)準(zhǔn)。

在這次事故中，從賽車起火到格羅斯讓自行爬出賽車，他用了19秒的時(shí)間。F1規(guī)則規(guī)定，要求車隊(duì)在設(shè)計(jì)賽車時(shí)，必須讓車手能夠在5秒內(nèi)脫身。顯然這個(gè)時(shí)間在很多情況下幾乎不可能達(dá)到，這個(gè)時(shí)候，車手身上穿的防火服便起到了至關(guān)重要的保護(hù)作用。出色的防火服可以抵抗住熊熊烈火，留給車手足夠的逃生時(shí)間。

當(dāng)然，身上的賽車服只是保護(hù)格羅斯讓不受大火灼傷罷了，而幾乎在所有事故中，最重要的事情便是最大限度地保護(hù)乘員艙的完整性。在早期的F1賽車中，車手如同泡澡一樣坐進(jìn)浴缸大小的駕駛艙內(nèi)，唯一與泡澡不同的只是少了一些熱水以及你需要被安全帶捆綁在座椅上。類似的設(shè)計(jì)現(xiàn)在還能在卡特漢姆上看到。

到了1981年，F(xiàn)1引入了單體式座艙，車手的駕駛室就被布置在這單體座艙中。隨著剛性設(shè)計(jì)和材料學(xué)的改進(jìn)，單體式座艙能承受的撞擊力度越來越大，幾乎是堅(jiān)不可摧的。包括1994年塞納所遭受的嚴(yán)重車禍以及此次格羅斯讓的事故中，單體式座艙都保持了足夠的完整性。過去幾十年間，也僅有2007年庫比卡在加拿大遭遇的連環(huán)車禍中才出現(xiàn)過為數(shù)不多的單體式座艙破損的情況，而在那次事故中，庫比卡也僅腳步受到了輕傷。

當(dāng)格羅斯讓的單體式座艙以53G的加速度穿過護(hù)欄時(shí)，如果沒有Halo系統(tǒng)，護(hù)欄很大幾率會(huì)直接觸碰到車手。就算護(hù)欄沒有傷害到車手，也很有可能會(huì)阻擋他的逃生空間。而Halo系統(tǒng)此次就很好地“推開”了護(hù)欄，給格羅斯讓留出了足夠的逃生空間。

Halo系統(tǒng)得以引入F1賽車，同樣是因?yàn)橐黄鹗鹿?。?014年的F1日本站上，年僅25歲的比安奇駕駛著賽車一頭撞上正在救援的拖車，導(dǎo)致了嚴(yán)重事故。自從2018年起，F(xiàn)IA便強(qiáng)制F1與F2賽車安裝Halo系統(tǒng)來保證乘員艙頂部的空間。這套系統(tǒng)再與單體式座艙兩相結(jié)合，使F1賽車的座艙就如同一個(gè)籠子，可以從多角度抵御外界物體對(duì)于車內(nèi)人員的沖擊。

同樣的安全原理其實(shí)在民用車上也有著相應(yīng)的體現(xiàn)，以我們目前熱議的碰撞測(cè)試為例，Halo系統(tǒng)更多起到民用車中A柱與頂棚的作用，當(dāng)我們還在為64km/h速度下A柱折斷而爭(zhēng)論不休時(shí)，以鈦金屬制造的Halo系統(tǒng)便要求可以承受賽車15倍的凈載荷以及20kg車輪在225km/h速度下的沖擊力。

而在民用車的車身方面，雖然常見的籠式結(jié)構(gòu)車身與單體式座艙設(shè)計(jì)理念截然不同，但其初衷都是為了更好地保護(hù)車內(nèi)乘員的安全。當(dāng)然，民用車上也有單體式座艙的存在，只不過受限于成本，你只可能在小部分的超跑上見到它的身影。

現(xiàn)在再將時(shí)間推回至此次撞車事故剛發(fā)生時(shí)的0.01s，一個(gè)存在多年但并沒有那么起眼的裝置也為格羅斯讓后來的逃生起到了至關(guān)重要的作用，那就是Hans系統(tǒng)，Hans的全稱為Headand Neck Support，中文名稱為頭頸支撐系統(tǒng)。在失去了它的保護(hù)之后，最嚴(yán)重的情況下，車手很有可能會(huì)因?yàn)閲?yán)重撞擊導(dǎo)致顱底骨折從而喪失意識(shí)。

還是說回到民用車上，雖然日常開車并不用佩戴頭盔，也不需要用到Hans系統(tǒng)。在大部分情況下，保護(hù)頸部的重任都落在了座椅頭枕之上。在民用車的車輛發(fā)生撞擊之后，發(fā)生車輛追尾事故時(shí)，由于頸部產(chǎn)生鞭打現(xiàn)象而產(chǎn)生的對(duì)頸部的傷害，叫做鞭打癥，而在很多碰撞測(cè)試中通常會(huì)被人們忽略的鞭打測(cè)試，其存在的意義便是測(cè)試車輛在發(fā)生碰撞時(shí)是否會(huì)對(duì)乘員造成鞭打癥。

寫在最后

經(jīng)歷了如此重大的撞車事故卻能成功逃生，格羅斯讓是幸運(yùn)的。但這一切除了要感謝冒著大火救援的工作人員外，同樣需要感謝汽車乃至賽車誕生至今的一百多年來，為了安全付出精力和時(shí)間甚至生命的人們。事故的發(fā)生，對(duì)于每個(gè)人來說都只有0%與100%的區(qū)別，格羅斯讓這一次遭遇的事故，或許也會(huì)更進(jìn)一步推動(dòng)F1賽車乃至汽車安全性的提升。