記者｜馮金剛 石劼

車市危裂，出現(xiàn)罕見的減速與下滑，各個細分市場業(yè)已連續(xù)同比下降。但即便如此，降態(tài)更不可怠慢，所以時值年度最后的狂歡廣州車展，我們剖析動態(tài)并創(chuàng)新拋磚式地提出了“開辟·第二戰(zhàn)場”的專題，希冀探究車市巨變的背后深意并為行業(yè)厚求更多引玉式思考，共同推挽車市之殤。

所謂“開辟·第二戰(zhàn)場”，即面對迷途車市，各家的百態(tài)響應。比如德系后知后覺深耕SUV市場，日系向轎車發(fā)起沖刺，美系則沉迷三缸機，而自主分化加劇……當然，第二戰(zhàn)場并非全新名詞，其背后是一段光榮歷史。

二戰(zhàn)，進入機械化時代的德軍僅用時一個月便擊潰了百萬波蘭軍，從此閃電戰(zhàn)法揚名立威，隨后的法國和比利時再次淪為閃電戰(zhàn)術(shù)的試驗場，這也是德軍自信喊出“三個月蕩平蘇聯(lián)”的底氣所在。然而，傲慢的日耳曼人這次沒有得逞，早已進入共產(chǎn)主義的蘇聯(lián)上下空前團結(jié)，這片赤土不懼一切壓迫。

果然，蘇聯(lián)人招架住了德軍的鐵蹄，使得后者深陷其中，并開始防守反擊。1941年，偉大的斯大林創(chuàng)新性地向丘吉爾提出在德軍西線開辟第二戰(zhàn)場的訴求以前后夾擊甕中之德軍。1942年6月，蘇英美達成在歐洲西線開辟第二戰(zhàn)場的共識。1943年5月，英美華盛頓會議，決定于1944年5月在歐洲大陸實施登陸，正式開辟第二戰(zhàn)場。1945年5月，德國戰(zhàn)敗?？梢钥吹?，二戰(zhàn)歐洲戰(zhàn)場的最大拐點正是第二戰(zhàn)場的開辟。

二戰(zhàn)已去，但車市激戰(zhàn)如戰(zhàn)場。車市巨變前夜，其它車系欲借機再登“諾曼底”，掀翻德系的統(tǒng)治，渴望而又迫切。這次，德系能夠據(jù)守嗎？

在政策助推下，新能源市場熱鬧非凡，無論是造車新勢力的揭竿而起，還是自主品牌的攻城拔寨，讓我們深深自覺：新能源汽車時代真的來了嗎？與我們有類似疑惑的還有那些國際車企們，他們一面為電動汽車無法盈利而力爭，一面也在做垂首掙扎，全球第一汽車市場的風向他們不可能不管不顧。在這種矛盾下，他們集體表現(xiàn)出戰(zhàn)略上的不緊不慢也就不足為怪了。

但是對此刻的大眾來說，非但不能慢，還要加速轉(zhuǎn)型，加速開辟第二戰(zhàn)場，雖然“排放門”漸漸在視野中模糊，但是它給大眾帶來的影響持續(xù)而又深遠。9月銷量數(shù)據(jù)顯示，受歐洲新排放政策和中國傳統(tǒng)車市下行的雙重影響，大眾全球銷量出現(xiàn)動蕩，在國內(nèi)銷量不到40萬臺，同比降低5.7%；在全球銷量82.77萬臺，同比降幅高達18.1%。在此影響下，大眾第三季度經(jīng)調(diào)整后營業(yè)利潤下滑18.6%至35.1億歐元(約合276.7億元人民幣)。

所以，無論是面對排放危機，還是接下來傳統(tǒng)車市下行、新能源市場的快速萌芽與發(fā)展，都逼迫著大眾不得不作出轉(zhuǎn)型抉擇，這種抉擇在廣州車展前夕的溝通會上被披露了出來。就像此前福特和豐田紛紛表示將不再是單一汽車制造商，大眾也對品牌愿景做了新的詮釋，“為消費者提供以人為本的移動出行服務”，接下來大眾集團的業(yè)務中心也將圍繞電動出行、數(shù)字化網(wǎng)絡和自動駕駛技術(shù)展開。

是的，面對未來，大眾也繳械了。而在最重要的新能源上，大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼宣布在未來兩年內(nèi)，大眾集團旗下品牌將推出超過30款新能源車型，到2020年在中國交付40萬輛新能源汽車，并最終到2025年交付150萬輛。這也意味著，大眾內(nèi)部已統(tǒng)一戰(zhàn)線，決定開辟第二戰(zhàn)場，并向新能源市場宣戰(zhàn)。

理想很高昂，但實際情況可能會令大眾感到失望了。從2015年新能源汽車元年以來，新能源市場并不乏歐美系明星新能源車型，類似沃爾沃S60插混、奔馳E級插混等，還有在全球表現(xiàn)非凡的寶馬i3，都無一幸免落得慘淡的結(jié)局，月銷量僅有幾十臺的水平，而彼時售價三十萬的比亞迪唐最高月銷量超過五千臺。那么，造成這種極大落差的原因何在？

相對這幾大豪華品牌，品牌弱勢的比亞迪唐都賣到三十萬，這就意味著并非品牌和價格因素了，而是真正的產(chǎn)品力差距，比如大家現(xiàn)在頗為關(guān)心的新能源車質(zhì)量問題。

8月中旬，路虎上?？偛吭鈳资麛垊龠\動P400E插混車主的維權(quán)，車主們投訴該車電氣系統(tǒng)存在嚴重質(zhì)量缺陷，行駛中可能會出現(xiàn)突然抱死駐車、動力缺失、無法充電等問題。類似問題也在寶馬5系插混上出現(xiàn)，10月一則寶馬5系插混質(zhì)量問題的微信被大肆流傳，問題核心還是行駛中動力中斷，對于這個質(zhì)量問題，寶馬中國對用戶發(fā)布了預檢查通知。而車和家創(chuàng)始人李想也對此事作了分析。

所以，燃油車做得好，就意味著也能做好新能源車嗎？恐怕并非如此。大眾再做出2020年年銷40萬輛新能源車，是不是對自己造新能源車的水平過于自信了呢？要知道，截止10月，合資新能源車銷量僅占比新能源乘用車總銷量的2.8%左右。

此外，10月中旬，一則“大眾兩高管試駕唐DM在上海違章被拍”的新聞在業(yè)內(nèi)爆紅，這其中所蘊含的意義不言自明。不論如何，當我們在啼笑兩位遠方到來的客人開車不慎時，也應該為國產(chǎn)車而感到驕傲。一百多年了，來自汽車發(fā)源地的高傲的日耳曼人終于對中國車表達出了強烈的興趣。

中國車市從2012年開始，進入了“SUV回合”。這個汽車消費意識初初覺醒的市場，無數(shù)人在遇上SUV的第一瞬間，便被這種高大寬敞、外形拉風、功能多樣的車型所吸引。SUV最好的年華，“只要是款SUV便能熱銷，月銷五千稀松平?！?，此類現(xiàn)象很平常，卻不正常。

鯨吞SUV紅利最多者自然是自主車企，而“大眾缺少SUV”，則被業(yè)界作為一種不可思議的奇異現(xiàn)象念叨了多年。自然奔馳寶馬很長時間里，國產(chǎn)SUV分別只有一款GLK和X1，相對其他系別的豪華車在國產(chǎn)SUV陣容上并無優(yōu)勢，不像轎車已經(jīng)分別深入B級和C級市場形成分工。

永遠不要低估德國人對這片東方土地的攫占之心，在SUV策略上慢了本田、通用和現(xiàn)代一步，卻注定了SUV如今成為德系聚焦的第二戰(zhàn)場之一。

大眾正在用史無前例的龐大SUV陣容補足自己的短板。僅僅2018年，一汽-大眾A級SUV探歌、A+級SUV探岳，上汽大眾A級SUV途岳便以全新產(chǎn)品名義上市，和現(xiàn)有的途觀/途觀L在廣義A級SUV區(qū)間形成密集矩陣。如今，探歌也漸漸指向了月銷過萬的規(guī)模，大有“拿回屬于朕的一切”氣勢。

在剛剛廣州車展前夕的大眾之夜活動上，這頭巨獸宣布明年又將有三款全新SUV上市。根據(jù)《每日汽車》所知，這三款新車應該是：已經(jīng)和公眾見面/2019年上半年上市的上汽大眾小型SUV T-CROSS、一汽-大眾探歌轎跑版、上汽大眾B SUV Coupe（途昂轎跑版？）。

杰克·倫敦的《熱愛生命》塑造了一位“頑強的饑餓者”形象，在獲得解救之后，主人公表現(xiàn)出對食物極度的貪婪。這種鮮活而怪異的寫照與站在SUV市場的德系頗能對應。但是，在華加碼國產(chǎn)SUV，真的沒有后顧之憂嗎？

正如筆者之前給“寶馬在華加碼SUV”新聞指出的那樣，至少兩重風險隱患在等待德系SUV。

首先SUV在中國的激增浪潮在整體上已經(jīng)過去。

從今年4月開始SUV同比增速表現(xiàn)輸給轎車，并且迄今零售銷量已經(jīng)連續(xù)跌落5個月。就在10月份，SUV批發(fā)銷量和零售銷量分別同比下滑15.4%至87.2萬輛和下降13.2%至85.6萬輛，對比轎車（批發(fā)銷量和零售銷量分別同比下滑8.6%至100.9萬輛和下降11.6%至96.2萬輛），不僅零售同比表現(xiàn)有所不及，而且銷量絕對值也仍有較大差距。

從今年9月開始，轎車和SUV增勢對比進入一個新階段：如果看前三季度批發(fā)銷量，似乎SUV同比增長3.9%還好于轎車的1.3%；但在終端零售銷量方面，SUV同比微增0.4%至682萬輛，轎車卻同比增長0.6%至805萬輛。增幅差距甚微，不過卻意味著轎車在更高的基數(shù)推動下，讓“SUV跨過乘用車一半份額”和現(xiàn)實漸行漸遠。

其次，德系SUV如今的崛起，還沒有看到多少對外擴張的苗頭，倒是更多地是以“內(nèi)耗”形式，用耗損舊有車型銷量的代價，去換取新SUV的增長。

根據(jù)我們調(diào)研4S店的結(jié)果，探歌有不少買家原先考慮過購置高爾夫或者速騰，而探歌“高爾夫版SUV”的身份尤其是對這款“純正大眾車”產(chǎn)生了較高的取代性。因此可以看到探歌在沖擊月銷萬輛大關(guān)的同時，高爾夫卻出現(xiàn)了斷崖式的銷量墜落。同樣，探岳潛客不僅同途觀L重疊，也在一定程度上與邁騰有了交叉。至于柯珞克/柯米克的崛起、明銳的滑坡等現(xiàn)象更不用再一一道來。

市場需求的確在升級、求精，但大眾產(chǎn)品在內(nèi)部趨同化上較之日系和美系有所過之，于是轎車和SUV之間的替代性也比另外幾個強勢系別更為顯著，新推出的SUV自然便來蠶食轎車市場份額。

SUV，曾是中國自主品牌賴以立足的利器，亦曾是豪華品牌擴大份額的秘寶，更是德系車為之心痛的空白與缺口。然而當SUV在中國市場駛?cè)肼嚨?，德系到底是真心補白，還是別無他法而祭出一件“舊寶貝”？恐怕兩種因素都兼而有之。

只是，汽車產(chǎn)業(yè)有自己的進化周期，過多地寄望于通用化和模塊化設計縮小了轎車與SUV的區(qū)隔，也就增大了相互的替代性，這使得德系SUV內(nèi)耗多于外擴，顯然無法收到當年A級車跑馬圈地的效果。這種背景下，SUV也許被德系作為扶持前行的拐杖，但倘若依賴過多，甚至會成為飲鴆止渴的前奏。