記者｜周培

“無論對于盟軍還是我們，這都將會是最長的一天?！?/p>

影片《最長的一天》中，焦灼的情緒放肆地蔓延著，等待中裹挾著期盼。那一天，是74年前的6月6日，因為一場諾曼底登陸而被稱之為“改變世界的一天”，攸關(guān)戰(zhàn)局轉(zhuǎn)折關(guān)鍵的第二戰(zhàn)場被成功開辟。

時至今日，通過黑白的光影，依舊還能依稀感受到被焦躁不安和濃烈希冀擠滿的空氣，以及尚未散去的英雄主義。

味道是那樣的熟悉。74年后的今天，空氣中再次被哀嘆、焦躁、希望這樣的因子所充斥著，彌漫在2018年的中國汽車市場里，無處可逃。

觸不及防，中國車市正在發(fā)生轉(zhuǎn)折。從群雄逐鹿到黃金時代，再到?jīng)]有任何過渡地急轉(zhuǎn)直下……節(jié)節(jié)攀升的日子，似乎開始變得恍如隔世。一個前所未有的“殘酷”局面，正在展露最刺眼的一刻。

“2018年對很多企業(yè)來說都是最漫長的煎熬”。面臨著20多年來的罕見至暗時刻，中國車市第一次真正從增量競爭進入存量競爭的新時代。市場的飽和，競爭者的涌入，時代的裂變，老套的劇情再也不能按部就班地上演。

市場這出折子戲，總喜歡以跌宕起伏的方式演繹著各式各樣的大團圓和悲劇。人們的預(yù)期似乎“雪崩”了，就像絕境需要逢生那般，洗牌悄然而至。已經(jīng)開始正面交鋒的中國汽車和外資品牌都面臨著“第二戰(zhàn)場”的開拓。

風云變幻，沒有一家車企能夠按部就班，不思進取的渡過車市的波瀾與變遷。2019年，逆風局，誰能逆風飛？在生與死的界限愈發(fā)深刻的時代，誰又能找尋到真正的“英雄主義”呢？

廣州車展臨行之前，同事們閑聊之際，偶然起了“攀比”之心。

“我今年跑活動去了3次新疆，2次內(nèi)蒙”，“我的只多不會少”……掐指盤算之間，已經(jīng)算不清楚今年去新疆，內(nèi)蒙試駕的車企到底有多少，伊昭公路都被滾滾不斷的車轍蓋上了斑駁。

穿過厚重的云層，從南到北，又從北到南，漂著的全是“跑活”的媒體記者，長槍短跑之間已不知今夜身處何方，以至于每天起床都要問一句“我在哪兒”，只清晰地記著自己是一場又一場活動的看客。

看客的心中，卻全是了然。

4月17日，西安、寧波、上海、烏鎮(zhèn)，起亞智跑、Jeep大指揮官、名爵eMG6、別克品牌之夜，四個品牌，四種躁動，也并未能順利地將車市拖入“38度”的高溫天。

8月29日，成都車展前夕，大眾CC、捷豹E-PACE、凱迪拉克XT-4、標致408、WEY VV6等車型紛紛亮相，并表示做好了持久戰(zhàn)的準備。

10月31日，“入夜微見涼”卻難以抵擋車市的躁熱，全新帕薩特、途岳、傳祺GS5、吉利繽越、長安CS35 PLUS、東風風光ix5搭乘著“銀十”的尾巴為車市再度貢獻了一曲高歌，但結(jié)局是“繁花落地為霜”。

……

這樣扎堆的盛景，就像是“最后的狂歡”，并沒有鋪墊出一場“盛世繁華”。

2018年，中國車市幾乎沒有任何過渡地急轉(zhuǎn)直下，彌散的烏云，任何人都不可能視而不見。逐漸走失的市場活力終結(jié)了太多希冀，讓那些磅礴而脆弱的夢想，做著做著就醒了。

繁榮盡出的背后，是“車市連續(xù)4個月的負增長”，是“SUV的幻想早已破滅”，打開被折疊的一面，是“大多數(shù)車企的日子已經(jīng)舉步維艱”，更是“2020年可能達成3000萬輛背后的脆弱不堪”。

從二季度以來，除了廣汽豐田一枝獨秀之外，幾乎所有人都感到了蓬勃的壓力。就連遙遙領(lǐng)先的讓吉利9月份同比增速也僅為0.5%，幾乎可以算是中斷了增長?！敖荼坊⒊蔀榇蛘圩顓柡Φ暮廊A品牌，凱迪拉克會開心嗎？”，這樣的問題背后潛藏著的是一個直白的道理，大浪之下，任何人都不能獨善其身。

“如果連我們都遭遇了市場的阻力，那么一大堆車企哐哐地倒下，很難再爬起來”，身處一線陣營的車企高管對于2018年和接下來的2019年充滿了悲觀。很無奈，這已然成為車市的主旋律。寶沃掌舵人楊嵩曾在一封信里這樣感慨道，“中國車市今年下半年將繼續(xù)下行，明年可能更為糟糕，而且這種蕭條至少三年左右”。

三年，時光走得漫長，生死卻也不過轉(zhuǎn)瞬。

一夜西風掃盡一樹落葉，不過生與死的距離。坐困愁城，多少車企從今夜開始守望，秉著“不甘心”，有多少車型想要復(fù)盤當初的榮光？我們無意探討誰有可能撕裂黑暗，成為“中國車市的守夜人”，那是個太復(fù)雜的問題。

只遺憾的是，折疊空間中伸展不開悲傷，只有奮力前行。

“2020年，大眾在中國將會有12款SUV”。11月14日，大眾中國宣布在華將再度加大SUV的投入力度。是的，大眾從今年開始，在未來的三年內(nèi)將新增多達7款不同的SUV車型。

我們在猜測著大眾這些新增的SUV是會從誰的手里搶走更多的市場份額之時，也對在“SUV下行”這樣的背景之下，大眾用“SUV矩陣”開辟第二戰(zhàn)場感到了一絲的詫異，“我有些看不懂大眾了”。

和當初向SUV市場傾瀉時的隨意一樣，潮水的離去同樣沒有絲毫猶豫。市場很公平，用吉利繽越上市第一個月拿到2萬張訂單，和大眾探歌上市當月3000輛的銷量對比，給了大眾一個善意而尖銳的提醒，“念念不忘，未必有回響”。

幾乎所有的跨國車企，對中國汽車市場都有著深深的依賴，大眾更是如此。沒有人能夠心甘情愿地從“大哥”的位置上被擼下馬，大眾如此激進的SUV戰(zhàn)略，除了覬覦日系在SUV市場強大的份額，卻也必須防著兄弟鬩墻的戲碼發(fā)生。事實上，探岳和途觀L之間的爭執(zhí)已經(jīng)起了“鬩墻”的苗頭。

SUV已經(jīng)進入了擠去泡沫的時候，Jeep和路虎兩大全球品牌在中國和全球齊刷刷地遭遇阻力，這和SUV在全球市場面臨紅利終結(jié)密不可分。弱勢者如江淮、華晨、東風風神開始紛紛展示苦不堪言的一面，甚至強大如長安汽車和長城汽車，也在這股潮水的離去里備受煎熬。

長安在轎車上的艱難前行，前進的步伐在2017年戛然而止，銷量以及利潤的下滑，不得不讓長安再度寄希望SUV市場。長安CS35Plus、CS75、以及將在廣州車展全新亮相的轎跑SUV車型CS85，都裹挾著長安汽車守住自主三強命運的重任。

哈弗H6深陷重圍之后，輝煌盛世已經(jīng)再難重現(xiàn)，“未來5年左右，F(xiàn)系列將承擔哈弗品牌40%的銷量?！?月26日，長城汽車副總裁、銷售公司總經(jīng)理李瑞峰斬釘截鐵的語氣，并不包含如何使得H矩陣、嶄新的F系列和WEY在差異化方面讓長城在銷量和品牌上實現(xiàn)更大的突破。

曾幾何時，SUV就像是一道生門，擁抱了便是存活，和新生。

SUV的狂熱，讓我們一度選擇了遺忘。很難想像，在4年前，中國汽車乘用車市場份額體會過遭遇“12連降”的苦澀。轎車市場的哀鳴，引發(fā)的恐慌，被SUV一朝崛起洗刷得很干凈。

當SUV潮水褪去，虛幻的光芒露出了本質(zhì)，那抹苦澀漸漸漫上心頭。

逸動和帝豪裹挾著崛起的中國力量收復(fù)而來，然而成績的背后，仍舊是“漫漫長路，雄關(guān)難越”。根據(jù)10月份的銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自主品牌在中級車市場共70款車型，總銷量不到12萬輛，55%國產(chǎn)中級轎車月銷量低于100輛，更有20款車型在市場的沖擊下黯然退場。

“仔細看會發(fā)現(xiàn)，掉下去的主要是自主品牌的份額，這是一場關(guān)乎中國品牌在中國市場占有率的戰(zhàn)爭。”吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧在接受時表示，“每一款車都不能犯錯，競爭才真正開始”。所幸，伴隨著本土品牌的不斷成長，越來越多的中國品牌意識到轎車的重要性。

但是，未必所有的車型都能等到至暗之時后，迎來最后的至亮之光。

11月8日，全新?？怂惯x擇了重新歸來。作為福特品牌的榮耀，?？怂贡划斪鞲Ｌ負旎貥s光的利器，但這把利器卻被染上了濃重的寒意，不甘于被中國市場再度遺忘的?？怂姑鎸χ蛏顪Y的福特，已經(jīng)救駕不及。僅有一款?？怂咕锐{的福特，也早已沒有足夠的信心暢想當初的榮光。

曾經(jīng)很輝煌，現(xiàn)在很落寞”，這樣的故事不是?？怂沟膶?。

兩年前，一句“我想好好和你說再見”，別克向凱越揮揮手，飽含深情地告別了一個時代。兩年后，別克又以一句“歸來仍是少年，我們只是好久不見！”，宣布凱越的回歸。

從2016年8月8日，到2018 年6月22日，在經(jīng)歷了684天的停產(chǎn)之后，除了帶來滿腹情懷的回憶和感慨，凱越的再次殺入，似乎已經(jīng)難以在原有的地盤尋找到那股子勃勃雄心。

有人闊步前進，有人自然被遮住了陽光，不復(fù)榮光的?？怂梗莆制澰脚?，凱越越悲傷……江山迭代，新人換舊人，市場的殘忍，就是這樣直白的淘汰和遺忘。

2018年10月30日，金庸先生與世長辭，享年94年。

2018年11月3日，IG奪冠在社交媒體與網(wǎng)絡(luò)刷屏。

……

“再見，查大俠”，“恭喜，IG奪冠”。

我們緬懷著，“人生就是大鬧一場，然后悄然離去”，世上再無江湖，一代人的青春時代正在謝幕。他們感嘆著，高舉桂冠的那一刻，那些曾“不被理解的少年與現(xiàn)在，在此刻得到了正名”。

謝幕和正名之間，2018年已經(jīng)溫柔而殘忍劃出了一道分水嶺。

橫阻在了年輕無畏的年輕人和“又窮又慫”的中年人之間，也橫阻在了傳統(tǒng)和新勢之間……矛盾與沖突，較量與融合，一時間擠在了一個時空里，碰撞中一個全新的戰(zhàn)場逐漸被開辟。

金庸和IG的故事，就像新舊時代的交替，毫不遲疑并殘忍地進行著，發(fā)生著。

交替，是一出時代變遷的大戲，這樣迎來送往的故事從不缺乏劇本，在文壇上演著，在樓市演繹著，處于時代洪流中的中國車市亦無可避免。

在2009年的肅殺之中，淘寶商城的第一個雙11在那個深秋埋下了一顆種子。到2018年的雙十一，淘寶最終以2135億的成交額落幕。如今十年，電商之戰(zhàn)的大局已定，阿里和京東二分天下，劃江而治。

同樣秉著“顛覆之心”而來的造車新勢力，仍舊紛擾不斷，格局未定。

“這些新勢力沒有給傳統(tǒng)車企任何偷懶的機會”。連大眾和福特如此強大的車企都需要結(jié)盟，并在最核心的技術(shù)上聯(lián)合研發(fā)時，瑟瑟的秋風讓傳統(tǒng)巨頭們不得不抱團取暖，來應(yīng)對那些來勢洶洶，已經(jīng)日趨成為“心腹之患”的互聯(lián)網(wǎng)和造車新勢力們。

帶著勢如水火的姿態(tài)，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)和傳統(tǒng)老牌車企開始了一場史無前例的碰撞，無聲的較量已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)展開。

這是一場戰(zhàn)場的交換，也是命運的輪替。

命運的轉(zhuǎn)輪，有“金庸之后，再無江湖”的哀嘆，卻也同樣有“出走半生，歸來仍是少年”的感慨，中間隔著一條平衡木。這條平衡木，就像是一道致命的門檻。

就像是那個隱喻那般，跨過去的就是劉嘉玲，跨不過的去就是藍潔瑛。

杭州，和蕪湖并不遙遠，高鐵3個小時可以到的距離。

然而，當吉利高端品牌領(lǐng)克在東京豐田富士賽道“踢館”之時，奇瑞高端品牌“星途”剛剛起航，大本營隔著280公里的距離，是0到10萬輛的差距。

有著2款SUV和1款轎車的加持，在和WEY的競爭里，領(lǐng)克以率先突破10萬輛銷量占據(jù)了高點。雖然彼此之間競爭的氛圍濃厚，但都是一腳踏上了中國汽車高端向上之路，WEY和領(lǐng)克的故事從誕生之初便相逢左右。

這個杭州和保定攜手為中國汽車品牌廝殺高端的故事，似乎感染了“枷鎖纏身”的奇瑞。

高端品牌星途的誕生是尹同躍為奇瑞尋找生門開辟的第二戰(zhàn)場，并為星途制定了一個雄心勃勃的目標——中國汽車市場自主高端品牌前三強。這個夢想我們很難稱之為“偉大”，縱觀單獨建立高端品牌的自主汽車，至今也就吉利、長城和奇瑞。

如果說領(lǐng)克、WEY只是李書福和魏建軍為吉利、長城開辟的一個“尋常”的戰(zhàn)場，星途便是奇瑞的“絕處逢生”，染上了一絲悲情。畢竟，當我們談及哈弗F7、傳祺GS5和領(lǐng)克01所代表的中國力量，正在開辟中外汽車品牌全面對決的第二戰(zhàn)場時，腦海里并未浮現(xiàn)奇瑞的身影。

對于奇瑞來說，這場戰(zhàn)斗“無關(guān)輸贏，而是涉及生死存亡。”

躬身奇瑞20年，尹同躍的身上依舊裝滿了卸不掉的枷鎖，“吉利入股戴姆勒”與“奇瑞賣了”放在一起來看時，已經(jīng)不忍心再回首奇瑞當年當“帶頭大哥”時的那段崢嶸歲月。

一心只想把市場鑿裂了，打開了的還有紅旗?！拔冶仨毎鸭t旗做好”，臥薪嘗膽、背水一戰(zhàn)、只爭朝夕、務(wù)求必勝，不達目的誓不罷休……這些詞擺在了徐留平的案頭，印在了他的腦子里，成為紅旗深度變革最鏗鏘的誓言。

毋庸置疑，自主品牌和合資品牌的正面遭遇戰(zhàn)已經(jīng)打響，爭奪下一個制高點，也將會是一個硝煙彌漫的戰(zhàn)場。吉利，長城，長安，這些從鮮血淋淋的競爭中拔擢而出的自主品牌佼佼者們，正在筑起中國汽車的底蘊，當仁不讓地承擔起中國品牌強大的使命。

欲戴王冠，必承其重。我們相信，中國汽車真正突破高端的界限并不在SUV，“在轎車市占有穩(wěn)固地位，才是中國汽車品牌真正走向勝利的開始”。

誓言鏗鏘，玫瑰雖難來，但夜盡，終將會天明。

就像廣州車展前夕刷屏朋友圈的安聰慧和王鳳英用一杯咖啡“和好”那般，“吉利臺前的男人”和“長城背后的女人”的輕輕碰杯，彈指揮間意義深遠。這是中國汽車品牌“抱團走高”的開始。