“沒想過”、“不考慮”、“不造車”，這一開口，便知道是“老任正非”了。

數(shù)年如一日，華為類似的公開否認造車次數(shù)已難以統(tǒng)計。

就在11月25日，關(guān)于華為造車的“否認三連”又有了新版本。

華為內(nèi)部網(wǎng)站心聲社區(qū)刊登了一份公司總裁任正非簽發(fā)的文件——《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》。

文件中再次重申：“華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企‘造好’車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！?/strong>

華為的表態(tài)，雖然給人一種“我就蹭蹭不進去”的感覺。不過實際上，懂的人都懂，華為的造車之心，其實早已路人皆知。

所以，華為雖然澄清，但并沒有把話說死。就在這份文件的最下方，還有一行不怎么顯眼的小字，寫著： “本文從發(fā)文之日起生效，有效期為三年?！?/strong>

“有效期三年”，這個期限耐人尋味。

這似乎在說明，在華為內(nèi)部，對于現(xiàn)在是否造車存在著極大爭議。

“三年之期”、“幫助車企‘造好’車”，怎么看都像在擱置爭議。天知道三年之期一到，華為還會不會只甘心做個“供應商”。

畢竟，當年任正非那聲“華為永遠不做手機，誰再提做手機誰就給我立馬走人！”的怒吼，與如今這則文件的說辭幾乎如出一轍。

那么，問題來了，為什么一直想造車、也有能力造車的華為為什么一再“隱忍”至今？它又有什么顧慮呢？

從目前的情況來看，華為不直接造車，或許與汽車賺不賺錢有很大關(guān)系。

誠然，在很多人的認知里，汽車是制造業(yè)王冠上的明珠，是一種重資本、高投入、高回報的行業(yè)。

而且，不少造車新勢力在今年也在不斷刷新著自己的市值。截至11月末，特斯拉市值達到5552億美元，超越豐田成為全球第一大汽車股；蔚來+理想+小鵬的總市值超過1500億美元，比上汽、長城、吉利、廣汽等一眾國內(nèi)傳統(tǒng)車企合計市值還高。

看起來，華為完全可以憑借自己的基礎(chǔ)與實力，入局分一杯羹，如果此時猶豫，則很可能會失去巨大的市場機會。

然而，隱藏在這些光鮮市值的泡沫底下，卻是造車新勢力的虧損。

不可否認，電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化的確是汽車產(chǎn)業(yè)未來的大方向。隨著全球環(huán)保壓力的與日俱增，電動車替代燃油車將是大勢所趨。而未來隨著新能源汽車整體滲透率的提升，整個行業(yè)面臨著巨大的成長空間。

但，好賽道不一定意味著好投資。

當前新能源汽車整體市占率不足5%，造車新勢力每年合計銷售量（特斯拉+蔚來+小鵬+理想合計銷量不足60萬）抵不上傳統(tǒng)汽車廠商的零頭（豐田2019年銷量超過900萬輛），不少新勢力甚至還沒有走出“賣一量虧一輛”的魔咒。雖然未來的潛力巨大，但想實現(xiàn)盈利，終歸還太過遙遠。

所以卡洛斯·戈恩就曾直言：“谷歌和阿里不會變成車企，因為造車利潤太低?！?/span>

谷歌、阿里尚且如此，顯然，如今的華為也不會例外。

另一方面，美國的“極限施壓”，已導致華為手機走向“無芯可用”境地，最終只得榮耀手機業(yè)務(wù)剝離。

而此時樹一個造車招牌，勢必將會引發(fā)原本就不平靜的汽車圈更多的焦慮與猜想。

在業(yè)內(nèi)，華為以善結(jié)盟，不樹敵著稱。經(jīng)過多年耕耘，華為也已經(jīng)與國內(nèi)外一眾整車廠商建立了合作關(guān)系，聯(lián)合實驗室、技術(shù)開發(fā)等項目都已經(jīng)成型，而且在常態(tài)化推進。因此，貿(mào)然涉入整車，也會引發(fā)這些合作車企的劇烈反彈。

這對于在2020年，經(jīng)歷了多輪暴風雨，急需穩(wěn)住陣腳的華為來說，并不明智。

既然華為顧慮不少，那為什么又說它的“造車之心，路人皆知”呢？

前面說了，電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化是汽車產(chǎn)業(yè)未來的大方向，這是全世界的共識，華為自然也瞄準了這個機會。

更不用說，在5G這個騰騰欲起的風口，華為是絕對的擁抱者與踐行者。

從目前的戰(zhàn)略來看，華為雖然不造車，而是朝著類似于博世一樣的供應商角色進化，但這些其實都是在為“有朝一日”的造車做著準備。

從 2013 年開始，華為已經(jīng)在汽車業(yè)務(wù)上投入了大量資源，完整掌握了從 5G 、V2X、三電、智能、電子電氣架構(gòu)等在內(nèi)的整套技術(shù)。

2019年，華為成立智能汽車解決方案BU，投入研發(fā)資金高達 5 億美金，并全球首發(fā)了 7 納米工藝車載 5G 模組——MH5000。它是目前全球已經(jīng)商用的車載基帶芯片里面，功能最完善、工藝最先進的。

而今年華為在汽車上更動作不斷，特別下半年以來愈發(fā)密集。

看完了華為的這些動作，相信不會有人真的信華為只想做個“智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”吧。

回到那個問題，既然萬事俱備，為何要等三年？

原因也很簡單，華為目前空有架構(gòu)，卻沒有數(shù)據(jù)。

所以近年來，華為車聯(lián)網(wǎng)團隊、產(chǎn)品和技術(shù)已經(jīng)開始陸續(xù)跟車企開展合作，再過3年時間，這些技術(shù)和產(chǎn)品也會跟隨車企走完一個新的項目周期。到時候華為能夠迅速積累“數(shù)據(jù)和場景”，并以此為生產(chǎn)要素，完成整車制造的最后一塊拼圖。

更重要的是，三年后，不僅是5G完成全面覆蓋普及，同時也是業(yè)內(nèi)認為的汽車電動化邁向成熟的關(guān)鍵一年。到時候，不管是消費者的認知，還是市場的趨勢，也為更聚焦在新能源汽車領(lǐng)域。

所以，三年“有效期”到了之后，華為的優(yōu)勢將全面被釋放，到時再發(fā)力，將是真正得到了“天時地利與人和”，成功的把握只會更大。

如今，華為在眾人勸進下，“堅決”不造車，我們尚且可理解為，時候未到，準備不足。

至于三年之后，在巨大的市場面前，那可就是“天意如此，由不得我華為不造車了”。