文 | 杜德彪

活下去，成了淘汰制法則中比較殘酷的主題。

殘酷的時(shí)候就必須現(xiàn)實(shí)，半年總結(jié)的時(shí)候我們?cè)?jīng)有過一篇《70家自主品牌等待出路》，當(dāng)時(shí)表示大盤不佳，而自主份額跌破40%。

不管原因是合資價(jià)格下探還是自主陣營(yíng)分化后再分配，現(xiàn)象雖然指了出來，但出路并沒解決。

于是就開始了末位淘汰制，市場(chǎng)自發(fā)的。

但原先的中游品牌可能會(huì)在這種淘汰制中成為末位，所以尋求突破是必須的。而江淮選擇了大眾。

最新動(dòng)向是，雙方對(duì)合資公司江淮大眾增資，增資完成后，大眾直接持有合資公司的股權(quán)達(dá)到75%，但因?yàn)橥瑫r(shí)大眾還持有江淮汽車母公司江汽控股50%的股權(quán)，而江汽控股持有江淮汽車17.15%的股權(quán)，這就意味著，大眾共持有合資公司超過77%的股份，這是目前合資車企中股東雙方比例最懸殊的。江淮大眾汽車有限公司也就此正式更名為“大眾汽車(安徽)有限公司”。

是不是趁火打劫不知道，但總在不經(jīng)意間有點(diǎn)抄底的味道。該消息一經(jīng)爆出，江淮汽車的股價(jià)當(dāng)天受到提振，市值突破200億。

三年前雙方成立合資公司時(shí)，官網(wǎng)首頁企業(yè)介紹的股比還是雙方各占50%，現(xiàn)在還沒來得及改，但有幾個(gè)關(guān)鍵信息值得關(guān)注，比如“聚焦新能源”，“堅(jiān)持本土化”以及“嚴(yán)格按照大眾集團(tuán)生產(chǎn)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)”。

雙方合資第一個(gè)品牌已經(jīng)落地，只是明面上還沒有大眾字樣，而是依舊偏向江淮的江汽集團(tuán)的標(biāo)識(shí)字樣，先期推出了兩款作品，A5和X8。銷量有待提升，大眾的品牌提振效應(yīng)還未顯現(xiàn)，但對(duì)江淮而言，與大眾合作意味著江淮的乘用車體系已經(jīng)融入了大眾生產(chǎn)線，“大眾共線”和“德系品質(zhì)”是有理有據(jù)的吹噓，而換標(biāo)但共線的江淮嘉悅A5已經(jīng)進(jìn)入了市場(chǎng)（可能在未來徹底換標(biāo)）。

比如嘉悅A5是按照德國(guó)VDA6.1和VDA6.3體系審核的，據(jù)悉德系車都采用了這種管理體系。從積極角度看，合資大眾帶動(dòng)了江淮生產(chǎn)體系升級(jí)，據(jù)稱江淮為此投資了2億人民幣。包括引入藍(lán)光自動(dòng)化檢測(cè)設(shè)備來減少間隙誤差。

這對(duì)于亟待提振銷量和品牌向上但一直不得其門而入的江淮而言或許是件好事。雖然表面上看，江淮讓出了控制權(quán)。

而江淮在某種程度上展現(xiàn)了二線自主品牌的求生形態(tài)，有觀點(diǎn)認(rèn)為江淮需謹(jǐn)防淪為大眾代工廠，這種可能性是存在的，但若不邁出這一步，處境似乎更加不妙。今年前三季度，江淮凈利潤(rùn)僅為0.42億，同比下滑65.18%，因此實(shí)際上江淮已經(jīng)太多退路。

盡管從產(chǎn)品層面上，江淮難說有硬傷。在2015-2018年，江淮在市場(chǎng)上還是小有收獲并偶有爆款的。

從純駕駛的角度，江淮的產(chǎn)品呈現(xiàn)出日系風(fēng)，底盤舒適，駕乘綿柔。在早期自主品牌混沌時(shí)期、組裝的初級(jí)階段，江淮的產(chǎn)品就自成一派。2015年前后，瑞風(fēng)S3在江湖上還小有名氣，月銷能有數(shù)千臺(tái)，并偶有破萬的高光時(shí)刻。

在三大件上，很難說江淮的產(chǎn)品和頭部自主品牌有多少差距，外觀上江淮也較早形成了自己的家族式臉譜。所以要說有差距，那也是氣質(zhì)上的。

江淮總部在安徽合肥，特意查了下歷史，晚清時(shí)期除了曾國(guó)藩的湘軍就是李鴻章組建的淮軍能打，雖然外戰(zhàn)表現(xiàn)不佳，但內(nèi)戰(zhàn)中遇弱則強(qiáng)，是滅掉太平天國(guó)保住上海的重要武裝力量。

只是，江淮的氣質(zhì)缺乏這樣的“侵略性”。在10萬元以下造出一部輕松好開舒適的產(chǎn)品，江淮很擅長(zhǎng)，但突破10萬天花板進(jìn)一步玩高端，江淮似乎缺乏感覺。比如瑞風(fēng)S7始終沒能火起來。

但在制造根基上，如今江淮已經(jīng)具備為蔚來代工的經(jīng)驗(yàn)，因此也可以視為一支欠缺品牌效應(yīng)的潛力股。

而對(duì)合作方大眾而言，ID.4系列已經(jīng)引入國(guó)內(nèi)，新能源戰(zhàn)略正在拉開。據(jù)了解根據(jù)雙方協(xié)議內(nèi)容，大眾承諾在江淮大眾生產(chǎn)基于自己純電平臺(tái)的數(shù)款大眾產(chǎn)品，并可能生產(chǎn)大眾B級(jí)和C級(jí)等插混和燃油產(chǎn)品。

這或許就是贏得優(yōu)勢(shì)股比的代價(jià)，而江淮也得到了更多利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。談判桌上總是刀光劍影，江淮貌似處于弱勢(shì)，但自主部分仍有機(jī)會(huì)。大眾的新能源布局有望為江淮方面增加利潤(rùn)，但品牌養(yǎng)成的潛力可能是江淮更看重的。

從目前市場(chǎng)來看，大多數(shù)自主車企都在一個(gè)兩頭為難的狀態(tài)，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)不賺錢，新能源業(yè)務(wù)接不上。一開始大家都認(rèn)為新能源不僅是新賽道，也是契機(jī)，但沒想到是個(gè)坑。當(dāng)然在初期可以輕松騙補(bǔ)階段是可以稱為溫柔鄉(xiāng)的，但估計(jì)也就是撈一筆，不能保證原始資本積累。

即便有了積累，估計(jì)大多數(shù)從業(yè)者會(huì)突然發(fā)現(xiàn)新能源產(chǎn)業(yè)某種程度上只是幌子，因?yàn)樵诼飞线@個(gè)產(chǎn)業(yè)突然不單純了，人工智能才是決勝未來的籌碼。這等于讓自己從1.0在短時(shí)間內(nèi)就蛻變成3.0。湯姆·克魯斯克魯茲也拍不出這種“不可能的任務(wù)”。

這種難度級(jí)別對(duì)掙扎在傳統(tǒng)板塊虧損狀態(tài)中的二線品牌太苛刻，事實(shí)上當(dāng)下多數(shù)品牌的自動(dòng)主駕駛技術(shù)還在L2~L2.5區(qū)間徘徊，而即便能夠?qū)崿F(xiàn)升級(jí)，比如華為謀求激光雷達(dá)成本大降至幾百塊錢，自動(dòng)駕駛都從不是一件簡(jiǎn)單的事，而市場(chǎng)需求能否同步，能否形成規(guī)?；慨a(chǎn)，也都是未知數(shù)。

所以現(xiàn)階段就是一個(gè)字，“錢”。不管用來扭轉(zhuǎn)現(xiàn)金流救命還是搞研發(fā)，搞來錢就對(duì)了。資本市場(chǎng)是另外一個(gè)話題，但已經(jīng)冷靜下來。所以投資也不好拉。

苛刻一點(diǎn)的說，就因?yàn)槿斯ぶ悄苁菬X的高精尖行業(yè)，所以多數(shù)自主品牌主打的智能概念是人車互聯(lián)。這是個(gè)退而求其次的戰(zhàn)術(shù)，可以解一時(shí)之急。但歷史的車輪滾滾向前，而且這一輪所謂智能汽車風(fēng)口，并不在市場(chǎng)消費(fèi)端，而在投資端。所以說來說去，消費(fèi)市場(chǎng)很容易把人車互聯(lián)歸結(jié)為大屏，語音類的老三樣，它們也并沒成為硬核配置和新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

市場(chǎng)可能不是由技術(shù)驅(qū)動(dòng)的，但企業(yè)絕對(duì)是的。不知道企業(yè)們是否對(duì)此有誤區(qū)。

所以不針對(duì)江淮，江淮只是個(gè)縮影。也許在市場(chǎng)進(jìn)程中，勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)這樣的整合。成功畢竟需要太多因素，也許很多品牌對(duì)未來仍然感到躊躇，扔到芯片研發(fā)的錢沒什么回響就消失了。這算不上失敗，現(xiàn)在是資本時(shí)代。