在過去的11月份，新能源圈內(nèi)又發(fā)生了幾件大事。其中一件是擁有國家授予“免死金牌”的合眾新能源遭遇了資本撤出，另一件鮮明對比的便是領(lǐng)跑汽車宣布其融資已完成20億規(guī)模，和2019年銷售1萬輛的目標(biāo)。

融資、撤資是一對反義詞，但目前的形勢已經(jīng)逐漸開始偏向后者，華夏幸福撤出合眾新能源便是最有力的鐵證，就像今年5月出售中航愛維客汽車有限公司50%股權(quán)的公告一樣，大大小小的撤資與變動一直存在。但作為廣泛涉獵基建產(chǎn)業(yè)的華夏幸福也沒能挽住面子，最終決定放棄這家雙資質(zhì)、且已經(jīng)存在上市新車的新勢力車企。

目前，合眾新能源就成為了資本冷卻加劇的案例，華夏幸福的撤出意味著合眾新能源現(xiàn)階段的成果顯然不能讓人滿意。當(dāng)然，這其中另一個原因就是一度成為“免死金牌”的雙資質(zhì)已經(jīng)不再具有威力，盡管獲得了建廠和上市資格，如果“業(yè)績不佳”，也會被點(diǎn)名撤下名單。

正如今年5月中航愛維客汽車出售一半股份一樣，資本的撤出基本是由產(chǎn)品不力引起的。目前的新能源車市變化劇烈，電池技術(shù)升級+政策補(bǔ)貼退坡的雙管齊下對廠商而言都不是好消息。而消費(fèi)者也厭倦了低質(zhì)低價的產(chǎn)品，尤其是在北京這種城市，新能源的消費(fèi)趨勢已經(jīng)上浮到續(xù)航400km的緊湊型轎車級別。

就在11月21日，零跑汽車官宣了其達(dá)到了20億人民幣融資，離年底最終的25億目標(biāo)又近了一步。隨著官方宣稱發(fā)布日的臨近，零跑汽車也依然在激進(jìn)的融資當(dāng)中。在車市集體遇冷的今天，新能源確實(shí)維持了增勢，這也是零跑汽車依然有信心的依據(jù)之一，畢竟越來越多的城市也會采取限購+新能源的雙重舉措。

與合眾的哪吒新能源不同，它將售價鎖定在了10-15萬元這個消費(fèi)者最?；ㄙM(fèi)的區(qū)間，且打造出了一款有著跑車概念的“民用車”。當(dāng)然，在“E車匯”看來，這個概念雖然符合了造車新勢力的思路，但卻未必能夠奏效。唯獨(dú)能夠安心的可能也就是460km的續(xù)航水平，就算補(bǔ)貼大幅退坡，它受到的影響也能小于對手。

不過要說融資中的大佬，位列融資總額第二位的威馬雖然也出過不少負(fù)面新聞，但超過120億的融資份額，加上已經(jīng)開始交付的產(chǎn)品，也獲得了不錯的關(guān)注度。與蔚來不同，它的EX5定位于“平民級”SUV車型，且在價格、配置、續(xù)航都做到了靠譜的水平。因此，直接定位于10-15萬這一消費(fèi)者最常接觸的價格區(qū)間，也算是零跑汽車可以參考的成功案例。

相比傳統(tǒng)造車企業(yè)，造車新勢力的成功模式也離不開用戶群體的維護(hù)運(yùn)營，線上+線下的雙管齊下才能收獲可觀的關(guān)注度。相比傳統(tǒng)老牌車企，造車新勢力必須利用網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢來進(jìn)行改革顛覆，正如零跑團(tuán)隊中將近30%的成員都來自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)一樣，車企必須跟上時代才有可能在激烈的競爭中存活下來。

融資對于新生代車企來說是必不可少的，沒有財力支撐產(chǎn)品自然無從談起，但在已經(jīng)接近飽和的中國車市，人們有太多車型可選。不論是海外品牌中從低端到高端，都充滿著不少為國人定制的車型，就算新能源車型也是一樣的趨勢。那么本身就作為弱勢群體的自主品牌，只能先用“油改電”養(yǎng)家糊口，作為沒有造車背景的自主新勢力們，只能依靠其他途徑來起步發(fā)展。

如此看來，蔚來的換電、加電等圍繞能源補(bǔ)給的服務(wù)，小鵬的“鵬友+”計劃，威馬的新零售體驗(yàn)等等，都是一切都以用戶體驗(yàn)為中心。不管這些體系是否有官方名稱，將產(chǎn)品智能化的同時，結(jié)合良好的用戶服務(wù)，給予車主和潛在客戶更多的參與感來加強(qiáng)粘性是它們的共同之處。同樣拿蔚來舉例，如此價位的產(chǎn)品至今也在努力的修復(fù)各種產(chǎn)品上存在的問題，其它新勢力的產(chǎn)品也一定不會好到哪去，只有完善的服務(wù)體系才是長久發(fā)展的解決辦法。