當一家造車新勢力已然IPO，并且無法逾越“融資難”的瓶頸之時，抱緊政府的“大腿”，顯然是最為明智的“錢途”。畢竟，對于造車新勢力而言，找錢的途徑無外乎就那么三條：融資、IPO和政府引資（或母公司增資）。

2月25日，蔚來汽車與合肥市簽署合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，蔚來汽車中國總部項目包括在合肥成立蔚來汽車中國總部，建立研發(fā)、銷售、生產(chǎn)基地，打造以合肥為中心的中國總部運營體系。

蔚來此次與合肥市政府的“深度擁抱”，也讓許多人對于蔚來的“錢景”甚是期待，后續(xù)的政府引資，仿佛已是可以預見的事情。

邁入2020年，關于蔚來汽車的新聞還真是不少。從傳出吉利或?qū)⑷牍晌祦?，再到蔚來中國落戶合肥，雙方正式簽署合作框架協(xié)議，前后也就幾天的時間而已。

“吉利入股”一事已被李斌否定，認為是“不知道哪里傳出來的消息，不予評論”。但他表示，從另一方面來看，這也意味著越來越多的投資人看到了蔚來汽車的價值。

可事實果真如此嗎？難道不是融資陷入困境下的無奈之舉？

資本清倉出局

只能通過預支發(fā)展質(zhì)押股本進行融資

2月15日，高瓴資本向美國證券交易委員會（SEC）遞交的文件顯示，截至2019年12月31日，高瓴資本已不再持有蔚來汽車股票。

根據(jù)蔚來2018年財報顯示，其最大的主要股東是李斌，持股14.4%；其次是騰訊，13.3%；接著是Baillie Gifford & Co.，9.7%；而高瓴資本位列第四。高瓴資本的清倉出局，一定程度上反應出了蔚來汽車的投資吸引力正在降低。

當然，蔚來也有自己的找錢途徑。本月6日和13日，蔚來汽車分別宣布與兩家與其無關聯(lián)關系的亞洲投資基金簽訂了可轉換債券認購協(xié)議。

雖然兩次各1億美元的可轉換債券，讓蔚來獲得了喘息的機會，但最終無論是償還本金，還是債轉股，都相當于蔚來的現(xiàn)金流已經(jīng)開始透支，投資吸引力正在下降，只能通過預支發(fā)展質(zhì)押股本進行融資。

現(xiàn)實種種跡象表明，融資難的“坎”，蔚來并沒有邁過去，而且這和李斌所謂的“更多人看到了蔚來的價值”明顯是背道而馳的。

不光是蔚來

造車新勢力已難再受到資本的垂青

不得不承認，幾年前資本市場對于造車新勢力還是十分狂熱的?？勺詮?018年開始，這份狂熱已然不見了蹤影。到了2019年，這一“冷靜”的趨勢更是得以延續(xù)。

數(shù)據(jù)顯示，2019年前三季度，中國股權投資市場投資總額達到4314億元，跟去年相比，下降53.7%；中國股權市場募集資金總額為8310億元，同比下降20.4%。

再看造車新勢力的融資數(shù)據(jù)。2019年，以蔚來為首的11家新勢力2019年的融資總額達到272.59億元，乍一看確實還算是不錯的成績。

可與往年相比，融資的金額在明顯的降低，資本不再垂青造車新勢力或者更加謹慎已成事實。

【數(shù)據(jù)來源：企查查 制表：馬拉車市】

可即便如此，這些融到資的造車新勢力又有多少已經(jīng)將融資款拿到了手上？融資速度放緩、資金到賬周期長等已經(jīng)是普遍存在的融資難點。

仍以蔚來為例，雖說與北京亦莊國投簽訂了100億元的框架協(xié)議，但是到目前為止這一合作還沒有實質(zhì)性的進展。而后，蔚來與浙江湖州市吳興區(qū)政府50億的合作項目也以因風險較大，未簽訂合作協(xié)議結束談判。

作為造車新勢力的領頭羊，蔚來尚且如此，更不用提排在后面的那些車企了。去年上半年，拜騰CEO戴雷就對外界宣稱其C輪融資將在2019年年中完成。但如今2019年已經(jīng)過去了，C輪融資卻還在路上。

本就不再像之前那般受資本的垂青，還要面對所融資金到賬周期長的困擾，造車新勢力的融資之路可見一斑。

去年3月，基石資本董事長張維還曾拋出過“在中國并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資”的觀點，姑且不論該觀點是否過于極端，但至少也代表了時下不少資本方的心聲。

從“寵兒”到“雞肋”

為何造車新勢力不再受到資本的青睞？

其實這是一個較為復雜的問題，也是多種因素的疊加所導致。但最主要的原因，還是造車新勢力們并沒有太過“爭氣”，無法兌現(xiàn)曾經(jīng)畫下的餅。

商人逐利，資本的入局勢必要求回報，至少要看得見回報的可能性。然而那些注資造車新勢力們的資本看到的是，多數(shù)造車新勢力遲遲無法實現(xiàn)量產(chǎn)交付，擁有自我造血的能力。

信心逐漸流逝，源源不斷的砸錢進去，有的甚至連微小的水花都未泛起。與其如此，還不如把錢投到其他看起來更有前景的領域中去。

之前清倉蔚來的高瓴資本，就把眼光投向了時下更為火爆的“生物醫(yī)學”等領域。整個公司的戰(zhàn)略方向都作出了調(diào)整，那么退出造車業(yè)也是理所當然的事情。

其次，整個宏觀經(jīng)濟的不景氣，以及投資管理新規(guī)定導致很多機構募集不到資金。趨于謹慎和入不了局，使得原有的在離去，而新來的又無法進去。

2019年1月開始實施的中國《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》對汽車行業(yè)的投資資本作出了一定要求，其中明確規(guī)定股東在項目建成且年產(chǎn)量達到建設規(guī)模前，不撤出股本。

這意味著，資本進入汽車產(chǎn)業(yè)短期內(nèi)不得撤出，必須支撐新造車企業(yè)達到規(guī)模，這在一定程度上限制了資本的自由。短時間內(nèi)“不撤出股本”的規(guī)定明顯不符合投資人的意愿，因為加大了投資人的風險。

王傳福曾評價賈躍亭造車時說出了一個很值得玩味的觀點——投資者不會給你太多的時間去等待。這句話，對所有的造車新勢力同樣適用。

當然，新能源汽車補貼的逐步退坡甚至是完全退出，使得造車新勢力們不得不面臨洗牌的境遇。市場的優(yōu)勝劣汰也需要一定的時間，沒有誰敢于下太大的賭注，陪著造車新勢力們一起面對這場“淘汰賽”。

或許要不了多久，上面的這張圖里留下來的也就是那么少數(shù)的幾家而已。這并不是危言聳聽，相比傳統(tǒng)車廠，造車新勢力的洗牌進度和深度將會更加快速和徹底。

馬曰：

回過頭來，再看此次蔚來和合肥的“深度擁抱”之舉，或許確實能夠為蔚來帶去諸多可想象的前景和“錢景”。但這也是在造車新勢力們?nèi)谫Y不力下的“無奈之舉”。

造血能力的匱乏，使得造車新勢力們始終無法擺脫需要不斷“找錢”的命運。剛剛過去的2019年，曾被視作大批造車新勢力事關生死存亡的一年，而邁入了2020年，這樣的危機依然還在繼續(xù)。如果把資本的不斷退出，使得造車新勢力們褪去了泳衣，而裸游之下的眾人誰能浮出水面，答案或?qū)⒑芸旖視浴?/p>