1899年，奧古斯特·霍希于科隆創(chuàng)建了他的第一家汽車公司——霍希汽車合資公司（奧迪的前身）。隨后，1909年，他在茨維考(Zwickau)創(chuàng)立了全新的汽車公司，并在1910年將其命名為“Audiwerke”，“奧迪”由此誕生。奧迪從100年前賽車運動剛起步的時候便積極參加賽事，在世界賽場中，奧迪歷經磨難又獲得榮譽，它的堅韌充分的表現(xiàn)在了賽車上面，它的運動基因一直在傳承著，在國際賽事上迎來一個又一個的勝利。

奧迪的運動基因

“運動基因”很早就注入了奧迪的品牌。如果將奧迪的賽車歷程按時代劃分，公社君認為可以分為4個階段。

第一階段為“銀箭賽車”時期。1911年，奧迪C型車參加了最艱苦的長途汽車拉力賽事——阿爾卑斯山越野挑戰(zhàn)賽。在當年的比賽里，75臺參賽車輛中只有10輛沒有被罰分并順利抵達終點，奧古斯特·霍希先生親自駕駛奧迪C型車，成功完成了2250公里異常艱苦的阿爾卑斯山山地和公路賽段，并最終贏得冠軍。

如果說1911年的奧迪C型賽車在阿爾卑斯山越野挑戰(zhàn)賽中獲勝只是拉開序幕，那么1934年，A型銀箭賽車可以說預示著四環(huán)“銀箭”黃金時代的到來。A型銀箭賽車初次公開亮相，便一鳴驚人。由漢斯·斯塔克駕駛的賽車在柏林的阿瓦斯賽道上輕松打破世界記錄，并接連囊括歐洲GP汽車大獎賽以及德國公路賽和山地賽冠軍，一舉改寫了15項世界汽車速度紀錄。直到1937年，汽車聯(lián)盟的銀箭賽車共參加了54場比賽，贏得了其中32場賽事的冠軍。在此期間，“銀箭”共刷新了15項世界記錄和23項同級別賽車記錄。

第二階段就是大家熟知的“quattro”時代，1980年，奧迪在日內瓦車展展示了最新的科技成果——quattro全時四輪驅動系統(tǒng)。隨后，奧迪將其運用到了賽車運動中。1981年是奧迪征戰(zhàn)拉力賽的起點，而從1982-1986年這段時間里，WRC賽場上安裝奧迪quattro系統(tǒng)的多款賽車創(chuàng)下驕人戰(zhàn)績，共獲得23次世界拉力錦標賽賽段冠軍；在世界范圍內，共贏得25個冠軍頭銜，為賽車運動史上留下了獨特的“quattro”印記。

1987年，奧迪推出了Sport quattro S1的最終版本——奧迪Sport quattro S1 Pikes Peak。這部機械魔獸將直列5氣缸渦輪增壓發(fā)動機調到極限，最大輸出功率在每分鐘598馬力，從靜止加速到時速100公里僅需2.3秒。奧迪Sport quattro S1 Pikes Peak完勝派克峰登山賽，實現(xiàn)了奧迪從1985至1987年的三連冠，鑄就了它在這項賽事上的不朽輝煌。

1990年可以算作奧迪塑造自身運動基因的第三階段，剛從美國IMSA賽場載譽而歸的奧迪用一輛V8 quattro賽車初次涉足GTC德國旅行車錦標賽。全年22站比賽，漢斯·斯圖克（Hans-Joachim Stuck）駕駛的奧迪V8 quattro賽車共獲得了其中8個分站賽的冠軍。在霍根海姆環(huán)形賽道舉行的收官賽上，斯圖克再次順利登上了分站賽冠軍領獎臺，并最終奪得了1990年 GTC年度車手冠軍頭銜。

2004年，受制于國際汽聯(lián)（FIA）在1998年制定的“賽車必須取消四輪驅動”規(guī)則限制，奧迪A4 DTM賽車放棄具有明顯優(yōu)勢的quattro全時四輪驅動系統(tǒng)，而全部改用后輪驅動設計。奧迪車隊的工程師花費大量精力提升賽車的空氣動力學，并為賽車裝備了一臺功率460馬力的強悍V8發(fā)動機。在2004年賽季結束時，奧迪A4 DTM車隊的埃克斯托姆（Ekstr?m）以4次賽段冠軍的成績力奪DTM當年年度車手總冠軍，從而為奧迪重歸DTM創(chuàng)造了一個完滿的開局。

1999年，奧迪以兩輛R8R開放式駕駛艙賽車和兩輛奧迪R8C封閉式駕駛艙賽車初次參加了法國勒芒24小時耐力賽，開啟了第四階段征程。經過這個賽季的嘗試，奧迪最終確定采用開放式結構設計的賽車參賽，于是便誕生了在2000-2005勒芒賽季中所向披靡的奧迪R8賽車，連續(xù)5次將勒芒24小時耐力賽冠軍收入囊中。

2011年，奧迪“戰(zhàn)士”R18 TDI賽車正式出征勒芒賽場。在2輛賽車不幸發(fā)生碰撞提前退賽的情況下，憑借高效的動力、超輕量車身、光電技術、能量管理和空氣動力學等方面最成果的應用，再次用第一個沖過終點的方式，證明了自己超凡的實力和不可動搖的地位。

奧迪車隊在勒芒24小時耐力賽中共獲得10次冠軍，并四次包攬領獎臺前三名，勝率高達77%。從一百年前的阿爾卑斯山谷，到剛剛褪去奪冠硝煙的小鎮(zhèn)勒芒，奧迪通過這些賽事一次次證明了自己的技術與實力。

參加FE是為了技術積累

2017年9月，奧迪發(fā)布了他們第四賽季的FE賽車——奧迪e-tron FE04，成為第一支以廠商車隊參加電動方程式的德國汽車廠商品牌。作為以廠隊身份參加的第一個賽季，他們一改上一部賽車紅黃綠的配色，以白色為主色調。側箱部位依然涂上動力贊助舍弗勒的贊助顏色：綠色。隊友之間的賽車涂裝也稍有不同，迪格拉西的賽車尾翼為黑色，而阿伯特除了尾翼之外，在T架下方以及鼻錐的奧迪logo均以紅色為底色。

當時奧迪研發(fā)了一套全新的動力總成，將之前3檔的動力單元轉變?yōu)?擋。同時在全新的MGU的作用下，賽車的出彎加速會變得更快。當時FE的規(guī)則就允許每支車隊都被允許自主研發(fā)整套動力總成，包括電動機、傳動裝置、賽車軟件以及部分的懸掛系統(tǒng)，奧迪選擇了一條最難走的路——全部自研。

隨著2020年進入尾聲，F(xiàn)ormula E即將迎來第七個賽季的角逐。近日，奧迪公布了其新款FE賽車e-tron FE07的技術細節(jié)，這款車型將征戰(zhàn)2021年的Formula E。

Formula E為了降低參賽的成本，并且保證安全性，對于車輛的規(guī)格有著相當嚴格的限制，賽車的框架由Spark Racing Technologies統(tǒng)一提供。在2018/19賽季，Spark Racing Technologies推出了第二代電動賽車Spark Generation 2，電池容量提升了95%。受制于FE賽事的規(guī)則，e-tron FE07底盤和空氣動力學設計與Spark Generation 2賽車相同，電池組來自邁凱輪，電量為52kWh，重量385公斤。 

盡管Spark Generation 2賽車的性能有所提升，但是車隊的發(fā)揮余地依然非常有限。所有賽車的底盤和和空氣動力學設計都是相同的，動力系統(tǒng)的輸出功率也被嚴格限制。但e-tron FE07賽車卻依然有著它的亮點。

e-tron FE07賽車搭載了奧迪與舍弗勒共同開發(fā)的新一代MGU05動力單元，這套動力單元是奧迪e-tron FE07賽車的核心。MGU05可以輸出250kW（340馬力）的最大功率，最高轉速可達20000rpm。為了輕量化，它采用了碳纖維材料的外殼，重量只有35kg。奧迪聲稱MGU05的能源效率超過97%，是最佳內燃發(fā)動機的兩倍以上，或包括變速箱在內的動力總成效率約為95%。

隨著2021年的FE賽季首次正式作為國際汽聯(lián)世界錦標賽舉行，其關注度比以往任何時候都要高。奧迪運動還將系列賽視為展示其技術的機會，其中許多技術已進入電動車的E-Tron系列產品中-包括E-Tron SUV和E-Tron Sportback以及即將推出的奧迪和Q4 E-Tron。

公社君認為“賽車”從來不只是“營銷”，成熟的車企懂得利用比賽進行技術積累與研發(fā)，“quattro”就是一個很好的例子，從賽用再進入到民用，對于奧迪車型在性能上的提升是毋庸置疑的，說起奧迪自然就會想到“quattro”，而說起四驅，“quattro”同樣也是一個繞不開的詞。如今汽車行業(yè)正在經歷一場能源變革，而“賽車技術反哺民用”這套玩法依然沒有過時，反而會變得越來越重要。其實早在第五賽季的Formula E開戰(zhàn)前，奧迪Formula E項目負責人就表示過，F(xiàn)E電動賽車技術將會應用于量產車型中。而隨即在2019年奧迪就發(fā)布旗下首款豪華C級純電SUV——奧迪e-tron。

退出FE是為了技術積累

就在這兩天，奧迪官方宣布將在2021賽季結束后退出Formula E的賽車，而未來會將轉投勒芒新的LMDh和2022年的達喀爾拉力賽?？赡苡腥藭f，公社君你不講武德，來騙，來忽悠我們這些車友！前面剛說到奧迪要在新能源戰(zhàn)場上積累經驗，怎么轉眼就退出Formula E了？別急，為此奧迪FE車隊經理阿蘭-麥克尼什有備而來，先聽聽他怎么說。

FE車隊經理阿蘭-麥克尼什表示：在第7賽季結束的時候，將停止以廠商身份參與FE。但將會繼續(xù)支持客戶車隊參與第8賽季。對于第7賽季的比賽依然會全力以赴，這方面沒有變化，只是我們的廠商車隊會在2021年底離開。

公社君認為奧迪退出FE，是為了讓他們能更好的整合資源，重返勒芒24小時和達喀爾拉力賽。2016年奧迪R18 e-tron退出了勒芒和WEC，但勒芒剛剛公布了新規(guī)則，將在2023賽季推出LMDh規(guī)則，可以同時參與WEC和北美的IMSA比賽，而且使用“認證的底盤”，價格在100萬歐以內，加上30萬歐元配件包和30萬歐元的威廉姆斯標準混動單元，但可以研發(fā)空氣動力套件和采用不同的動力單元。

奧迪運動董事總經理尤利烏斯·西巴赫表示：他們正準備通過其重要的比賽Daytona 24 Hours和勒芒24 Hours進入新的賽車組別，例如LMDh。盡管我們結束了Formula E的比賽，但賽車運動將繼續(xù)在奧迪發(fā)揮重要作用。同時奧迪還公布了“innovative prototype”的達喀爾拉力賽的原型車。新車將配有高壓電池組的電動動力總成，并加入高效能轉換器。而這套高效能轉換器其實就是一臺TFSI發(fā)動機，可作為發(fā)電機在行駛時為電池充電，這一點似乎與增程式電動車類似。

其實看到這里相信小伙伴們應該都懂了，無論是在Formula E，還是即將投身的勒芒新的LMDh組別和達喀爾拉力賽，奧迪依然是在打造“新能源賽車”，從技術積累的角度來看顯然新的比賽對于車輛的打造自由度比起Formula E更高，涉獵項目也有所不同，但相信對于新能源比賽如此上心的奧迪未來一定能用技術再次為所有人帶來更先進，更具運動性的新能源車。

/ 撰文：潮老師

/ 編輯：Lisa

/ 校對：Lisa