大家都知道10月份車市不好，乘用車整體銷量同比大幅下降20%左右！但是就在這個月，廣本雅閣混動以2700輛的月銷量，東本CR-V混動以2844輛的月銷量，雙雙刷新各自細(xì)分市場混動車型銷量的新高，實力傲嬌了一把。這也意味著，混合動力雖然沒有新能源車那些鼓勵政策，但率先在國內(nèi)中高級車市場成為主流。

消費者很實際，他們要的是好用、實用，然后才是節(jié)能、環(huán)保。對他們而言，能做到動力強、油耗低、有更好的駕駛體驗，又不會增加額外的麻煩，無需改變原有的使用習(xí)慣，才是好的環(huán)保解決方案。

純電動車雖然理論上能實現(xiàn)零油耗，但里程焦慮始終是個問題，在很長時期內(nèi)充電都將是個麻煩；PHEV稍好一點，起碼沒有里程焦慮了，但是沒有固定車位，安裝不了私家充電樁的話，它基本上就是一臺普通汽油車。

美國EPA對PHEV純電和混動兩種模式分別標(biāo)注燃效，看得出來，在EV模式下PHEV能效很高，但是在饋電狀態(tài)，最好的PHEV能效也不如一臺優(yōu)秀的HEV。

實事求是地說，純電動以及插電混動，目前主要還是靠政策在推動，但是，這種靠吃政策飯畢竟不是長久之計，市場有其自身的規(guī)律，汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展還必須建立在市場的自主選擇這個基礎(chǔ)之上。 

雖然基本上沒有享受到任何政策紅利，但選擇混合動力車（HEV）的人還是越來越多，越來越多的人也開始認(rèn)識到，HEV是汽車全面電動化的重要基礎(chǔ)。

今年上半年，國內(nèi)HEV總銷量達(dá)90709輛，同比增長了46%，在行業(yè)整體不景氣的情況下，這樣的增幅可以說是爆發(fā)性的。

今年1-7月，國內(nèi)PHEV總銷量為11.83萬輛，HEV則為11.6萬輛，兩者旗鼓相當(dāng)，但從發(fā)展勢頭來看，沒有政策鼓勵的HEV反而表現(xiàn)更加迅猛（見下表）。

過去三年，HEV雖然幾乎沒有任何政策扶持，但是因其好開好用的產(chǎn)品特點，保持著強勁的增長勢頭，去年HEV銷量已經(jīng)超越了PHEV。數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會

至于EV，雖然總量仍遙遙領(lǐng)先，但EV的銷量構(gòu)成以A00、A0級低端車型為主。2018年上半年，國內(nèi)純電動乘用車銷售25.9萬臺，其中A00級和A0級占了18.8萬臺，而HEV和PHEV則基本均為A級及以上車型。如果去掉A0級（含）以下的低端車型，今年上半年EV的銷量只有大約7.1萬臺，既低于PHEV（9.6萬臺），也低于HEV（9.07萬臺）。

EV 總量雖然仍遙遙領(lǐng)先，但是以這類低端車型為主。去掉A0級以下的低端車型，EV的銷量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于PHEV和HEV。

具體到單個企業(yè)來看，HEV的銷量更有含金量。

今年前9個月，廣汽豐田凱美瑞、雷凌兩款混動車?yán)塾嬩N量達(dá)到48515臺，同比增長49.7%，占廣汽豐田總體銷量比例的12%。

雅閣銳混動的表現(xiàn)更加強勁，去年9月，雅閣銳混動單月銷量突破2000輛，成為當(dāng)月混動B級轎車的銷量冠軍。今年9月，全新第十代雅閣銳混動上市首月便售出了2197輛，力壓凱美瑞雙擎蟬聯(lián)了這一寶座，10月份繼續(xù)高歌猛進(jìn)，創(chuàng)下2700輛的混動中高級轎車銷量新高。

雅閣銳混動能如此迅速地打破豐田在混動領(lǐng)域長期的壟斷地位，不得不提到本田那套結(jié)構(gòu)簡單但又十分高效的i-MMD混動系統(tǒng)。

所謂i-MMD即“Intelligent Multi Mode Drive“——智能多模式驅(qū)動系統(tǒng)，其實就是一套雙電機混合動力系統(tǒng)，一臺電機用于驅(qū)動，一臺電機用于發(fā)電。目前，本田的i-MMD混動系統(tǒng)已發(fā)展到第三代，整體效能進(jìn)一步加強，讓新一代的本田HEV車型有著更優(yōu)異的性能表現(xiàn)。

本田傲嬌地將其HEV車型稱作“SPORT HYBRID”，既然能冠上“SPORT”之名，可見本田的HEV不僅僅只是省油，還十分突出運動性能，而之前，包括豐田雙擎在內(nèi)的很多混動系統(tǒng)的一個槽點就是不夠運動。

既要在能效上媲美甚至超越豐田雙擎，又要“SPORT”，本田i-MMD的方案和豐田THS那套動力分流系統(tǒng)完全不同。

豐田THS混動系統(tǒng)以發(fā)動機驅(qū)動為主、電機只起輔助作用，在本田i-MMD混動系統(tǒng)中，電機才是車輛主要的驅(qū)動源，在起步、急加速、中低速巡航時，都是由電機直接驅(qū)動車輛，汽油發(fā)動機只是用來發(fā)電。電機在中低轉(zhuǎn)速下的敏捷響應(yīng)以及高效的特性得到充分發(fā)揮，輕點油門，便可及時調(diào)用315Nm的豐盈扭矩，這樣的加速響應(yīng)，是內(nèi)燃機難以比擬的。

高速巡航時，發(fā)動機會直連驅(qū)動車輪，此時發(fā)動機處于理想的工況和轉(zhuǎn)速，油耗自然很低；同時，為了在加速時提供更大的動力，電機也處于待機狀態(tài)，需要時隨時介入，在任何速度下急加速，系統(tǒng)都會切換至由發(fā)動機供能、電機驅(qū)動的混動模式，所以高靈敏度的動力特性在高速工況依然能保留。

在發(fā)動機與電機的共同作用下，十代雅閣所搭載的第三代i-MMD最大系統(tǒng)綜合功率達(dá)158kW、最大扭矩315Nm——這讓不少豪華品牌的2.0T車型相形見絀，運動之名，名副其實。

對于一套先進(jìn)的動力系統(tǒng)而言，強勁的動力只是一方面，開得快的同時，還要平順和省油，能三者得兼才是真功夫。

渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、高壓噴射、高壓縮比，現(xiàn)在有很多技術(shù)可以提升發(fā)動機的爆發(fā)力，但是強大的爆發(fā)力往往也意味著更強的振動和頓挫，而i-MMD則完美地克服了這些缺點。多數(shù)情況下，i-MMD都是由電機在驅(qū)動車輛，而平順和安靜是電機的一大特點。

純電驅(qū)動、混合動力驅(qū)動以及發(fā)動機驅(qū)動三種模式，都是系統(tǒng)根據(jù)負(fù)載條件自動切換，讓整套動力系統(tǒng)時刻處于最佳模式。得益于經(jīng)過優(yōu)化的離合器控制程序，切換過程幾乎不存在頓挫或動力中斷。所以，幾乎任何情況下都能獲得既敏捷又平順的加速感受，這就是為何本田能用這套2.0L排量的混動系統(tǒng)取代以往3.0L V6自吸發(fā)動機的底氣所在。

i-MMD在不同工況下的驅(qū)動模式切換。

那么實際油耗表現(xiàn)又如何呢？

在怠速、起步、低速等高油耗工況，電機都可以為發(fā)動機代勞，發(fā)動機只負(fù)責(zé)發(fā)電，始終可以保持在最理想的工況下運行，而且，冷卻系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等也都是通過電機來驅(qū)動，進(jìn)一步降低了發(fā)動機的負(fù)擔(dān)。

HEV是否省油，發(fā)動機還是基礎(chǔ)——畢竟發(fā)動機才是系統(tǒng)唯一的能量來源。第三代i-MMD所采用的２.０升阿特金森發(fā)動機，熱效率高達(dá)40.6%，加上本田i-MMD系統(tǒng)獨特的工作原理——發(fā)動機始終可以處于最理想的工況下，這套混動系統(tǒng)在油耗表現(xiàn)上一度超過了豐田雙擎，號稱是世界上能效最高的混動系統(tǒng)，入選2017年度沃德十佳發(fā)動機（其實應(yīng)該改稱“十佳動力總成“了）。

最高熱效率只是一個點（黃色五角星），而發(fā)動機不可能總維持在那一個點上運行，整個運行曲線的熱效率才決定油耗的高低。相較上一代，第三代i-MMD的發(fā)動機不僅熱效率更高，而且始終都保持在更加高效的區(qū)間運行，因此油耗也顯著更低。

發(fā)動機本身更加高效，再與電機進(jìn)行更加高效的配合，這就是為何第十代雅閣銳混動能在實測中做到3.1L/100km的超低油耗，以及一箱油2143.8km極限續(xù)航的原因。

雖然節(jié)油挑戰(zhàn)賽的駕駛方法比較極端，但是超過2100km的續(xù)航里程還是很能讓對手仰視的。普通燃油車恐怕加三次油也未必做得到，更別說那些有深深里程焦慮的新能源車了。如果是純電動車，要跑2143.8公里，中間起碼需要充四五次電，路上最少得多花一天時間才能跑完吧？所以，HEV省油的好處，不僅僅只是省了油費，更長的續(xù)航里程，其實也增加了我們用車的便利性，擴大了出行的自由度。

你有一臺250馬力的車，但每次開車都不敢深踩油門，因為油耗數(shù)據(jù)會急劇飆升，這樣的動力儲備意義不大。同樣，一臺高功率純電動車，理論上能4秒破百，可是車主平時根本不敢去試，因為這樣“暴力駕駛“續(xù)航里程會掉得極快，過了幾分鐘的癮，然后回家路上饋電拋錨了……

充電的問題未解決，純電動車動力再強也沒有實際意義。

而搭載i-MMD系統(tǒng)的一款B級轎車（比如雅閣），任你肆意轟踩油門，平均油耗也很難高于一臺溫柔駕駛的同級2.0T車型。很多燃油版B級車，官方油耗也不高，也只有６升出頭，可實際上如果主要是在市區(qū)開，恐怕都得十個油以上；銳混動在市區(qū)隨便開，油耗也難破６。這樣的油耗表現(xiàn)，在油價接連走高的當(dāng)下，讓你可以無所顧忌地該怎么駕駛就怎么駕駛，不亦快哉！

i-MMD同時兼?zhèn)淞丝?、順、省、便這四大優(yōu)點，而不僅僅只是省油。什么叫學(xué)霸？不是單科特別拔尖，而是科科靠前?？偡值谝唬攀钦嬲牡谝?。

更多優(yōu)秀的產(chǎn)品，助推HEV市場的發(fā)展，而越來越多消費者開始接受、喜愛HEV，又促進(jìn)廠家推出越來越多的HEV產(chǎn)品。市場蛋糕就在這種雙向激勵下越做越大。

本田在混動領(lǐng)域的強勢出擊，無疑加快了HEV在中國市場的普及進(jìn)程。雖然相對豐田，本田是中國市場HEV領(lǐng)域的后來者，但本田在中國市場HEV車型的推進(jìn)速度卻更快。從2016年至今，短短兩年間，本田在華已經(jīng)推出了兩代雅閣、思鉑睿、CR-V、謳歌CDX，以及最新的INSPIRE共計六款HEV車型，構(gòu)成了中國市場上最龐大的國產(chǎn)HEV陣營。這些車型全部搭載i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)。

按照本田的電動化戰(zhàn)略，他們將在2030年實現(xiàn)電動化系列產(chǎn)品占其全球銷量的三分之二（約65%）。在這65個百分點中，HEV和PHEV占50個百分點，EV和FCV（氫燃料電池車）等零排放車型只占大約15個百分點。

國際能源署預(yù)測，HEV和PHEV在相當(dāng)長時期內(nèi)將是車市主力，2030年在乘用車市場的占比將達(dá)39.6%，到2040年將擴大到59.7%。

毫無疑問，在本田的“電動化“戰(zhàn)略中，混合動力是基石，而雙電機系統(tǒng)的i-MMD又是本田HEV的絕對主力。

本田社長八鄉(xiāng)隆弘表示，不管是混合動力還是插電混合動力，有三個至關(guān)重要的核心技術(shù)，分別是電機、電池和電控?？梢哉f，混合動力是本田整個電動化戰(zhàn)略最基礎(chǔ)的部分，因此也是最重要的部分。

本田這個態(tài)度和豐田如出一轍。事實上，通過市場更容易接受的混合動力車型的推廣，可以在電池、電機、電控方面積累大量數(shù)據(jù)，提升相關(guān)技術(shù)成熟度，做好了混動，進(jìn)一步的電動化也就非常簡單，因為增大電池電量，就是插電混動；進(jìn)一步增大電池容量，去掉發(fā)動機，就是一臺EV。

混合動力在全球普及的速度都在加快。繼美國和日本之后，歐洲市場對混動的接受度也越來越高，今年上半年，豐田在西歐的銷量構(gòu)成中，混動車型占比已經(jīng)高達(dá)58%！接下來，中國市場當(dāng)然也不會例外。2018年作為本田電動化的元年，北京車展上，不僅發(fā)布了理念首款純電動概念車，同時正式發(fā)布了2025電動化戰(zhàn)略：2025年前本田將推出20款以上電動化車型。馬上到來的廣州車展，也會有更多的電動化車型全新亮相。

隨著油價的走高、可選車型的增多，新能源在中國市場的份額也在迅速攀升。去年，廣本雅閣的總銷量中，混動車型占比已達(dá)20%，從十代雅閣上市首月的表現(xiàn)來看，今年混動車型的占比有望進(jìn)一步擴大，或許根本不用等到2030年，本田在中國的HEV和PHEV車型占比就能過半。

因為i-MMD，本田正在迅速成為中國市場電動化方面的領(lǐng)導(dǎo)者。

文 | 青主

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)

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