今年北京車展，新車多如牛毛，尤其是各種新能源車，多達(dá)174臺，讓人眼花繚亂。但是在這眾多的所謂“新車”當(dāng)中，真正全新平臺上的新車寥寥無幾，多數(shù)都是現(xiàn)有車型的改款或者衍生。在新能源車領(lǐng)域，這種情況就更為突出，一堆“造車新勢力”，公司成立還沒兩三年，不可能開發(fā)出全新的平臺架構(gòu)，匆忙推出的只能是東拼西湊，“攢”出來的所謂新車。

長城WEY P8是其中為數(shù)不多的基于全新平臺的新能源車型之一。從外形和車身尺寸上看，很多人都以為P8就是VV7的插電混動（PHEV）版，但實(shí)際上，它是WEY品牌全新高端新能源車專屬平臺——Pi4平臺上的首款車型。

“Pi4”的“P”代表“Plug-in”，也就是插電式；“i”當(dāng)然是指“Intelligent”，就是“智能”；“4”則是指“4WD/四驅(qū)”。作為一個高端新能源技術(shù)平臺，Pi4前橋采用帶BSG的2.0T發(fā)動機(jī)+6DCT系統(tǒng)，后橋搭載西門子永磁同步交流電機(jī)＋舍弗勒兩檔減速器。

Pi4平臺是WEY品牌全新高端新能源車專屬平臺。

青主了解到，這個Pi4平臺由世界頂尖的技術(shù)團(tuán)隊(duì)歷時5年，經(jīng)歷了3輪高寒、高原、高溫試驗(yàn)才開發(fā)完成。該平臺研發(fā)團(tuán)隊(duì)成員包括世界上第一臺柴油插電混合動力車型開發(fā)負(fù)責(zé)人，曾就職PSA、VALEO等國際巨頭，現(xiàn)任WEY品牌新能源設(shè)計(jì)部副總工程師的南逸凡先生；中國電控自主開發(fā)領(lǐng)域帶頭人，現(xiàn)任WEY品牌混動技術(shù)總監(jiān)曾士哲先生；以及具備捷豹路虎、博世、AVL等國際頂尖企業(yè)新能源研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的多位外籍專家。

為什么要開發(fā)一個全新平臺？長城汽車為什么要干這樣一件費(fèi)時、費(fèi)力、費(fèi)錢的事情？

我們看世界上最成功的那些新能源車，無論是特斯拉MODEL S、日產(chǎn)聆風(fēng)、寶馬i3、雪佛蘭VOLT，還是豐田的普銳斯，都有一個共同特征——都是基于全新的技術(shù)平臺。

今天，一個成功的車型，都要經(jīng)過精密的計(jì)算和無數(shù)次標(biāo)定調(diào)校，從工程開發(fā)角度而言，都堪稱是最完美的結(jié)果。但這也導(dǎo)致一個問題，任何一處變動，哪怕是細(xì)微變動，牽一發(fā)而動全身，都會帶來車輛性能的劣化，有時還可能是嚴(yán)重劣化。

所以，一臺新能源車當(dāng)然也可以在現(xiàn)有車型上改出來，但是要真正做到性能和功能上毫不妥協(xié)，就必須要基于新能源技術(shù)架構(gòu)的全新平臺。所以，大眾雖然之前也出過高爾夫的電動版，但是，當(dāng)電動化真正成為大眾的企業(yè)戰(zhàn)略之后，大眾就推出了全新的電動化平臺架構(gòu)——MEB，保時捷和奧迪也在聯(lián)合開發(fā)一個高端電動車平臺PPE。

大眾的MEB電動車平臺。

遺憾的是，國內(nèi)市面上很多新能源車，大多基于一個原本針對傳統(tǒng)動力的車型平臺，把電池、電機(jī)、電控硬塞進(jìn)去。能源是“新”了，但是車輛配重變了，離地間隙變了，重心位置變了，相應(yīng)的很多性能也就跟著變了。和很多新能源車電池放在地板之下不同，WEY P8的電池包置于車尾，確保了足夠的離地間隙（180mm），以及高達(dá)500mm的涉水深度，這對于一款SUV來說，就是不應(yīng)該妥協(xié)的性能。

不少PHEV的電池包也是放在車尾的，但因?yàn)椴皇侨缕脚_，車輛前后軸配重就發(fā)生了改變，WEY P8因?yàn)槭菍俚男履茉雌脚_，所以在開發(fā)之初就避免了這個問題，它的前軸荷為1211Kg，后軸荷1070Kg，前后軸荷比接近50:50的理想狀態(tài)。

因?yàn)槭侨缕脚_，P8的前后軸荷比接近50：50的理想狀態(tài)，確保了靈活的操控特性。

那么電池包置于車尾，在嚴(yán)重的追尾事故中，會不會不安全呢？

“安全是最大的豪華”——這是WEY的品牌承諾，4月22日，WEY P8選擇在天津的中國汽車技術(shù)研究中心上市，上市當(dāng)天就按照最嚴(yán)苛的美國安全標(biāo)準(zhǔn)，做了國內(nèi)首次公開的插電混合動力車型70%重疊率可變形移動壁障尾部碰撞測試，重1361kg的臺車以80km/h的速度撞向WEY P8的車尾，撞擊重疊率為70%。

我們都知道，C-NCAP目前正面碰撞測試的速度都只有50km/h，所以，WEY P8的這次追尾測試毫無疑問是一個嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。結(jié)果，WEY P8的燃油系統(tǒng)完整性、電安全要求完全滿足美國聯(lián)邦機(jī)動車法規(guī)FMVSS法規(guī)要求。這也同樣得益于Pi4這個全新平臺，作為國內(nèi)首款符合ISO26262功能安全標(biāo)準(zhǔn)的插電混合動力車，WEY P8在研發(fā)之初便從電位均衡、絕緣監(jiān)測、主動放電、被動放電、高壓互鎖五個方面確保了車輛的電安全防護(hù)能力。

WEY P8各項(xiàng)性能都毫不妥協(xié)，最大爬坡度60%。

因?yàn)榛赑i4這個新能源專屬平臺，WEY P8各項(xiàng)性能都毫不妥協(xié)，在實(shí)現(xiàn)百公里綜合油耗2.3L的同時，0-100km/h加速僅需6.5秒、最高車速230km/h、最大涉水深度500mm、最大爬坡度60%，而且，最關(guān)鍵的，它還是一款極富駕駛樂趣的PHEV。

為開發(fā)這個Pi4平臺，長城汽車專門籌建了適應(yīng)Pi4平臺架構(gòu)的新能源四驅(qū)動力總成實(shí)驗(yàn)室、電驅(qū)動系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室、電池充放電測試實(shí)驗(yàn)室、電池針刺擠壓跌落海水浸泡等專用實(shí)驗(yàn)室，150臺車?yán)塾?jì)完成420萬公里的實(shí)車驗(yàn)證，大量的設(shè)計(jì)驗(yàn)證、匹配標(biāo)定活動，讓Pi4平臺成為中國最具駕駛靈活性、最安全、最智能的混合動力驅(qū)動架構(gòu)之一。

Pi4平臺屬于業(yè)內(nèi)首次應(yīng)用的全新技術(shù)多達(dá)20項(xiàng)，如體積最小的高效率2速平行軸減速箱技術(shù)、無離合器電機(jī)調(diào)速換擋技術(shù)、集成冷凝劑制冷與水冷的電驅(qū)動系統(tǒng)主動熱管理技術(shù)等。與目前流行的各平臺架構(gòu)對比，Pi4平臺的加速度、功能成熟度、平順性、爬坡性、安全性均達(dá)最優(yōu)，平臺之上的車型整車效率達(dá)到國際一流水平（見下表）。

Pi4還是一個可以進(jìn)一步優(yōu)化和擴(kuò)展的平臺架構(gòu)，明年就將推出性能更優(yōu)越的第二代產(chǎn)品，后續(xù)還會進(jìn)一步拓展到純電四驅(qū)平臺、48V微混平臺、Hi4混動平臺。

Pi4平臺的一個重要特點(diǎn)就是“智能”，但它這個智能并不是指那些車載互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用、語音控制，以及各種主動安全系統(tǒng)，雖然這些東西WEY P8上也應(yīng)有盡有，比如手機(jī)遠(yuǎn)程控制以及Collie智慧安全系統(tǒng)。Pi4的智能特指“車輛控制策略的智能化”——包含混動系統(tǒng)控制策略、能量回收管理、熱管理、安全設(shè)計(jì)和多地形智能適應(yīng)等。

WEY P8不僅有EV、AUTO、SAVE、SPORT、AWD五種駕駛模式，以及雪地、泥地、沙地三種全地形模式；它還有2種（滑行+制動）能量回收模式，以及3種（20%、40%、60%）能量回收等級。

WEY P8的駕駛模式選擇旋鈕。

作為一款四驅(qū)SUV，WEY P8的ESP分軸控制技術(shù)，可以動態(tài)調(diào)整前后軸扭矩分配，確保車輛輕松應(yīng)對各種復(fù)雜路況；而作為一款PHEV，充放電管理是一個關(guān)鍵，WEY P8的“智能能量管理系統(tǒng)”知道什么時候該為電池充電，什么時候該放電，很多PHEV在混動模式下油耗并不理想，就是因?yàn)槌浞烹娺壿嫴粚Α?/p>

智能的能量管理系統(tǒng)知道什么時候回收能量，什么時候主動給電池充電，確保任何時候電機(jī)都可以實(shí)現(xiàn)加速助力。

很多互聯(lián)網(wǎng)功能，手機(jī)上都已經(jīng)有了，而一些語音控制功能，像打開車窗、播放音樂，無非是換了一種操作方式——青主個人不認(rèn)為“你好，請把空調(diào)調(diào)高兩度”的語音控制，比我轉(zhuǎn)動一下旋鈕是更智能的操作，這頂多只能算是小聰明、小噱頭，不是真正的智能。

所謂智能，應(yīng)該是系統(tǒng)自主決策。對一款車來說，像這種系統(tǒng)自己判斷什么時候充電、什么時候放電，什么時候給前軸多分配一點(diǎn)扭矩，什么時候電機(jī)參與輔助加速，什么時候會緊急制動，這才是更重要的智能，才是一輛車的大智慧。

作為WEY的第一款新能源車型，P8是一款PHEV而不是EV。這也反映出WEY搞新能源是動真格的，不是湊合，更不是投機(jī)。

一夜之間，涌現(xiàn)出一堆造車新勢力，無一例外，搞的都是純電動，好像還沒有哪個新勢力是搞PHEV的，原因很簡單，相比EV，PHEV的技術(shù)門檻高得多。

PHEV除了有電池、電機(jī)，同時還有內(nèi)燃機(jī)和變速器，控制系統(tǒng)也更復(fù)雜，整體技術(shù)門檻比EV高得多。

搞個看起來還不錯的車殼，買來電池、電機(jī)裝上，就是一部EV了，然而，PHEV就復(fù)雜了，傳統(tǒng)動力總成之外，再增加一套電動系統(tǒng)，兩套系統(tǒng)還要相互配合，又是發(fā)電電機(jī)，又是驅(qū)動電機(jī)，別說控制系統(tǒng)的復(fù)雜程度了，光是這些系統(tǒng)的布置，就讓“新勢力”們抓瞎了，于是只好一窩蜂都去搞EV。

可是，EV有先天的局限（續(xù)航里程短，充電時間長），只能作為短距離移動工具，扮演一個市場補(bǔ)充的角色。無論歐洲還是美國，EV的定位都是家里的第二臺車，因此基本上都是一些小型的“買菜車”，比如寶馬i3、雪佛蘭Bolt、日產(chǎn)聆風(fēng)、雷諾ZOE、大眾e-UP！等等。電動車狂人王傳福也不得不承認(rèn)，EV只適于出租和公交，作為私家車的新能源，還是應(yīng)該以PHEV為主。

PHEV的好處是短距離移動可以用電，長距離出行可以用油，是一個兩全其美的新能源解決方案。

中國由于特殊的國情——人多、地少，房價(jià)高，很多城市車位更是貴得離譜，有條件同時擁有兩臺或兩臺以上私家車的家庭畢竟是少數(shù)，絕大多數(shù)家庭都只能擁有一部車。這種情況下，幾乎不能跑長途的EV就不堪其用了。PHEV的好處是，短距離移動可以用電，長距離出行可以用油，對消費(fèi)者來說，這當(dāng)然是一個兩全其美的新能源解決方案。

當(dāng)然，一定要抬杠，EV也是能跑長途的。之前，小鵬汽車確實(shí)也搞過一次“一路向北”的長途EV試駕活動，經(jīng)過精心策劃，也確實(shí)成功把一臺小鵬電動車從廣州開到了北京，全程2553公里，就是耗時有點(diǎn)長，足足花了6天時間。

國內(nèi)新能源車的銷量暫時依然還是EV占大頭，這有幾個原因，一是市場上可選的PHEV產(chǎn)品太少，二是很多人買EV都是用來占號的，所以盡量選便宜的，于是大量低端EV就占領(lǐng)了這個市場。

2017年國內(nèi)市場純電動車銷量里，A0和A00級低端車型占了大頭。

2017年，純電動車?yán)顰0和A00級占了大頭，B級車份額極小，而插電混動則全是A級和B級車，沒有A0、A00級低端產(chǎn)品。我們都知道，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，A00和A0級車的市場份額已經(jīng)嚴(yán)重萎縮，是一個已經(jīng)被快速升級的消費(fèi)者拋棄的低端市場，那么在新能源領(lǐng)域，這個級別的產(chǎn)品，遲早也難逃這個命運(yùn)。

換句話說，在新能源領(lǐng)域，PHEV比EV更有前途。今年一季度新能源車的銷量也印證了這一趨勢。雖然EV銷量仍占大頭，但是增速上，PHEV同比增長了282%，增幅大幅領(lǐng)先EV（100%）。這一點(diǎn)都不奇怪，一個樸素的道理是，世界進(jìn)步的方向從來都是單向的：產(chǎn)品和服務(wù)的技術(shù)門檻會越來越高，消費(fèi)者得到的便利性也會越來越大。一個2500公里路程要走6天的新能源車，不可能成為消費(fèi)者的真愛。

中國現(xiàn)有的新能源政策，是更加鼓勵EV的，同樣一臺車，EV享有的補(bǔ)貼和掙的積分都比PHEV多大約一倍。比如寶沃BXi7和WEY P8屬于同級車，寶沃BXi7是純電動，享受7.38萬元的補(bǔ)貼，但是作為PHEV的WEY P8的補(bǔ)貼則只有3.3萬元。即使如此，今年一季度，PHEV的增長速度卻幾乎是EV的3倍，這不是已經(jīng)很能說明問題了嗎？

到目前為止，國內(nèi)新能源車吃的都是政策飯。

今年1、2月份，因?yàn)檠a(bǔ)貼政策遲遲沒有落實(shí)，新能源車銷量就急劇萎縮，從去年12月份9.8萬輛的高位，跌落至3萬輛左右；3月份，政策明確了，銷量又飆升到5.5萬輛以上。

長城汽車在去年廣州車展上做過一個WEY P8“關(guān)注人群”的調(diào)研，82.3%的人選擇購買新能源車的首要因素是因?yàn)椤芭普铡薄Q句話說，如果傳統(tǒng)燃油車不限牌的話，新能源車一下就會失去8成以上的客戶。

這讓長城汽車明白，新能源車如果不能擺脫政策依賴，是不會真正有前途的。一款優(yōu)秀的新能源車，必須做到不依賴政策，產(chǎn)品本身各方面都能和最強(qiáng)的傳統(tǒng)燃油車媲美。這樣的新能源車才能真正贏得市場，贏得消費(fèi)者。

事實(shí)上，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，P8的關(guān)注群體中，僅1/3關(guān)注過其他混動、插混車型，更多的人同時關(guān)注的是途觀L、冠道、昂科威等汽油車型。

那么和最強(qiáng)的汽油版對手相比，P8贏面如何？

P8尊貴型，補(bǔ)貼后售價(jià)是25.98萬元，這也剛好是途觀L 330TSI自動兩驅(qū)豪華版的指導(dǎo)價(jià)。P8車寬、車長、軸距都占優(yōu)，配置水平略高，綜合油耗就不比了——PHEV和汽油車比油耗有點(diǎn)欺負(fù)人，動力性能上，P8系統(tǒng)最大功率250千瓦，途觀L330只有137千瓦；最大扭矩P8是524Nm，途觀L330是320Nm；0-100km/h加速，P8快了2.3秒；一個是四驅(qū)，一個是兩驅(qū)……

可以說，在一臺車最關(guān)鍵的各項(xiàng)指標(biāo)上，WEY P8對汽油版途觀L完全是碾壓的。

除了各項(xiàng)性能指標(biāo)，WEY P8的豪華程度也可以碾壓途觀L等同價(jià)位合資SUV。

以這種動力水平和綜合性能的差距，P8的價(jià)格應(yīng)該比途觀L330至少貴8萬！這一點(diǎn)可以參考途昂，途昂530四驅(qū)豪華版0-100km/h加速比途昂330兩驅(qū)豪華版快了2.4秒，指導(dǎo)價(jià)格高出整整10萬元。

換句話說，不考慮什么新能源因素，即使沒有那3.3萬元的補(bǔ)貼，WEY P8在和途觀L這樣的汽油版SUV的競爭中，也是完全占據(jù)上風(fēng)的。剛剛看到一個消息，WEY P8上市一周訂單就超過了3000輛，看來，P8的確是一款不用吃“政策飯”的新能源車。

P8上市前，比亞迪董事長王傳福罕見到訪長城，并試駕了P8。這的確意味深長，因?yàn)樵诤芏嗳丝磥?，P8最直接、最重要的對手，就是比亞迪的唐二代，很多人也據(jù)此大作文章。兩款車確實(shí)一時瑜亮：純電續(xù)航里程和綜合油耗是比亞迪唐二代占優(yōu)，但在駕駛品質(zhì)和豪華質(zhì)感上則是P8更好。青主不認(rèn)為這是兩款你死我活的對頭，相反，它們應(yīng)該是共同做大插電混動SUV市場份額的好“基友”。

如果沒有寶駿560、傳祺GS4、長安CS75，以及吉利博越，哈弗H6可能也不會取得那樣的成功，正是在眾多本土品牌SUV明星車型的你追我趕之下，哈弗H6才最終成就了一代神車。所以，比亞迪唐和WEY P8誰最后賣得更多一點(diǎn)，完全不重要，重要的是，這兩款車能不能共同推高PHEV的市場接受度，能不能成為中國品牌在PHEV領(lǐng)域的“雅閣和凱美瑞”、“福特F150和雪佛蘭Silverado”。

中國的PHEV市場，需要這樣一對雙子星座。

文 | 青主

(本文僅為作者個人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場。)