撰文 / 劉寶華

編輯 / 張   南

設(shè)計(jì) / 杜   凱 

進(jìn)入2020年第四季度，華為越來越頻繁地登上汽車新聞，越來越多地與車企發(fā)生聯(lián)系。 

從ARCFOX到長(zhǎng)安全新高端智能汽車品牌，越來越多車企將華為列為戰(zhàn)略合作伙伴加以強(qiáng)調(diào)，華為申請(qǐng)汽車專利被媒體廣泛報(bào)道，華為造不造車的老話題也被翻出來再次討論。

這其中，最讓汽車業(yè)界關(guān)注的，是華為宣布要將其智能汽車解決方案logo HI打在汽車車身上。 

10月30日，華為在年度旗艦智能手機(jī)Mate40發(fā)布會(huì)上首次發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍明確表示“新車型使用車企的品牌，HI logo將在車身上呈現(xiàn)”。 

這是一個(gè)大膽且沒有先例的做法。 

“在今年的CES展上，不僅那些傳統(tǒng)的汽車公司推出了自己的概念車，甚至跟汽車行業(yè)關(guān)系不大的企業(yè)，比如博世、LG、高通、百度，它們的展廳上都赫然出現(xiàn)了一輛又一輛的汽車。” 

不知道是不是吳曉波老師這句話，讓華為萌生了要把自己品牌logo打在汽車車身上的想法，“供應(yīng)商新勢(shì)力”不想再像傳統(tǒng)供應(yīng)商那樣錦衣夜行了。 

或許從華為的角度看，這件事是順理成章的。2016年華為P9手機(jī)第一次打上了徠卡的標(biāo)識(shí)，從此“拍照神器”成為華為手機(jī)的一張名片，也成為華為手機(jī)之后幾年量?jī)r(jià)齊飛的重要推動(dòng)力。 

這種模式中，徠卡是華為的要素品牌。要素品牌是指為某些品牌產(chǎn)品中必不可缺的材料、元素和部件等構(gòu)成要素所制定的品牌。應(yīng)用最廣泛的要素品牌有Intel Inside、杜比降噪、GORE-TEX防水面料等。 

要素品牌之所以能被主品牌接納，有幾項(xiàng)重要原因，包括：要素品牌有助于辨識(shí)產(chǎn)品的價(jià)值; 知名的要素品牌意味著該產(chǎn)品具有附加價(jià)值; 因?yàn)橛幸仄放聘咧鹊募映?，可以縮短消費(fèi)者做購(gòu)買決策的時(shí)間; 要素品牌的所創(chuàng)造的信賴感，可以減少購(gòu)買風(fēng)險(xiǎn)，包括經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)與心理風(fēng)險(xiǎn)。 

但汽車產(chǎn)品不太一樣。

汽車是體積最大、表面積最大的消費(fèi)品，所有汽車制造商卻對(duì)這個(gè)流動(dòng)的展示界面表現(xiàn)得極度克制，車身表面除了法規(guī)要求必須的品牌logo、生產(chǎn)商、車型等，極少出現(xiàn)其他標(biāo)識(shí)。

能被標(biāo)在車身上的非必要圖文都是傳奇。 

最典型的是奧迪Quattro那只壁虎。在中國(guó)，它早已超越奧迪全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)形象代言的定位，以可愛形象和“避禍”、“庇護(hù)”的彩頭成為所有車主喜愛的外飾，一邊被堂而皇之貼在直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的車上，一邊長(zhǎng)年累月地給淘寶商家?guī)頋L滾財(cái)源。 

同理，VVT-i、TSI、CGI、AMG、hybrid、PHEV這些出現(xiàn)在車身上的文字標(biāo)識(shí)，目的都是為了彰顯車輛在動(dòng)力、性能、功能方面的獨(dú)特性和競(jìng)爭(zhēng)力。 

雖然有著與要素品牌相似的功能，但這些都是汽車公司自己的技術(shù)，沒有一家供應(yīng)商的印記能被打在乘用車整車車身上，無論多先進(jìn)的技術(shù)。 

在華為之前，已經(jīng)有汽車零部件供應(yīng)商以其他方式提升自己在整車上的存在感。 

最典型的是倍耐力推出彩色系列輪胎，布雷博推出色彩艷麗的卡鉗。這兩者給以往以黑色、暗色為主旋律的車輪部位帶來鮮艷明快的點(diǎn)睛之筆，明顯提升了整車的視覺效果，讓消費(fèi)者眼前一亮。 

這些零部件品牌擁有悠久歷史和高品質(zhì)、高性能口碑，符合要素品牌特征，主機(jī)廠也樂得將此作為產(chǎn)品亮點(diǎn)之一直觀地呈現(xiàn)給消費(fèi)者，成為整車的加分項(xiàng)。 

這些現(xiàn)象揭示出主機(jī)廠和供應(yīng)商的關(guān)系在發(fā)生微妙變化：優(yōu)秀的供應(yīng)商品牌可以為主機(jī)廠帶來價(jià)值增量，當(dāng)主機(jī)廠意識(shí)到這種提升價(jià)值的方式，很可能對(duì)供應(yīng)商品牌露出持越來越開放的心態(tài)。 

但此前，實(shí)力強(qiáng)勁歷史悠久的跨國(guó)零部件供應(yīng)商們都沒有提出過這樣的訴求，受益于電動(dòng)化火箭般躥升的寧德時(shí)代們也沒有做出過這樣的嘗試，邁出這一步的偏偏是2019年5月才正式成立智能汽車解決方案BU的華為，或許又一次應(yīng)驗(yàn)了那句話：改變一個(gè)行業(yè)的，往往是外來者。

表面上這是在汽車車身上加一個(gè)logo，背后則是在改變汽車行業(yè)游戲規(guī)則、改變主機(jī)廠與供應(yīng)商合作方式。 

主機(jī)廠怎么想？ 

“取決于他東西強(qiáng)不強(qiáng)和是否稀缺?！边@是主機(jī)廠高管回復(fù)汽車商業(yè)評(píng)論小調(diào)研時(shí)的代表性聲音。

華為的三種合作模式

華為如何回答這個(gè)問題？ 

HI品牌發(fā)布后不久，汽車商業(yè)評(píng)論記者參觀華為上海研究所，采訪華為智能汽車解決方案BU總裁王軍、ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁和首席架構(gòu)師蘇箐，與華為汽車BU做了一次深入溝通。

針對(duì)再次泛起的華為造不造車的猜測(cè)，王軍再次重申“華為不造車，幫助車企造好車”的定位，這一次，他對(duì)華為怎么樣幫助企業(yè)造好車進(jìn)行了更詳細(xì)的解釋。 

目前華為跟企業(yè)的合作模式分為三種。 

第一種與傳統(tǒng)Tier1類似，直接向車企提供零部件，但就像華為一直強(qiáng)調(diào)的，只做智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件。

王軍舉了兩個(gè)例子，激光雷達(dá)和AR-HUD。華為要造激光雷達(dá)已經(jīng)不是秘密，上海研究所展示大廳入口處有一輛透明車殼的汽車模型，里面詳細(xì)標(biāo)明了目前華為為車企提供的部件和系統(tǒng)，其中有3顆激光雷達(dá)，分別位于前臉進(jìn)氣格柵和左右翼子板。

之所以敢提供3顆激光雷達(dá)的解決方案，王軍說因?yàn)椤盁o論是從性能上面還是從可預(yù)期的成本上面來說，都是有非常強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力的”。華為開發(fā)的激光雷達(dá)規(guī)格是100線，目標(biāo)成本是200美元甚至100美元（約合人民幣1300元、650元）。如果實(shí)現(xiàn)，僅這一項(xiàng)就能改變?nèi)蜃詣?dòng)駕駛落地進(jìn)程。

AR-HUD利用了華為在光網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域的核心技術(shù)，可以呈現(xiàn)就像前面10米距離有一臺(tái)70寸4K電視的視覺效果，配合環(huán)繞音響，可以在汽車座艙內(nèi)實(shí)現(xiàn)家庭影院的體驗(yàn)。 

不光是激光雷達(dá)和AR-HUD，從近期華為在不同場(chǎng)合釋放的信息來看，華為還研發(fā)和生產(chǎn)毫米波雷達(dá)、雙目攝像頭等智能汽車核心傳感器。 

第二種模式是向主機(jī)廠提供平臺(tái)化支持，包括車控、智能駕駛、座艙等多種域控制器，及鴻蒙生態(tài)等技術(shù)和產(chǎn)品平臺(tái)提供給主機(jī)廠。 

第三種模式是從硬件到軟件、從平臺(tái)到系統(tǒng)為客戶提供全棧解決方案，車身打HI標(biāo)的正是這種模式。華為兩三年前就萌生了這個(gè)想法，華為輪值CEO徐直軍親自帶隊(duì)與主機(jī)廠談，剛開始阻力非常大，但也有客戶非常支持，最早有HI logo的車型將在2021年底面世。 

對(duì)整車廠來說，華為這套解決方案中最具吸引力的是強(qiáng)大的算力和操作系統(tǒng)，包括三大計(jì)算平臺(tái)，智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、智能座艙計(jì)算平臺(tái)和智能車控計(jì)算平臺(tái)，以及三大操作系統(tǒng)AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。 

華為這套解決方案什么水平？以自動(dòng)駕駛為例，2020年10月31日，德國(guó)萊茵TüV集團(tuán)向華為高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案ADS頒發(fā)了《ISO 26262：2018功能安全認(rèn)證設(shè)計(jì)階段確認(rèn)函》。這是業(yè)界首個(gè)通過ASIL-D功能安全評(píng)估的高階自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｏ到y(tǒng)，不同于以往在高階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域只針對(duì)管理流程的簡(jiǎn)單認(rèn)證，此次安全評(píng)估是針對(duì)產(chǎn)品本身的完整認(rèn)證，突破了傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證范圍。

上研所之行的最后，汽車商業(yè)評(píng)論記者試乘了華為正在測(cè)試中的自動(dòng)駕駛汽車，該測(cè)試車就搭載了華為的全棧解決方案，例如3個(gè)激光雷達(dá)、采用華為自己的高精地圖，能在非封閉的城區(qū)路段運(yùn)行自如。 

第三次計(jì)算機(jī)革命

“把數(shù)字世界帶入每一輛車”是華為汽車BU的愿景，與近兩年火熱的“軟件定義汽車”既有相似又有不同，前者更符合華為做智能網(wǎng)聯(lián)增量部件的定位。 

之所以有這樣的愿景，王軍認(rèn)為源自華為汽車BU的核心競(jìng)爭(zhēng)力：軟件、算法、生態(tài)、數(shù)據(jù)應(yīng)用、操作系統(tǒng)。 

“汽車BU團(tuán)隊(duì)現(xiàn)在是4千人，不包括在2012實(shí)驗(yàn)室投入的軟件人員，2012實(shí)驗(yàn)室在AOS、VOS等領(lǐng)域的研發(fā)人員就有五六百人，更別說HOS，相比做硬件的人數(shù)，我們大部分投入在軟件開發(fā)。”王軍說。 

而汽車行業(yè)最前沿的技術(shù)需求，如自動(dòng)駕駛、智能座艙、電控、車云，都涉及到大量軟件和算法。華為在無線領(lǐng)域和人工智能領(lǐng)域積累了大量軟件、算法的人才與經(jīng)驗(yàn)。

操作系統(tǒng)層面，華為的鴻蒙車機(jī)OS是單獨(dú)為汽車開發(fā)的操作系統(tǒng)，包括鴻蒙座艙系統(tǒng)HOS、智能駕駛系統(tǒng)AOS、智能車控系統(tǒng)VOS。

數(shù)據(jù)應(yīng)用更是華為的強(qiáng)項(xiàng)，在汽車領(lǐng)域，華為希望用自己的經(jīng)驗(yàn)和能力讓數(shù)據(jù)產(chǎn)生真正的駕駛，帶來汽車安全和性能的提升。王軍舉例：“如果把電池的數(shù)據(jù)分析、計(jì)算之后，（電池事故）我們現(xiàn)在目標(biāo)是5分鐘提前預(yù)警，我們年底的目標(biāo)是做到提前一天預(yù)警，這個(gè)不是提高電池可靠性，而是通過提前預(yù)警，最起碼有逃生時(shí)間，最終消費(fèi)者的安全得到保障。” 

包括汽車業(yè)在內(nèi)，許多行業(yè)在談?wù)撟兏飼r(shí)往往會(huì)舉諾基亞被蘋果淘汰的例子，但這并不是一個(gè)新手機(jī)打敗舊手機(jī)的例子。智能手機(jī)在本質(zhì)上是一臺(tái)微型計(jì)算機(jī)，只不過融合了打電話、拍照等功能，傳統(tǒng)手機(jī)無法與之競(jìng)爭(zhēng)。

現(xiàn)在，智能網(wǎng)聯(lián)汽車又在重復(fù)曾經(jīng)在手機(jī)行業(yè)發(fā)生的一切，新汽車的本質(zhì)就是為原來的交通工具增加計(jì)算機(jī)功能。 

吉利創(chuàng)始人李書福早年曾說汽車不過是“四個(gè)輪子加兩個(gè)沙發(fā)”，2013年時(shí)他又說未來汽車將是“四個(gè)輪子+一塊電池+一臺(tái)電腦”，從某種角度看，這是對(duì)汽車本質(zhì)高度抽象化的解讀。 

這樣看來，從1980年代至今，全世界所經(jīng)歷的數(shù)次技術(shù)革命本質(zhì)上都是計(jì)算機(jī)技術(shù)革命及其延伸。計(jì)算機(jī)連起來就是互聯(lián)網(wǎng)革命，計(jì)算機(jī)變小裝進(jìn)口袋就是移動(dòng)互聯(lián)革命，計(jì)算機(jī)進(jìn)入汽車就是智能網(wǎng)聯(lián)汽車革命。 

或者從另外一個(gè)角度看，互聯(lián)網(wǎng)是計(jì)算機(jī)與計(jì)算機(jī)融合，移動(dòng)互聯(lián)是計(jì)算機(jī)與手機(jī)融合，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是計(jì)算機(jī)與汽車融合。 

華為沒有錯(cuò)過其中任何一場(chǎng)。 

技術(shù)大咖蘇箐認(rèn)為，特斯拉的成功、傳統(tǒng)汽車公司轉(zhuǎn)型的難度都在于此，但華為不存在這個(gè)問題，“電的問題解決以后就是計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。特斯拉首先是一個(gè)硅谷公司，硅谷不是做汽車的，是做計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的。傳統(tǒng)車很大問題原來不是干這個(gè)的，他的組織文化和人才技術(shù)不是干這個(gè)的，而華為是干這個(gè)的。” 

從這個(gè)角度就能理解一系列問題，比如華為要不要造車、車企要不要與華為合作、華為汽車BU 的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是不是博世。 

“華為如果計(jì)算機(jī)上干不過特斯拉，可以關(guān)門不用干了” 

在智能汽車時(shí)代，“特斯拉的電子架構(gòu)領(lǐng)先豐田、大眾6年”這樣的論調(diào)時(shí)常冒出，加劇傳統(tǒng)汽車企業(yè)的焦慮。 

如上節(jié)所述，避免淘汰、順應(yīng)變革的正確方式是為汽車引入計(jì)算機(jī)技術(shù)，而不是改變甚至顛覆汽車技術(shù)。核心競(jìng)爭(zhēng)將發(fā)生在計(jì)算機(jī)技術(shù)領(lǐng)域。 

“華為如果計(jì)算機(jī)上干不過特斯拉，我覺得華為可以關(guān)門不用干了?！碧K箐說。 

從計(jì)算機(jī)角度來看對(duì)汽車架構(gòu)的改造，華為與特斯拉的路徑是一致的，蘇箐介紹：“上車身之前ECU盒子非常多，我們管這個(gè)趨勢(shì)叫做消滅盒子，也就是提高集成度。但是還是會(huì)有邊界，最后會(huì)有三個(gè)東西留下來，一個(gè)是自動(dòng)駕駛的超級(jí)計(jì)算機(jī)，傳感器都是它的外設(shè)，第二個(gè)是以座艙為主的系統(tǒng)，第三個(gè)是整車控制器VCU。” 

他認(rèn)為，如果抽象來看，座艙系統(tǒng)就像一個(gè)PAD，華為過去在平板電腦和手機(jī)上的軟件、硬件積累完全可以擴(kuò)展至座艙系統(tǒng)。 

自動(dòng)駕駛則具有兩個(gè)特點(diǎn)，一是計(jì)算機(jī)科學(xué)的皇冠，是計(jì)算機(jī)科學(xué)內(nèi)最復(fù)雜的問題；二是一個(gè)超級(jí)復(fù)雜的嵌入式系統(tǒng)。 

蘇箐特別強(qiáng)調(diào)了第二個(gè)特點(diǎn)，“華為過去做的包括基站系統(tǒng)也好，固網(wǎng)系統(tǒng)也好，本質(zhì)上也是一個(gè)超復(fù)雜的嵌入式系統(tǒng)，如何把一個(gè)超復(fù)雜的超算系統(tǒng)軟硬一體的算力平臺(tái)，工程化變成一個(gè)平衡的系統(tǒng)，這個(gè)有非常非常多的know-how，是華為擅長(zhǎng)的，而且可以把華為全棧的過去積累全部用進(jìn)來?！?nbsp;

“不要小看嵌入式系統(tǒng)的復(fù)雜性，東拼西湊很難做出來一個(gè)可以商用的東西。這也是特斯拉為什么做芯片的底層原因。首先你定義想要什么系統(tǒng)，然后你會(huì)在上面做頂層算法，你往下做的時(shí)候做計(jì)算平臺(tái)，再往下是定義計(jì)算平臺(tái)的SOC，這是一條線串下來的，有這種投入和過往積累的公司，全世界一只手可以數(shù)下來，毫無疑問華為是其中一家?！?nbsp;

過去幾年，華為一直在向整車廠推廣他們這些強(qiáng)項(xiàng)，在汽車BU公開成立前，許多合作項(xiàng)目已經(jīng)達(dá)成合作。華為的三電系統(tǒng)從今年開始搭載量產(chǎn)車，更多產(chǎn)品如智能座艙、智能車云、傳感器會(huì)在明年逐步裝車，明年年底到2022年初，基于HI模式與主機(jī)廠合作的車型會(huì)陸續(xù)上市。

王軍推測(cè)：“2022年初，大家就可以從公開市場(chǎng)上買到搭載我們的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的汽車了?！?/p>