在小鵬G7發(fā)布會(huì)前，突然一則微博在網(wǎng)上發(fā)酵，有小鵬員工稱展臺(tái)布置的小鵬圖靈芯片被盜，引起紛紛猜測(cè)，據(jù)悉，被盜的芯片是具有重要參考價(jià)值的工程樣品。

截至當(dāng)前，小鵬官方尚未回應(yīng)芯片是否已被找回。

同時(shí)，在整場(chǎng)的G7預(yù)售發(fā)布會(huì)上，何小鵬并沒(méi)有像行業(yè)常規(guī)講芯片那樣，細(xì)致地講述首顆圖靈AI芯片的具體參數(shù)，更多的是談使用表現(xiàn)，唯一談及的參數(shù)只有綜合算力，三顆有效算力超過(guò)2200TOPS。

在駕駛輔助芯片，小鵬成為國(guó)內(nèi)第二家實(shí)現(xiàn)全面自研的車企，此前蔚來(lái)已經(jīng)推出了神璣NX9031芯片，并應(yīng)用于旗艦車型ET9上。小鵬選擇G7作為圖靈AI芯片的首發(fā)車型，而且更是一次性搭載三顆，采取了和蔚來(lái)完全不同的營(yíng)銷策略。

不論是小鵬的自研，還是理想采用地平線征程芯片，我們可以觀察到，近年來(lái)隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步，車用芯片的研發(fā)投入迅速增加。這一趨勢(shì)的背后，反映了市場(chǎng)需求的強(qiáng)大推動(dòng)力。

與其他零部件不同，在高端駕駛輔助芯片市場(chǎng)，一直處于賣方市場(chǎng)，英偉達(dá)壟斷了超過(guò)一半的市場(chǎng)，已經(jīng)形成了品牌效應(yīng)。

特別是在國(guó)內(nèi)車企切換到端到端大模型的智能輔助駕駛方案后，對(duì)于車載芯片算力的需求不斷增長(zhǎng)，英偉達(dá)Orin-X芯片就成為了首選。

這款芯片從2022年量產(chǎn)到現(xiàn)在，依然是市場(chǎng)主流，特別是在性能方面，在2025年之前是同類競(jìng)品中算力最高的智駕芯片，并且支持多芯片互聯(lián)，不少車企都采用了雙Orin-X芯片的方案，甚至蔚來(lái)還采用了四顆Orin-X芯片的解決方案。

由于英偉達(dá)CUDA生態(tài)的成熟度和工具鏈（如DRIVE Sim）降低了車企開(kāi)發(fā)門檻，這款芯片在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的出貨量更是呈現(xiàn)爆炸性增長(zhǎng)，從2023年的109.5萬(wàn)顆增長(zhǎng)到2024年的210萬(wàn)顆，同比增速超過(guò)90%。

實(shí)際上，2024年暢銷的新能源車型大多采用了英偉達(dá)Orin-X芯片方案。在這種近乎壟斷的市場(chǎng)環(huán)境下，盡管出貨量上升，該芯片的價(jià)格并未顯著下降，有消息稱目前一顆英偉達(dá)Orin-X芯片采購(gòu)價(jià)還維持在600美元，而且很難和英偉達(dá)議價(jià)。

但是在英偉達(dá)下一代Thor芯片不斷跳票之后，車企發(fā)現(xiàn)單純地依靠供應(yīng)商來(lái)保持競(jìng)爭(zhēng)力是有些困難的，特別是在智能輔助駕駛技術(shù)發(fā)展迅速的當(dāng)下，對(duì)于高算力芯片的需求更加迫切。

由于當(dāng)前的智駕芯片市場(chǎng)呈現(xiàn)“杠鈴式”的分布，除了英偉達(dá)能提供高算力的芯片外，多數(shù)供應(yīng)商都還停留在低端芯片，這種結(jié)構(gòu)導(dǎo)致車企在技術(shù)路線選擇上陷入兩難，要么選擇高價(jià)進(jìn)口芯片支撐高階智駕功能，要么采用低成本方案但犧牲用戶體驗(yàn)。

疊加美國(guó)對(duì)芯片出口的不斷限制，出于供應(yīng)鏈安全的考量，不少車企都轉(zhuǎn)頭開(kāi)始進(jìn)入到芯片自研中。

特別是在發(fā)現(xiàn)華為采用7nm工藝制程的智駕芯片就能夠?qū)崿F(xiàn)更強(qiáng)的算力表現(xiàn)，更意識(shí)到專用定制AI芯片相比通用芯片有著更好的應(yīng)用表現(xiàn)。

根據(jù)小鵬官方給出的數(shù)據(jù)顯示，圖靈AI芯片可以實(shí)現(xiàn)100%的算力利用率，較英偉達(dá)Orin-X的通用架構(gòu)提升20%以上，使單顆700TOPS的標(biāo)稱算力能夠轉(zhuǎn)化為實(shí)際性能優(yōu)勢(shì)。

通過(guò)定制芯片，小鵬不僅擺脫了對(duì)英偉達(dá)供應(yīng)鏈的依賴，還確保了產(chǎn)品開(kāi)發(fā)與零部件供應(yīng)同步推進(jìn)，從而克服了現(xiàn)有的供應(yīng)鏈瓶頸。

在G7的發(fā)布會(huì)上，何小鵬反復(fù)強(qiáng)調(diào)L3級(jí)自動(dòng)駕駛的概念，并表示小鵬G7搭載的三顆圖靈AI芯片構(gòu)成了行業(yè)內(nèi)首個(gè)達(dá)到L3級(jí)算力標(biāo)準(zhǔn)的平臺(tái)。

小鵬也成為在輔助駕駛監(jiān)管力度增大之后，首個(gè)提到L3級(jí)自動(dòng)駕駛的車企，在監(jiān)管部門對(duì)L2級(jí)輔助駕駛加強(qiáng)監(jiān)管后，向L3邁進(jìn)成為了行業(yè)頭部企業(yè)的共識(shí)，特別是在行業(yè)“鯰魚(yú)”特斯拉不斷推動(dòng)無(wú)人駕駛的背景下，國(guó)內(nèi)車企不愿一直處于跟跑的狀態(tài)。

在發(fā)布會(huì)上，何小鵬將2000TOPS以上的算力定義為L(zhǎng)3級(jí)汽車的必要條件，并稱算力是衡量汽車AI能力的第一標(biāo)準(zhǔn)。搭載三顆圖靈芯片的小鵬G7已滿足L3級(jí)自動(dòng)駕駛所需的硬件條件，唯一欠缺的是相關(guān)法規(guī)的認(rèn)證?！?/span>

可以說(shuō)在行業(yè)對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛沒(méi)有準(zhǔn)確定義的當(dāng)下，小鵬開(kāi)始自我定義何為L(zhǎng)3，早早地讓用戶形成普遍認(rèn)知。

但是，對(duì)于這顆承擔(dān)重任的圖靈AI芯片，何小鵬所談到的細(xì)節(jié)卻少之又少。

一般情況下，當(dāng)我們談及一顆芯片，必然會(huì)講到制程工藝、晶體管數(shù)量和CPU、GPU的具體數(shù)量，而且在汽車上運(yùn)行肯定還要講到整機(jī)功耗，然而這些在發(fā)布會(huì)上都沒(méi)有被提及。

官方給出的信息只有40核處理器，2顆NPU、2顆ISP，符合多項(xiàng)車規(guī)級(jí)認(rèn)證，還有三顆芯片有效算力超過(guò)2200TOPS，然而這個(gè)有效算力并不等同于行業(yè)普遍標(biāo)準(zhǔn)的INT8算力。

算力模糊的背后，是小鵬對(duì)于算法的深度研發(fā)，與英偉達(dá)Orin-X芯片的通用型不同，圖靈AI芯片是一顆針對(duì)小鵬AI算法的定制芯片，在運(yùn)行自家的算法時(shí)，能夠?qū)⒄w芯片的全部算力都發(fā)揮出來(lái)，理論上能達(dá)到3倍Orin-X的性能。

但是，如果采用標(biāo)準(zhǔn)算法來(lái)衡量或許就達(dá)不到3倍這樣的差距，這或許也是發(fā)布會(huì)上不愿意提及具體參數(shù)的原因。

當(dāng)然，這并不意味著該芯片性能不佳，而是因?yàn)樗枰c小鵬的AI算法緊密結(jié)合。同時(shí)采取這樣方式的車企也不只小鵬一家，特斯拉和華為都采用這樣軟硬件高度綁定的方案。

在目前芯片行業(yè)被不斷限制的背景下，國(guó)內(nèi)企業(yè)只能通過(guò)其他手段來(lái)實(shí)現(xiàn)大算力，從年初的DeepSeek的火爆，到最近任正非在接受采訪時(shí)談到，用集群算力來(lái)彌補(bǔ)單顆芯片性能不足。

這背后都是用軟件算法來(lái)提升性能，在美國(guó)的芯片管制下，對(duì)于芯片代工的限制主要集中在晶體管數(shù)量不得超過(guò)300億，和不能采用HBM（高帶寬存儲(chǔ)器）這兩點(diǎn)。

至于其他的參數(shù)并沒(méi)有嚴(yán)格的限制，這也是為何在禁令之下，蔚來(lái)、小鵬和小米都能通過(guò)臺(tái)積電代工實(shí)現(xiàn)芯片的流片。

這些限制從一定程度上也制約了單顆芯片的性能上限，這也是為何，小鵬需要三顆芯片才能實(shí)現(xiàn)G7上的L3級(jí)自動(dòng)駕駛的硬件性能。

當(dāng)然最終芯片研發(fā)能否成功，還是要看小鵬的出貨量。

有消息稱小鵬圖靈AI芯片的研發(fā)費(fèi)用約為2億美元，如果能夠?qū)崿F(xiàn)出貨量50萬(wàn)顆，研發(fā)成本就能攤薄到單顆400美元，算上臺(tái)積電5nm工藝代工費(fèi)用平均在單顆150美元，綜合成本將低于直接采購(gòu)英偉達(dá)Orin-X芯片的價(jià)格。

最終所有的壓力都匯聚到了終端，只有小鵬的銷量突破50萬(wàn)輛或者更多，才能讓這一次芯片投資變得物有所值。

當(dāng)然對(duì)于小鵬來(lái)說(shuō)還有另外的方案，那就是賣方案，就像和大眾合作一樣，小鵬未來(lái)可以將芯片與算法以打包的形式向其他車企出售，來(lái)均攤成本。

對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，國(guó)產(chǎn)替代已經(jīng)成為主流，在未來(lái)的很長(zhǎng)一段時(shí)間，國(guó)內(nèi)企業(yè)自研芯片只會(huì)越來(lái)越多，包括有消息確認(rèn)小米玄戒芯片將會(huì)有車機(jī)版和智駕芯片版的方案。

從市場(chǎng)格局看，英偉達(dá)主導(dǎo)的“單極世界”正被打破，國(guó)產(chǎn)芯片迎來(lái)歷史性發(fā)展窗口。預(yù)計(jì)到2027年，國(guó)產(chǎn)智駕芯片份額有望從當(dāng)前的不足25%提升至40%以上，形成多極化競(jìng)爭(zhēng)格局。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在芯片這一核心戰(zhàn)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)歷史性突破，這一進(jìn)程將加速智能駕駛技術(shù)的大眾化普及，最終使消費(fèi)者獲得更安全、更智能且更經(jīng)濟(jì)的出行體驗(yàn)。