隨著國內(nèi)狹義乘用車在9月份、10月份連續(xù)呈現(xiàn)出同比增長的趨勢，國內(nèi)車市似乎已經(jīng)從2019年到今年上半年的持續(xù)低迷中走了出來，開始重新走向正規(guī)。不過總體銷量雖然重回正軌，但是身處其中的廠商和品牌們的感受卻是不盡相同的。在這一段時(shí)間，我們看到很多優(yōu)勢品牌像“黑洞”一樣，不斷“吞噬”市場銷量份額，銷量看上去一個(gè)比一個(gè)優(yōu)秀；而那些銷量和市場份額被“吞噬”的車企，則以各種各樣的方式被迫邊緣化或者離開國內(nèi)車市，國內(nèi)乘用車市場已經(jīng)從過去的多點(diǎn)開花、百花齊放，演變成如今幾家獨(dú)大的局面，而且這種趨勢還在持續(xù)演變中。

回到自主品牌內(nèi)部，這種兩極分化的趨勢就更加明顯了，目前存在于國內(nèi)汽車市場的自主品牌廠商數(shù)量高達(dá)五六十家，但是現(xiàn)在真正具有生存能力的自主品牌廠商只有不到10家的樣子。除了處在絕對一線位置的吉利、長安、長城（10月銷量均超過10萬輛）之外，還有位于二線品牌的奇瑞、比亞迪、江淮、紅旗、上汽乘用車等品牌，除了這些品牌之外，剩下的自主品牌廠商就很少能獲得相應(yīng)的市場份額和生存能力了，這也是一個(gè)現(xiàn)實(shí)。

從廠商“退場”的情況來看，以前是一些沒有靠山的自主品牌被迫離場，比如北汽銀翔、君馬、漢騰、力帆、獵豹、華泰等，因?yàn)檫@些品牌本身沒有市場地位，也沒有合資品牌貢獻(xiàn)利潤，而且本身由于價(jià)格很低，所以單車?yán)麧櫤軉伪?，只要銷量一下滑，這些車企就歇菜了。

而隨著華晨汽車被債權(quán)方申請破產(chǎn)重整，讓我們看到一些有著超強(qiáng)合資背景的自主品牌也快“扛不住”了。華晨寶馬在國內(nèi)豪華車市場的銷量、利潤、市場占有率都非常好，按理說每個(gè)財(cái)年分給華晨汽車的利潤數(shù)額應(yīng)該不菲才對，但是華晨汽車卻被爆出負(fù)債規(guī)模高達(dá)千億級別，所以這樣的情況下，華晨寶馬的利潤也只是杯水車薪，很難填滿華晨汽車本身的坑！華晨汽車多年以來的不思進(jìn)取，如今終于在一定程度上受到了市場的懲罰。

當(dāng)然我們也看到另一種情況，那就是自主品牌多年以來心心念念的產(chǎn)品高端化，如今終于開始一點(diǎn)點(diǎn)結(jié)出了果實(shí)。尤其是最近幾個(gè)月，以傳統(tǒng)車企的高端車型和造車新勢力的電動車產(chǎn)品，在銷量層面越來越好。10月份，起售價(jià)大于20萬的比亞迪漢系列批發(fā)銷量超過了7000輛，同時(shí)打破了國產(chǎn)20萬以上電動車和國產(chǎn)中大型轎車銷量兩項(xiàng)記錄，如今這款車依然出現(xiàn)供不應(yīng)求的狀態(tài)下。

之前上市的紅旗H9，最低起售價(jià)超過了30萬元，9月份、10月份連續(xù)兩個(gè)月銷量超過2000輛，盡管沒有比亞迪漢那么“沖”，但是在30萬以上能有超過2000多輛月銷量，在以前也是想都不敢想的事。

當(dāng)然造車新勢力頭部品牌的表現(xiàn)也是相當(dāng)強(qiáng)勁。10月份，蔚來汽車的銷量高達(dá)5055輛，關(guān)鍵在于，蔚來汽車旗下的三款產(chǎn)品，最低價(jià)格都要35.8萬元，在這樣的情況下，還能有超過5000輛的銷量，還是相對“新生”的電動車，這種銷量的含金量就更高了；而只有一款車型，價(jià)格為32.8萬元的理想ONE，10月份的銷量也達(dá)到了3692輛，這兩款車以超過30萬的價(jià)格，還能獲得相對優(yōu)秀的銷量水平，在一定程度上，證明市場對于新生的國產(chǎn)高端品牌的認(rèn)可度正在逐步提升。

當(dāng)然我們認(rèn)為這樣的反差是一件好事，只有像比亞迪漢、紅旗H9、理想one、蔚來全系3款車這樣的車型能夠在銷量上持續(xù)進(jìn)擊，自主品牌的高端化才有可能實(shí)現(xiàn)，或者說不用一直躲在合資品牌“打不到”的角落里“猥瑣發(fā)育”！而那些本身沒有技術(shù)實(shí)力、沒有用戶口碑的自主品牌被迫退場，其實(shí)在一定程度上給上述幸存并且獲得高銷量的自主品牌騰開了市場空間。而且這樣的反差也進(jìn)一步印證了我們之前的論斷，自主品牌市場不需要這么多自主品牌，只需要少數(shù)幾家有競爭力的車企就可以了，現(xiàn)在看來，情況正在朝著這個(gè)趨勢發(fā)展。