深評丨造車新世相：做大魚，不如織大網(wǎng)
車企為互聯(lián)網(wǎng)代工？
圖文：半夏
編輯：滾滾君
汽車行業(yè)算不算夕陽產(chǎn)業(yè)？這個問題放在三五年前，或放在今時今日，答案都應(yīng)該說：“不，不是。”
三五年前，車市仍處在C端購買蓬勃期，我們甚至相信了某些預(yù)測，中國汽車年銷量可達4000萬輛；三五年后，很多打工人捂緊了荷包，導(dǎo)致車市數(shù)據(jù)不再像2018年前那么好看，卻發(fā)現(xiàn)，越來越多的投資都涌向了汽車，而且都是跨界，比如大家近來津津樂道的華為造車、滴滴造車、恒大造車、寶能造車等等。
“華為造車”近日在心聲社區(qū)發(fā)布《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，明確提到，“華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！?先不論傳言，華為近些年在汽車領(lǐng)域的活躍程度大家有目共睹。
曾聽過這么一句話，很有道理：“錢是最聰明的東西，錢是最負責的東西?！狈N種投資現(xiàn)象或可表明，汽車行業(yè)仍然是蓬勃向上的，但未來最值錢的不是汽車本身，而是基于汽車這個載體帶來的其它價值。
所以，未來主導(dǎo)這個汽車行業(yè)創(chuàng)新價值的是車企么？未必了，至少不是車企里的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)單元。是用戶么？當然更不是。在商業(yè)邏輯中，“客戶至上”是一種攬客手段和服務(wù)口號，而產(chǎn)品思維最終是為商業(yè)模式和企業(yè)利潤服務(wù)——一套優(yōu)秀的產(chǎn)品，可以包裝成一副解決用戶所有痛點的樣子，比如滴滴最新發(fā)布的定制網(wǎng)約車D1。
這臺由比亞迪生產(chǎn)的，看起來人畜無害的粉綠純電小車，將打開一種全新的商業(yè)模式?；T設(shè)計+迎賓燈帶來的專屬尊貴感、可以實現(xiàn)功能遙控的智能化設(shè)備、為司機定制的超級座椅等等，一切都太能勾起大家的體驗好奇心。
一種新的模式一定會觸動舊有鏈條，首先緊張起來的是汽車租賃公司，至于出租車公司的抵觸就更不用說了。目前得到的消息是，滴滴稱不會享有產(chǎn)權(quán)，而是交給合作經(jīng)銷商，滴滴司機向合作方去租賃車輛，這個合作方是誰不得而知。今年以來，滴滴在全國各地推行“中心倉”制度，有興趣的朋友可以深扒一下它和傳統(tǒng)租賃公司的關(guān)系。另外，必須要交代的是，早在2015年，滴滴和比亞迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽車科技有限公司，這家公司曾用名為“深圳市迪滴新能源汽車租賃有限公司”。
另外，D1采用里程計費模式，意思是它壓根就不需要向比亞迪支付昂貴的整車采購費（據(jù)說每公里支付比亞迪2元），然后比亞迪和滴滴共享利潤分成，利潤由誰創(chuàng)造呢？當然就是廣大的司機朋友和乘客朋友，這么說來，不把新車設(shè)計得可愛一點、好玩一點、開得舒服一點，誰去打工，誰去消費呢？滴滴依然還是堅持“共享出行”，不過這個共享的涵義確實和剛開始不大一樣了。
比亞迪和滴滴愿意花三年時間打造這個模式（注意：不是打造一款車）也許是基于對未來的一種判斷，按照滴滴總裁柳青的展望，到了2050年，“那個時候，北京的六環(huán)內(nèi)將不再有大型停車場，因為共享和智能技術(shù)的進化，大部分人都不再需要買車，也不再因為出行的各種場景而焦慮。”
網(wǎng)約車使用率的快速增長，已然形成了上、中、下游的產(chǎn)業(yè)鏈，這背后還有一大堆的大數(shù)據(jù)資產(chǎn)。在D1的發(fā)布會上，滴滴強調(diào)，它們將以18個月為單位進行迭代，而且是軟硬件同步，連D3、D4都已經(jīng)安排上了。滴滴出行創(chuàng)始人、CEO程維預(yù)測，到2025年，搭載自動駕駛的共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺。有人分析推算，這將是2025年網(wǎng)約車市場的一半規(guī)?！劣谙嚓P(guān)政策是否允許一家做大，那就是另一碼事了。
滴滴牽手比亞迪，一頭扎進造車領(lǐng)域，而華為官方卻為了平息相關(guān)言論，幾度發(fā)聲——造車本身的科技含量、經(jīng)濟前景，哪能和5G時代下的ICT技術(shù)相提并論？怎么就有人樂此不疲去傳華為造車，并且去信呢？華為在國內(nèi)找頭部車企合作，將自己的智能屬性植入對方大腦，難道不夠省時省力省錢么？所以，造車還是不造車，看你怎么去理解了。
11月14日，長安汽車宣布，它“正與華為、寧德攜手打造一個全新的高端智能汽車品牌，包括一個全球領(lǐng)先、自主可控的智能電動汽車平臺，一系列智能汽車產(chǎn)品和一個超級‘人車家’智慧生活和智慧能源生態(tài)”。據(jù)悉，三方合作項目在長安內(nèi)部代號為CHN（長安+華為+寧德時代），首款產(chǎn)品已完成前期研發(fā)，明年底投入量產(chǎn)；除此之外，長安汽車還發(fā)布了“會進化的智能架構(gòu)”——長安方舟。三巨頭牽手引起多大影響，從長安汽車股票這幾天表現(xiàn)可見一斑。
相比滴滴和比亞迪的牽手，長安+華為+寧德時代的朋友圈組合其實更能被理解是一種必然。長安是汽車行業(yè)里自主研發(fā)的排頭兵，華為更是積累了通訊、算法、芯片領(lǐng)域的深厚資源，一個承載著中國品牌在汽車工業(yè)領(lǐng)域的超越之夢，一個承載著中國在信息與通信領(lǐng)域的制高點之夢——兩個本來看似沒有交集的目標，在5G來臨的時代終于可以牽手了。從1G時代的空白，再到2G、3G時代的跟隨，4G的同步并催生 “萬物互聯(lián)”，終于來到可以讓人工智能與物聯(lián)網(wǎng)深度結(jié)合的5G時代——燃油車時代，中國車企想憑借“三大件”去彌補近百年的技術(shù)差距太難了，但在電動車時代，靠智能網(wǎng)聯(lián)汽車去實現(xiàn)超越，可以說是令人興奮的大國之夢。
曾看到這么一組數(shù)據(jù)：“當汽車智能化滲透率每提高 1%，全球汽車零部件（除美國市場外）市場擴大 33 億美元；若智能化和電動化同時提高 1%，全球汽車零部件市場將擴大 60 多億美元，以此作為測算依據(jù)，若智能化+電動化滲透率共同提高 50%，全球?qū)⑿略龀f億元市場?！?br>
萬物互聯(lián)時代，萬物皆為載體，最值錢的其實那一張網(wǎng)。所以，你會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在越來越多的經(jīng)濟學(xué)愛好者，都在將我國的智能手機發(fā)展和當前的汽車行業(yè)做比對，由此也不難理解我們?yōu)楹螘鹛厮估?，一如當年為何會?/span>“蘋果“又大又紅。
撇開恒大、寶能這種從房企跨進汽車領(lǐng)域的看不懂系列，智能網(wǎng)聯(lián)新戰(zhàn)場里的活躍勢力可分為三組，第一股是BAT陣營（百度、阿里、騰訊）為首靠流量起家的互聯(lián)網(wǎng)公司，它們的短板在于不夠了解工業(yè)制造，第二股是格力電器、富士康等制造龍頭企業(yè)，它們的短板在于沒有云計算能力，第三股是以華為為代表的ICT公司，而華為就是B端C端都玩得開的那一類。
年中發(fā)布的《2020泛汽車與大出行領(lǐng)域CVC研究報告》指出：“2020年是一個重要轉(zhuǎn)折點，我們正在從移動互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)周期，過渡到物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)周期。2020年就是物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)周期的起點。”而這個新周期中，企業(yè)風投（也就是CVC，非金融企業(yè)設(shè)立的獨立投資子公司或者投資部）將成為核心紐帶。
據(jù)這份報告，2019年，企業(yè)風投投資額占到國內(nèi)整個汽車和出行行業(yè)總投資額的34%，其中絕大部分企業(yè)風投來自于整車廠和科技企業(yè)。一面是車企投資自動駕駛和能源科技，一面是科技企業(yè)投資造車新勢力、自動駕駛和相關(guān)產(chǎn)品。拿騰訊舉例，僅它一家就投了60個項目，重點就是整車制造、出行服務(wù)和汽車金融。早在2017年，騰訊（旗下的投資公司）就以18億美金入股特斯拉，成為其第五大股東……
那么，會有很多車企淪為代工廠么？這其實是個不算差的結(jié)果。
或早或晚，由廣大普通消費者掌握的方向盤將越來越多被車聯(lián)網(wǎng)取代。不過，萬幸在于造車的上下游鏈條遠比手機復(fù)雜得多，耗錢、耗時又占地方（現(xiàn)在發(fā)改委開始清查各地的新能源汽車制造項目，占地也很難了），所以“造車”環(huán)節(jié)實在不容易被取代，這將是不少汽車企業(yè)的最后一張保命符；另外，所謂自動駕駛的出行方式還有賴強大廣泛的基礎(chǔ)建設(shè)，作為普通消費者恐怕也至少需要一兩代人去適應(yīng)——當然，危機意識強的車企早已選好優(yōu)質(zhì)合作對象“帶資進組”迎接智能網(wǎng)聯(lián)時代，而活不下去的車企，可能未來連代工機會都沒有。
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