當(dāng)寶馬牽手長城的那一刻，就意味著對華晨喪失了一定的信心。

長城寶馬一拍即合，雖然初期只是生產(chǎn)電動車，但這并不意味著后續(xù)沒有延展業(yè)務(wù)的可能。光束作為合資公司，雖然從命名文化上來說，撇開了寶馬與長城，但這并不意味著寶馬對長城沒有良好的共事態(tài)度。

BBA三大豪華品牌國內(nèi)現(xiàn)狀強(qiáng)勢無比，而合作伙伴的“代工廠”式貢獻(xiàn)，嚴(yán)重扭曲了合作雙方50:50股權(quán)天平的平衡。

寶馬將股權(quán)提升到75%，而奧迪尋找上汽，平衡一汽，戴姆勒與北汽也出現(xiàn)了分歧。

長城的強(qiáng)勢有目共睹，2020年大概率又是銷量突破百萬銷量的一年，1-10月長城累計銷量超81萬，強(qiáng)勢的技術(shù)背后，是千億市值以及千億營收做強(qiáng)勢支撐，這意味著在科研力量以及企業(yè)前景上，長城絕對是自主第一梯隊(duì)。

也就在今天，長城國內(nèi)第八個整車生產(chǎn)基地落地，投資80億，年產(chǎn)能10萬，首批項(xiàng)目，正是新能源。

歐拉作為長城最年輕也最時尚的品牌，不僅僅市場認(rèn)知度不斷提升，而且市場份額也急劇拉升，而這，也會給光束項(xiàng)目提供更多的可參考價值。

無論是科研，還是配套體系，長城都能正面給予光束推動力。

寶馬國內(nèi)兩大合資伙伴，一個破產(chǎn)重組，另一個起步狂奔。

對于寶馬來說，華晨是傳統(tǒng)意義上繞不開的話題，十余年合作伙伴，華晨為寶馬提供了早期的推動力，從經(jīng)銷商鋪設(shè)到品牌打造。

作為技術(shù)、車型提供方，如今的華晨對于寶馬來說貢獻(xiàn)已然不大，事實(shí)上這種合作方式對于任何企業(yè)來說，都是不平等的。

不平等在于，外資作為技術(shù)提供方，能夠直接主導(dǎo)企業(yè)的發(fā)展方向，而國內(nèi)企業(yè)大多只是傳統(tǒng)意義上的“代工性質(zhì)”。

目前要做的，就是擺脫這種不平等合作方式。

某種意義上來說，光束就是這種合作方式，長城擁有強(qiáng)勢的技術(shù)儲備以及市場占有率，而寶馬也能夠提供更好的技術(shù)驅(qū)動力，這對于任何一方來說，都能夠真正意義上達(dá)到“合作共贏”的目的。

華晨破產(chǎn)重組，根本原因是自身實(shí)力孱弱，過分依賴寶馬，而寶馬又要獲得平等的待遇，50%股權(quán)到75%股權(quán)的變更，讓寶馬獲得了該有的待遇，同時也直接將華晨推向了深淵。

這從側(cè)面可以看出來，對于這個合作伙伴，寶馬是不滿足的。

光束汽車極有可能是深化長城寶馬合作的引線，對于這個階段的寶馬來說，華晨既然提供不了太大的價值，那么寶馬想要進(jìn)一步鞏固市場，超越奔馳、奧迪，那么就要在合作伙伴上做到比對手更為出色。

長城汽車的價值，要比一汽以及北汽更為突兀。

縱然這個階段，光束的定義是生產(chǎn)電動車，但完全不能得出以后不能生產(chǎn)寶馬燃油車的可能，歷史過往告訴我們，一切關(guān)系的深化，都從一個苗頭開始。

上汽奧迪項(xiàng)目成立的初衷，也只是燃油車而已，但，奧迪A7已經(jīng)在路上。

對于任何一種合作來說，初期與中期的合作項(xiàng)目，都有著巨大的差距，那么長城寶馬投產(chǎn)未來的3系，也未必不可能。