圖文：曾志奇

編輯：滾滾君

這一次，比爾·蓋茨世界第二富有的位置，都被擠掉了。取代他的，是特斯拉的埃隆·馬斯克，他的資產(chǎn)達(dá)到1279億美元；據(jù)悉，其資產(chǎn)約有3/4的部分來自其持有的特斯拉股票。

目前，特斯拉市值接近5000億美元，超過福特、通用和戴姆勒市值總和；有分析人士認(rèn)為，可以將特斯拉每股預(yù)期從當(dāng)前的500多美元進(jìn)一步上調(diào)至800-1000美元。

可是，特斯拉在第三季度僅僅交付了139300輛新車，而單拿通用汽車來看，其在第三季度在北美就銷售了765001輛，在全球則銷售了1793311輛。

以汽車行業(yè)講究的規(guī)模經(jīng)濟(jì)視角來看，兩相對(duì)比之下，特斯拉如此瘋狂地造富能力的確會(huì)讓人覺得不可思議，盡管我們也知道市值與營收并非一回事。

無獨(dú)有偶，在美股上市的國內(nèi)造車新勢力代表蔚來、小鵬、理想等，市值也一路高漲，達(dá)到兩位數(shù)倍增，同樣它們的銷量也遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)車企同期銷量。

資本市場向來看重潛力，那它們是真有潛力嗎？還是說，這不過又是一輪浮躁的泡沫？

有數(shù)據(jù)顯示，目前電動(dòng)車占全球汽車銷量的3%，在各國政策向電氣化傾斜的環(huán)境下，電動(dòng)車市占率還會(huì)增長，預(yù)計(jì)到2025年，電動(dòng)車市占率可能達(dá)到10%。

分析人士指出，“特斯拉顯然會(huì)拔得頭籌，我們預(yù)測特斯拉到2022年的市場占比會(huì)由現(xiàn)在的15%增高至40%?！?/p>

有報(bào)道稱，大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯表示：“大眾集團(tuán)想追上特斯拉，還有很長的路要走。大眾需要向特斯拉學(xué)習(xí)的地方還有很多?！贝蟊娂瘓F(tuán)另一位負(fù)責(zé)電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)的董事會(huì)成員托馬斯·烏布里奇公開表示，“特斯拉在電動(dòng)汽車制造及軟件研發(fā)層面領(lǐng)先競爭對(duì)手整整10年！”

由此，我們似乎可以得到上述問題的一些答案，資本追捧特斯拉等造車新勢力，是因?yàn)椋?strong>其一，未來電動(dòng)車會(huì)更有市場機(jī)會(huì)；其二，特斯拉等造車新勢力有造電動(dòng)車的領(lǐng)先實(shí)力。

關(guān)于電動(dòng)車未來的市場機(jī)會(huì)，可能無需再多論證。那么，特斯拉等造車新勢力的造車實(shí)力到底有何與眾不同呢？

拆開電動(dòng)車的組成，一般認(rèn)為包括電機(jī)、電池、電控；不過，或許與電動(dòng)車息息相關(guān)的自動(dòng)駕駛也得額外算上。

對(duì)于電機(jī)、電池，特斯拉也好、傳統(tǒng)車企也罷，顯然都有能力做得好。但在電控、自動(dòng)駕駛等涉及軟件方面，特斯拉等造車新勢力就展現(xiàn)出了不同的一面。

客觀來講，特斯拉等造車新勢力的造車方式和理念與傳統(tǒng)車企并不一樣。前者是由一群來自硅谷的計(jì)算機(jī)方面的極客創(chuàng)立、造車注重軟件，后者則由秉承傳統(tǒng)機(jī)械時(shí)代造車?yán)砟畹臉I(yè)內(nèi)人士主導(dǎo)、注重硬件。

注重硬件，新車自身的機(jī)械素質(zhì)有保證，但新車的迭代更新就不會(huì)快，理論上講就很難滿足日益更新的用戶需求。注重軟件，其優(yōu)勢在于新車功能體驗(yàn)可以快速迭代升級(jí)，比如特斯拉就是汽車OTA（空中下載、遠(yuǎn)程升級(jí)）的先行者，但機(jī)械素質(zhì)方面的能力積累很難在十余年彌補(bǔ)，這也是特斯拉新車為何在工藝等方面被吐槽的一個(gè)原因。

表面上看，雙方各有優(yōu)劣勢，但為何特斯拉等就更被資本看好呢？或許，我們只能認(rèn)為特斯拉等的優(yōu)勢在當(dāng)前的消費(fèi)環(huán)境下更重要——即軟件定義汽車的能力。

傳統(tǒng)車企要彌補(bǔ)軟件定義汽車的能力并不容易，縮減差距則更不容易。

赫伯特·迪斯表示，“你如果看一下像特斯拉這樣的初創(chuàng)公司，從一張干凈的白紙開始，他們的發(fā)展就與軟件密不可分”，“而且他們的戰(zhàn)略推進(jìn)方式也是具有連續(xù)性的，因此這也是我們所要面對(duì)的一切”。

不過，盡管傳統(tǒng)車企要打破原有的造車模式并不容易，但大眾汽車也不得不開始行動(dòng)，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為，“軟件將占未來汽車創(chuàng)新的90%”。為此，大眾集團(tuán)投資70億歐元成立了一個(gè)Car.Software軟件部門，到2025年，Car.Software部門規(guī)模將擴(kuò)充至5000人。

不僅如此，豐田汽車也成立了一個(gè)軟件子公司 Woven。

而軟件定義汽車，在國內(nèi)也開始火起來了。除了蔚來、小鵬等造車新勢力從一開始就構(gòu)建軟件團(tuán)隊(duì)外，國內(nèi)傳統(tǒng)車企中的長安汽車也在日前發(fā)布的方舟計(jì)劃中體現(xiàn)了對(duì)軟件定義汽車的設(shè)想，事實(shí)上，他們也成了一家軟件科技公司。

此外，上汽集團(tuán)也成立一家名為零束軟件公司的軟件中心，長城汽車則設(shè)立一級(jí)部門“數(shù)字化中心”。

種種跡象表明，軟件定義汽車正在被傳統(tǒng)車企接受和推崇。

根據(jù)軟件定義汽車的邏輯，接下來的汽車會(huì)將OTA作為一個(gè)開發(fā)目標(biāo)，無論電動(dòng)車還是燃油車（吉利汽車已發(fā)布星瑞OTA）。

對(duì)用戶來說，這當(dāng)然是有益的，畢竟一臺(tái)較長時(shí)間不能更換的汽車，可以通過OTA獲得更多新功能體驗(yàn)，常用常新甚至從無到有。進(jìn)而，這臺(tái)車在用戶手中使用的年限可能會(huì)長一些。

聽起來相當(dāng)美好。不過，用戶是這么想的嗎，他們的需求變了嗎？

毫無疑問，花少量的錢得到更多的享受，一直是用戶的一種需求，因此軟件定義汽車帶來的OTA是契合了用戶需求的。

但，有兩個(gè)現(xiàn)象值得注意：

其一，我們使用的手機(jī)是可以O(shè)TA的，系統(tǒng)迭代升級(jí)后會(huì)更穩(wěn)定，但有些新功能并不是都會(huì)被使用到，我們通常用的還是那幾個(gè)主要功能，同時(shí)手機(jī)使用兩三年后可能就會(huì)換掉。

其二，中國品牌汽車相比同級(jí)合資品牌汽車，功能體驗(yàn)往往更多，但價(jià)格往往更低、銷量往往更少。

為此，我們可能會(huì)有疑問：汽車真的需要這么快的迭代升級(jí)嗎？

此外，一般來講，用戶對(duì)汽車的需求，也并不是只局限在功能層面，還有造型設(shè)計(jì)、性能體驗(yàn)等，而這些或并非軟件定義汽車所能左右。

因此，對(duì)于用戶需求來講，軟件定義汽車帶來的OTA，或許是錦上添花，其前提還在于用戶對(duì)于審美、品質(zhì)、性能等的需求被滿足，還在于硬件有足夠的保證。

因所處市場環(huán)境、技術(shù)等發(fā)生變化，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷激烈的動(dòng)蕩，我們很難說清楚走哪一個(gè)方向是絕對(duì)正確的，但原地不動(dòng)一定是不正確的。為此，對(duì)于一種新的方向，資本躁動(dòng)一點(diǎn)、參與者也躁動(dòng)一點(diǎn)，未嘗不是一件好事，管它是不是泡沫呢！