這次，趁著保時捷World Roadshow 2020 保時捷駕訓(xùn)營于賽道舉辦之際，保時捷除了邀請媒體體驗駕訓(xùn)營的活動內(nèi)容，其中包含了最新世代的 911 Turbo S 起步加速剎車體驗，以及在國內(nèi)推出的 718 Boxster T 繞錐操控測試外，活動重點即在于首度加入保時捷駕訓(xùn)營體驗陣容的 Taycan 車系。

此回于 2020 保時捷駕訓(xùn)營提供賽道駕駛體驗的車型為 Taycan Turbo 及 Taycan Turbo S。在動力設(shè)定上，兩款車型皆采用前后 2 具永磁式同步馬達(dá)及四輪驅(qū)動設(shè)定，根據(jù)原廠提供的數(shù)據(jù)顯示，Taycan Turbo S 可輸出高達(dá) 761 匹最大馬力，Taycan Turbo 亦達(dá)到 680 匹最大馬力的水平，分別可以在 2.8 秒以及 3.2 秒完成靜止至?xí)r速 100 公里的加速，最高極速同為每小時 260 公里。不過很可惜的是，此回加速剎車體驗項目未能使用 Taycan Turbo S 車型，感受其在全力加速及煞停的動態(tài)表現(xiàn)。不過即使如此，我們?nèi)阅芡高^教練車帶領(lǐng)繞場、扣掉大直線加速區(qū)段的 Taycan 整體操控體驗。

整合傳統(tǒng)與科技的全新內(nèi)飾配置

首次接觸 Taycan 車系，其內(nèi)飾透過全新弧形液晶儀表組、10.9 吋液晶顯示器搭配 8.4 吋的觸控按壓式液晶控制面板，大量取代了傳統(tǒng)車型的按鍵設(shè)定，與以往保時捷車系的中控界面有明顯的不同，但可惜的是此回測試時間較為緊湊，未能實際測試中控界面的各式使用機能。而小型化的排檔桿亦配置在方向盤右側(cè)后方，在操作時的視野較易被方向盤所擋住。

強大電能輸出搭配線性車輛操控特質(zhì)

測試車款在原廠教練所駕駛的 Panamera 前導(dǎo)車依序入場，有別于傳統(tǒng)引擎有著高低起伏的動力表現(xiàn)，電動車最明顯的差距便是在輸出力道的實時性，幾乎都可輕松地追上前導(dǎo)車，而 Taycan 車系所呈現(xiàn)的依然是相當(dāng)純粹的 保時捷品牌車型的既有調(diào)性，其中包含了精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向特質(zhì)、反饋明確的底盤反應(yīng)以及強大的電控系統(tǒng)能力。

雖然動力輸出的特質(zhì)與以往 保時捷品牌車款截然不同，不過最令人訝異之處，便是 Taycan 在松開油門時，幾乎感受不到以往駕駛電動車、因動能回收系統(tǒng)所能明顯感受到的減速感，甚且其剎車行程及反饋，也是與以往傳統(tǒng)的車款相同，并不會有電動車款較為剛硬、突兀的反饋感受。

經(jīng)過此回的短暫賽道體驗后，可以感受到 Taycan 車系所帶給人的、是既熟悉又陌生的感覺，陌生之處當(dāng)然是全新的電力驅(qū)動，所帶來與以往傳統(tǒng)車款截然不同的動力輸出特性感受，但除此之外，Taycan 車系仍刻意保留了剎車及加速踏板行程的反饋反應(yīng)，甚且在操控特質(zhì)上也相當(dāng)接近，大幅保留了保時捷車款既有、且已相當(dāng)為消費者熟悉的出色動態(tài)操控特質(zhì)。