“他就像一把劍，無關(guān)好壞，唯有鋒利與否。”

可能這是我最想形容費(fèi)迪南德·保時捷老先生的一句話吧。雖然過了一個世紀(jì)之久，但他與生俱來的專注度與熱愛正是與保時捷品牌在制造工藝上的極致追求相得益彰。

關(guān)于費(fèi)迪南德·保時捷先生，一直想以“汽車奇才”這個詞來形容他。雖然沒有專業(yè)地學(xué)習(xí)過汽車，但卻制造出了至今受人追捧的保時捷汽車。當(dāng)然，至于他本人，也是對電格外地上心。早在保時捷先生14歲左右的時候，他就開始倒騰電力了，比如他在溜冰鞋上裝帶電池的燈。

18歲的時候，他來到了“音樂之都”維也納，當(dāng)然不是求學(xué)音樂，而是在電廠打工。四年之后，他設(shè)計(jì)了一臺能安裝在汽車車輪內(nèi)的電動機(jī)，替代了當(dāng)時在汽車上普遍使用的鏈條使用，打開了汽車設(shè)計(jì)的新紀(jì)元，也因此獲得了第一個專利——混合傳動系統(tǒng)專利。

當(dāng)然他對電的執(zhí)著遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于此。等到1900年的時候，他設(shè)計(jì)出了一輛前輪驅(qū)動的電動汽車，并且這輛電動汽車也在1900年的巴黎世博會展出。當(dāng)然，為了達(dá)到更好的駕駛體驗(yàn)，他想增強(qiáng)車的性能，因此又在后輪加了一對電機(jī)。當(dāng)然，四輪驅(qū)動固然是好事，但是整個車的重量太重，于是費(fèi)迪南德果斷舍去了大量電池，將發(fā)電系統(tǒng)集成到車輛上，通過內(nèi)燃機(jī)帶動發(fā)電機(jī)為輪轂電機(jī)提供電能，而多出來的電能會儲存在電池中。

這波操作聽著很繞，但又會覺得很熟悉。當(dāng)然，這就是火在當(dāng)下的“油電混動”。

一個多世紀(jì)后，當(dāng)新能源代替?zhèn)鹘y(tǒng)驅(qū)動能源成為趨勢時，保時捷在老先生的前瞻理念的基礎(chǔ)上更上一層樓，陸續(xù)推出了Cayenne和Panamera多款備受歡迎的混動車型，更有超級跑車918 Spyder和三屆勒芒冠軍賽車919 Hybrid，確立了獨(dú)樹一幟的“E驅(qū)高效動力”理念。

而保時捷也對電的探索遠(yuǎn)遠(yuǎn)不只混電，早在今年9月，保時捷就發(fā)布了一款全新的純電跑車Taycan，而這輛車也在10月22日，在成都春熙路IFS迎來了首秀。

無論是在全球首秀現(xiàn)場也好，還是在這次的成都首秀。這輛充滿保時捷靈魂的電動車的稱號還是有點(diǎn)讓人耐人尋味。Taycan Turbo？明明作為一款純電動車，根本談不上渦輪增壓，那為何這款車又命名“Taycan Turbo”？實(shí)際上，這可以說是保時捷對于不同性能車命名方式的習(xí)慣，也讓消費(fèi)者更加清楚了不同車型之間的差別。

要說電動車領(lǐng)域，自然不缺競爭者，那保時捷Taycan的魅力又在何處？保時捷產(chǎn)品發(fā)言人曾在發(fā)布會上強(qiáng)調(diào)：“Taycan首先是一臺保時捷，其次它才是一輛電動車。”說直接點(diǎn)，Taycan傳承了保時捷優(yōu)秀的賽道基因，雖然是一輛純電動車，但它的性能表現(xiàn)還是一如既往地讓人滿意。

Taycan Turbo S最大功率可達(dá)560 kW，而Taycan Turbo 亦可達(dá)到最大功率500 kW，Taycan Turbo S 從靜止加速至100 km/h 僅需2.8秒，Taycan Turbo為3.2秒。當(dāng)然，兩款車型的最高車速均可達(dá)到260 km/h。我想，在Taycan身上，應(yīng)該不用考慮享受不到純正的駕駛樂趣。雖然少了發(fā)動機(jī)帶來的排氣聲浪的刺激感，但加速同樣會傳遞給無窮無盡的樂趣，再者還能在不擾民的情況下，朝著那些改裝發(fā)動機(jī)的車主豎起你的中指。

而它也是第一款系統(tǒng)電壓達(dá)到800V的量產(chǎn)車型，要知道常見的電動車系統(tǒng)電壓僅為400V。充電方面，它也能做到“充電五分鐘，續(xù)航100km”。

除了性能說明了Taycan還保留著保時捷極致的駕乘感受，外觀上還是原滋原味的保時捷跑車味。雖然熟悉的青蛙眼換成了四點(diǎn)式的矩形大燈。但就從整個車身的線條來看，一眼還是知道這是一輛保時捷。當(dāng)然，我個人覺得最亮眼的還是無比明顯的剎車卡鉗，加上可以觸控充電門，瞬間提升了它的檔次感。

簡單、純粹、讓人一眼就愛。我想，這是我對Taycan內(nèi)飾最為妥當(dāng)?shù)拿枋觯鋵?shí)首秀當(dāng)天，我無意進(jìn)入駕駛艙，坐到了副駕的位置上，近距離的感受了一下Taycan的乘坐感受，面前的幾塊大屏已經(jīng)足夠俘獲人心，但真正讓人眷戀的是它的座椅舒適程度，當(dāng)肌膚接觸的那一刻，由內(nèi)而外散發(fā)的舒適感以及尊貴感，才是真正讓人欲罷不能的。

秉承“生于賽道 馳于公路”的品牌理念，保時捷堅(jiān)持以賽道作為試煉場，把最新的電動技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)化應(yīng)用于量產(chǎn)車的生產(chǎn)、研發(fā)當(dāng)中。

就混動科技和純電動科技而言，賽車和量產(chǎn)車在過去十年來相輔相成：2010年的911 GT3 R Hybrid混動賽車為918 Spyder超跑的研發(fā)打下基礎(chǔ)。而918 Spyder又是919 Hybrid賽車的基礎(chǔ)。再者919 Hybrid又影響了保時捷電動方程式賽車和Taycan純電動跑車動力傳動系的研發(fā)。當(dāng)然在今年20賽季ABB國際汽聯(lián)電動方程式錦標(biāo)賽上，保時捷的第一臺純電動賽車——99X Electric也將大顯身手，蓄勢待發(fā)。

秉承著上個世紀(jì)創(chuàng)始人的奇跡，保時捷再次創(chuàng)造了純電的奇跡，Taycan的推出，將保時捷推到了一個新的大門面前。但無論純電也好，燃油也罷。保時捷的精髓還是那一句：“生于賽道 馳于公路”。而我在Taycan的身上依然看到了經(jīng)典之作911的影子，完美極致的性能，和傳承著保時捷家族的跑車基因。