在今年中國汽車市場整體下滑的情況下，國內(nèi)許多車企面臨生死存亡的境地，知名企業(yè)華晨汽車集團控股有限公司（下稱華晨汽車）也無法避免這樣的遭遇。

11月13號，全國企業(yè)破產(chǎn)重整案件信息網(wǎng)發(fā)布信息，華晨汽車集團控股有限公司被申請破產(chǎn)重整，申請人為格致汽車科技股份有限公司。格致汽車是一家汽車沖壓模具研產(chǎn)商，從事汽車沖壓模具的設(shè)計、研發(fā)、制造及銷售，是華晨汽車的主要汽車沖壓模具供應(yīng)商之一。

最終在11月20日，沈陽市中級人民法院裁定，華晨集團的現(xiàn)存資產(chǎn)不足以以清償全部債務(wù)的情形，將進入破產(chǎn)重整階段。

其實，早在今年8月份，華晨汽車旗下多只債券價格持續(xù)暴跌就引起了股民注意。10月份，華晨汽車因未能如期兌付規(guī)模為10億元的私募債發(fā)生債務(wù)暴雷事件，導(dǎo)致旗下債券停盤。

或許你會好奇，市值千億的華晨汽車為什么會被幾億元的債務(wù)給拖垮導(dǎo)致破產(chǎn)。因為這幾億欠債只是華晨汽車所背負債務(wù)的冰山一角。

華晨的千億債務(wù)

從東方金誠國際信用評估公司的報告中，我們可以看到：截至今年一季度末，華晨集團負債總額為1226.75億元，占資產(chǎn)總額的69.93%，其中有息債務(wù)674.71億元，占總負債的比例超過一半，短期債務(wù)金額為483.96億元，短期償債壓力巨大。

通俗來講：目前華晨一共有超過1200億的債務(wù)需要償還，其中需要付利息的債務(wù)有674.72億，更關(guān)鍵是今年需要償還的有息債務(wù)達到483.96億。

但令人疑惑的是，華晨汽車的外債高達1200億，而這些資金又去哪了呢？

從華晨汽車近些年的投資舉動，我們可以大致看出這些資金都流入何方。華晨汽車投資的重心是M8X項目，M8X平臺是其在寶馬的支持下，與麥格納聯(lián)合開發(fā)的一個全新模塊化平臺。此外，寶馬大東工廠擴建項目、發(fā)動機廠項目、鐵西工廠擴建項目等都是千億資金的去處之一。

是什么導(dǎo)致華晨出現(xiàn)債務(wù)危機呢？這則要從華晨汽車的經(jīng)營狀況去探究原因。

浮華背后的華晨

華晨汽車最核心的產(chǎn)業(yè)便是擁有華晨寶馬50%股權(quán)的華晨中國。據(jù)華晨中國的財報顯示，2019年華晨中國的凈利潤達67.62億元，同比增長16.18%；2020年上半年，在疫情影響下，華晨中國的凈利潤仍高達40.45億元，同比增長25.24%。

從表面上看，華晨中國這兩年來的經(jīng)營狀況良好。但抽絲剝繭之后可以發(fā)現(xiàn)，華晨中國的利潤來源主要是華晨寶馬，如果刨去華晨寶馬的利潤，2019年華晨中國其他業(yè)務(wù)將出現(xiàn)10.64億元的虧損。2020年上半年，不計華晨寶馬在內(nèi)的華晨中國業(yè)務(wù)虧損高達3.38億元。若沒有華晨寶馬的利潤支撐，華晨中國的財報將會很難看。

除去華晨寶馬的銷量，回過頭來看華晨汽車旗下其他整車品牌的銷量表現(xiàn)。

今年上半年華晨中華僅賣出3186輛，華頌系列已經(jīng)退市，金杯系列在2019年賣出不超過兩萬臺。若是僅僅依靠華晨汽車的自主整車品牌，或許華晨汽車連債務(wù)利息都還不上，更別談償還債務(wù)本金了。

華晨汽車每年能拿到華晨寶馬的一半利潤，而另外一半則被合資方德國寶馬拿走。2018年，國內(nèi)放寬中國汽車業(yè)外國投資者持股比例限制后，德國寶馬在同年10月用36億歐元收購華晨中國持有的25%華晨寶馬股份。

而2022年華晨汽車對華晨寶馬的持股比例下滑至25%，將失去對其的控制權(quán)，華晨寶馬的業(yè)績也將不再納入華晨汽車的報表中。所以在2022年，華晨寶馬這頭“利潤奶?！睂θA晨汽車斷奶。

華晨的病根

2003年，華晨與寶馬成為合作伙伴，寶馬不僅與華晨汽車共同分享華晨寶馬的利潤，還為華晨汽車提供技術(shù)支持。像其華晨V3一直到華晨V7車型，該車型的營銷賣點便是寶馬同款發(fā)動機。但寶馬可不是慈善家，它給華晨提供的技術(shù)從來都不是最新技術(shù)，甚至于還有些小問題。

可就算這樣，在寶馬技術(shù)的光環(huán)下，華晨中華的系列車型在初期依舊有不錯的銷量，這也導(dǎo)致華晨汽車習(xí)慣了拿來主義，對自主技術(shù)研發(fā)并不上心。

在其他自主品牌都在大力發(fā)展核心技術(shù)的同時，華晨汽車表面上享受著華晨寶馬帶來的紅利，企業(yè)價值逐年上漲，可背地里華晨汽車的造車技術(shù)已逐漸落后于國產(chǎn)品牌第一梯隊了。

用“成也寶馬，敗也寶馬”這句話形容如今的華晨汽車一點也不為過，但華晨汽車如今的病根可不止造車水平的落后。

2002年，華晨依仗的政商體系破裂，企業(yè)高層內(nèi)部陷入混亂。華晨汽車的掌權(quán)者在3年多時間里換了四批。直到2006年祁玉民出任華晨控股董事長，華晨汽車的內(nèi)部動蕩才穩(wěn)定下來。

在此期間，華晨汽車的銷量受到影響，2004年，“中華”轎車銷量同比下降15%，虧損達到6億元。海獅車型的銷量同比下降18%，也丟掉了連續(xù)占據(jù)5年的輕型客車市場冠軍位置。

為了填補虧損的資金，祁玉民與華晨高層決定通過讓出華晨寶馬財務(wù)、銷售和渠道的權(quán)限，換取德國寶馬對合資公司的全力支持。華晨汽車就這樣一步步讓出對華晨寶馬的控制權(quán)，直到今日也只是通過50%的華晨寶馬股權(quán)進行簡單的利潤分紅。

可以說管理層的動蕩，讓華晨汽車的高層又走起了老路，通過交易股權(quán)、融資、貸款來推動龐大的華晨汽車前進。直至今日，華晨汽車的市值雖高達1900億，但也別忘了千億市值背后的債臺高筑。

近20年間，華晨汽車在管理層動蕩與公司盈虧中疲于奔命，因此錯過了國內(nèi)車市的SUV熱潮，如今在新能源市場也落后主流一大截。華晨汽車除了華晨寶馬之外，別的自主品牌均未能搭上中國汽車市場快速發(fā)展的順風(fēng)車。

寫在最后

華晨汽車早期借助金融手段發(fā)展迅速，與寶馬的合作也讓它賺的盆滿缽滿，但這些只是虛假的繁榮。遼寧政府雖然可以通過資金援助的方式幫助華晨度過今年的巨額債務(wù)，但這只是杯水車薪，華晨真正需要的是技術(shù)扶貧，才能走出現(xiàn)在的困境。

華晨汽車破產(chǎn)重整事件為國內(nèi)車企敲響了警鐘，如果沒有自己的核心技術(shù)，覺得背靠大樹好乘涼，等到樹挪走的那一天，暴露在陽光下的企業(yè)才知道自己有多狼狽。