關(guān)于天籟的起源眾說紛紜：有人說它起源于1960年的公爵30；也有人說它起源于上世紀(jì)80年代末的風(fēng)度。其實公爵雖然與天籟有著微妙的關(guān)系，但它應(yīng)該比后者定位更高，畢竟你總不能說凱美瑞的前身是皇冠吧。所以天籟的起源也就真相大白了——1988年發(fā)布的Cefiro（風(fēng)度）就是天籟的前身。

雖然Cefiro是天籟的前身，但它與我們認(rèn)識的天籟不同，第一代風(fēng)度與“戰(zhàn)神”GTR-R32共享平臺，漂移玩家也經(jīng)常選擇它作為自己的戰(zhàn)車。Cefiro這個稱呼維持了三代，雖然第二第三代車型朝著豪華和舒適的方向轉(zhuǎn)變，但還是保留了些許運動的基因。然而進入2000年后，日產(chǎn)汽車公司進行全球戰(zhàn)略的調(diào)整，Cefiro也隨之更名為我們熟知的TEANA。

更名之后的TEANA主打舒適性，在短短的幾年中便在全世界范圍內(nèi)獲得了銷量與口碑的雙豐收，而天籟也獲得了“移動沙發(fā)”的稱號。從Cefiro到TEANA，我們可以看到天籟發(fā)生的轉(zhuǎn)變，如今延續(xù)了三代的TEANA之名即將被棄用，取而代之的則是ALTIMA。

命名的變化也直接反應(yīng)在外觀設(shè)計上。第七代天籟甩掉了身上的贅肉，摒棄了過去偏圓潤的設(shè)計，轉(zhuǎn)而采用更多修長的弧形，前臉也更顯攻擊性，變得更具運動范。新一代天籟的長寬高分別為4901*1850*1447mm，軸距為2825mm。與現(xiàn)款車型相比，新車的寬度增加了20mm，高度降低43mm，這些變化不僅在視覺感覺重心更低，實際上也能增加行駛穩(wěn)定性。此外，新天籟的軸距也增加了50mm，帶來的是略有提升的后排空間和更長的后排坐墊。

新車的內(nèi)飾部分也有著翻天覆地的變化?，F(xiàn)售車型的中控部分為皮質(zhì)包裹，空調(diào)出風(fēng)口、中控屏、按鍵等布局都比較規(guī)整，呈現(xiàn)出一股商務(wù)的氛圍。而新車內(nèi)飾簡潔了不少，且更有層次感，觀感上來說是比現(xiàn)款車型有提升的，但用料方面則有一定程度的“縮水”。

不過你大爺還是你大爺，在舒適性的營造上，天籟始終是日系三強里最出色的。雖說新一代天籟有著更運動的造型，但“移動的沙發(fā)”這塊金字招牌還是锃光瓦亮的。官方宣傳的“零重力座椅”非常柔軟，它能夠很好地貼合人體的姿態(tài)，并且后排的座墊經(jīng)過加長后，對腿部的支撐更加到位。懸架方面也是保持了天籟車型一貫的舒適性，無論是細(xì)碎的振動還是較大的沖擊，都能比較有效的過濾。

盡管東風(fēng)日產(chǎn)的工程師表示，彈簧和減震器的硬度沒有發(fā)生變化，但當(dāng)你把新天籟扔進賽道后，還是能發(fā)現(xiàn)它與現(xiàn)款車型的明顯差異。首先，它的轉(zhuǎn)向變輕了，同時也變得更加犀利和精準(zhǔn)，基本上在方向盤轉(zhuǎn)動的瞬間，車頭就會出現(xiàn)相應(yīng)的變化；其次，隨著ATC四輪精確尋跡系統(tǒng)的加入，天籟的尾部動作更加靈敏，只要沒有突破輪胎抓地力的極限，天籟總能按照你設(shè)想的路線前進；此外，由于新天籟輪距更寬，重心更低，因此它在不增加懸架硬度的同時，也能在一定程度上減少側(cè)傾的程度，保證輪胎的貼地性。

新天籟的底盤方面給人很大驚喜，那么關(guān)注度最高的動力系統(tǒng)又有怎樣的表現(xiàn)呢？它上市后，將提供2.0L和2.0T兩種發(fā)動機可選。其中2.0L發(fā)動機來自現(xiàn)款車型上，而2.0T發(fā)動機則是日產(chǎn)潛心研發(fā)20年的產(chǎn)物。

這款發(fā)動機配備了VC-TURBO技術(shù)，其壓縮比可在8:1至14:1之間變化。不同于豐田、馬自達等品牌的阿特金森發(fā)動機，這款依靠物理結(jié)構(gòu)改變壓縮比的發(fā)動機在排量上不會有任何變化。在低負(fù)荷狀態(tài)時，系統(tǒng)會提高發(fā)動機的壓縮比，以減少燃油消耗；在急加速狀態(tài)下，渦輪會更加賣力地工作，并吸入更多的空氣，此時系統(tǒng)會降低發(fā)動機的壓縮比，以防止爆震。

252匹的馬力一點也沒有摻假，如果你因為天籟配備的是CVT變速箱而小看它的話，那么一腳油門下去，你的靈魂會看著你的軀體遠(yuǎn)去；“零重力座椅”此時也不跟你客氣，即使時速高達100km/h以上，它依舊努力地往你的背部施加壓力。

這套動力系統(tǒng)在日常駕駛中幾乎是盡善盡美，既能保證平穩(wěn)的輸出，同時也有足夠的爆發(fā)力，但來到賽道上，動力輸出延遲的缺點被放大了數(shù)倍?；蛟S是CVT的調(diào)速作用，又或者是系統(tǒng)在調(diào)整發(fā)動機的壓縮比，車輛在重新提速的過程中，總會有半秒左右的動力延遲。不過在日常駕駛中，如果不是大幅度地開合油門，這種輕微的延遲幾乎是不能被感知的。

 

從TEANA到ALTIMA，我們可以看到天籟在更名之后的巨大變化，這也意味著天籟正從商務(wù)到運動的轉(zhuǎn)型。那么新天籟的轉(zhuǎn)型成功嗎？我認(rèn)為是的，而且?guī)缀跏歉锩缘母淖儯鹤鳛榇钶d了全球唯一一款可變壓縮比的車型，新天籟比雅閣和凱美瑞更具話題性，并且新車在底盤方面上的亮點也不比發(fā)動機少。

但問題依舊存在。對大多數(shù)人而言，2.0L的新天籟似乎在表面上與現(xiàn)售車型沒什么變化。而在巨大的優(yōu)惠下，乞丐版的六代天籟已經(jīng)跌破15萬，新天籟的2.0L車型定價自然也不能太高。然而VC-TURBO發(fā)動機作為現(xiàn)代汽車工業(yè)的一顆明珠，成本也很難降下去。高低配車型之間的價格斷層，很可能會讓新一代天籟陷入一種尷尬的地位。如果沒有合理的定價，搭載革命性技術(shù)的天籟也很難對競爭對手造成威脅。