Y車評 yautoshow

前幾天，Y車評的小伙伴們做了本年度可能最有看點(diǎn)的一場捉對廝殺：本田CR-V四驅(qū) vs 領(lǐng)克01四驅(qū)，算是了卻一樁心愿。至于節(jié)目尚在后期剪輯中，不日即會播出，因此我就不劇透各中內(nèi)容了，但是在這場捉對廝殺里，卻讓我對ESP這個玩意有了頗多想聊一聊的欲望。

思考的起因是來自領(lǐng)克01的100km/h-0緊急制動距離，最好成績做到了35.7米，這基本是我屢次與01相處中踩出的最好成績。但是，世界是公平的，好事后面往往跟著件“壞事”。在麋鹿測試中，01的表現(xiàn)從安全角度考量是足夠優(yōu)秀的，但是如果從駕駛喜好上來說簡直堪稱“災(zāi)難”。由于ESP的積極干預(yù)，導(dǎo)致車輛在出現(xiàn)物理極限時，沒有出現(xiàn)我所希望的流暢感，甚至在關(guān)閉車輛所有輔助系統(tǒng)后，這些“惱人”的家伙事兒依然會在緊急狀態(tài)下果斷開啟，好似對前任女友那又愛又恨的情緒一般。

實(shí)際上，ESP系統(tǒng)對于現(xiàn)在的量產(chǎn)車至關(guān)重要，而這個最初由博世發(fā)明，又被本田、寶馬二次進(jìn)階的車輛動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)，整合了包括ABS（防抱死系統(tǒng)）ASR（驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)）EBD（電子制動力分配系統(tǒng)）等相關(guān)制動輔助系統(tǒng)，然后再進(jìn)行升級，已經(jīng)基本可以控制車輛在不同路況、不同狀態(tài)、不同場景的車輛動態(tài)表現(xiàn)?？梢哉f，從有ESP開始，車輛整體的主動安全性能上了一個臺階。但是，“成也蕭何敗也蕭何”ESP對車輛動態(tài)響應(yīng)的積極干預(yù)，大都會讓偏愛駕駛的人非常頭疼，什么是駕駛樂趣？游走在失控邊緣，在臨危之際力挽狂瀾的滿足感，應(yīng)該算一種，這種自信心的滿足感，就好比女朋友企圖分手，但在你的yin威之下，又回心轉(zhuǎn)意是同樣的道理。

我們在考量整車制動實(shí)力的時候，往往會去看輪胎寬度、輪胎抓地、制動盤口徑、卡鉗大小等等直觀的硬件條件?？墒菍τ贓SP的效能卻會忽視，究其原因只有一點(diǎn)，那就是不夠直觀，輪胎規(guī)格與卡鉗大小能夠所見即所得，但ESP的效果不進(jìn)行極限且深度的試駕是無法了解的。

比如這次01在緊急制動和麋鹿測試的兩個環(huán)節(jié)中，直線制動時驚人的制動力單純通過腳感就能察覺，得出的主觀感受就是剎車制動力極強(qiáng)，而來到麋鹿測試，當(dāng)車輛從A道緊急變線進(jìn)入B道，車頭和車身能夠快速響應(yīng)，但在完成變線的瞬間，ESP對單側(cè)車輪迅速制動，幾乎將車輛剎停，按照麋鹿測試的操作標(biāo)準(zhǔn)，此時剎車、油門雙踏板都會釋放掉完全依靠車輛慣性通過，這種強(qiáng)力的單側(cè)車輪制動完全是ESP根據(jù)轉(zhuǎn)向傳感器、車輪傳感器、橫向加速度傳感器等系統(tǒng)自我判斷之后做出的決定。可以直觀的說，如果在首次變線完成后不給兩腳油甚至無法進(jìn)行二次變線回歸A道。

從博世公司整合ABS（防抱死系統(tǒng)）、ASR（驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)）、EBD（電子制動力分配系統(tǒng)）并且加持傳感器開發(fā)出ESP之后，車輛的動態(tài)表現(xiàn)基本已經(jīng)脫離了駕駛者的掌控，所以部分運(yùn)動品牌比如法拉利、寶馬等就開發(fā)出了基于這套原理的又符合自身產(chǎn)品的電子穩(wěn)定程序比如法拉利的CST、寶馬的DSC等等，目的就是在保證安全的前提下來增強(qiáng)車輛的駕駛樂趣。

常有Bimmer很自豪的說寶馬的DSC可以完全關(guān)閉，在此我非常負(fù)責(zé)任的說，這句話本身存在原理性錯誤，因?yàn)檐囕v動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)的原理決定了它不可能被完全關(guān)閉，因?yàn)槿魏纹放贫疾辉试S關(guān)閉ABS，這是全球任何國家上路標(biāo)準(zhǔn)決定的。所以本質(zhì)上，各廠家自行開發(fā)或者標(biāo)定的車輛動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)，只能對干預(yù)層級進(jìn)行調(diào)整，比如相對運(yùn)動的品牌，如果將動態(tài)穩(wěn)定干預(yù)層級調(diào)至最低，可以允許出現(xiàn)漂移、推頭等較為極限的狀態(tài)，從而提供部分駕駛樂趣。

而通過催逼01的各種極限狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)領(lǐng)克對于首款量產(chǎn)車的ESP標(biāo)定極為保守，即便關(guān)閉這套博世9.3系統(tǒng)，其所保留的干預(yù)層級依然很高，可以說這臺車完全沒有開放任何針對駕駛樂趣的限制，這在一定程度上影響了01的極限動態(tài)表現(xiàn)。不可否認(rèn)，01身為SUV，重心高，且女性購車人群可能會占據(jù)一部分比例，用這種非常保守的標(biāo)定方式，來限定駕駛者的發(fā)揮非常正確。

不過，在當(dāng)下各大車廠造車越來越boring的環(huán)境下，很多主打運(yùn)動的車型也變得非常保守，比如近乎天皇的思域、傳統(tǒng)爸爸速騰等等，在ESP的標(biāo)定上簡直令人發(fā)指。就拿思域和速騰來說，速騰壓根就沒有ESP OFF這個選項(xiàng)，執(zhí)拗的德國人連讓你主動操作的余量都不給；而思域雖然可以選擇主動關(guān)閉ESP，但是依舊在激烈駕駛時一旦出現(xiàn)輕微推頭或者側(cè)向過載過大，外側(cè)車輪就會莫名其妙的來幾下干預(yù)，這種流暢駕駛感受被突然打斷的錯愕，就好比警察叔叔臨檢敲門一般讓人驚恐萬分。

所以，在我們關(guān)注那些所見即所得的硬件時，其實(shí)更應(yīng)該多試試車，我甚至鼓勵那些對自己駕駛技術(shù)有信心的老司機(jī)們，盡量把車推到安全包線的邊緣，因?yàn)橹挥羞@樣你才能知道哪些品牌足夠用心的在調(diào)車，就好比寶馬M系列的車輛穩(wěn)定系統(tǒng)就是比AMG調(diào)的好，對每一款車的開放尺度和干預(yù)程度都把握的很出色，再比如01的ESP盡管限制干預(yù)極大，但是在這個級別安全才是主旨，妥協(xié)的只能是樂趣。

最后還是重復(fù)在節(jié)目中總是提及的那句話：“工程師們的手藝也是需要計費(fèi)的?！?/span>

文  |  李揚(yáng)

責(zé)編  |  陳宇翔

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