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如果算上華晨的“被破產(chǎn)”,那么過去一個月就有三家老牌自主品牌離我們而去。
1954年成立的長江汽車,今年正式破產(chǎn)清算,11月11日前向管理人申報債權(quán),日前,東風(fēng)裕隆汽車銷售有限公司工商注銷,雖然納智捷單方面回應(yīng)沒有退出計劃,但事實上是,納智捷早已經(jīng)被中國乘用車市場邊緣化。
華晨汽車負(fù)債千億,也早已不堪重負(fù)。
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今年離我們而去的汽車品牌還有很多,眾泰汽車已經(jīng)沒了消息,陸風(fēng)汽車也冷清了不少,華泰更是愧于進(jìn)軍汽車市場,力帆以及野馬汽車,也都已經(jīng)物是人非。
有的車企雖然還活著,但卻早已在市場中死去,只是差一道程序而已。
從2017年蒸蒸日上的銷量到2020年的不斷下行,上揚了近乎30年的中國乘用車市場,似乎一夜之間被人潑了冷水,凄慘不已。
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打鐵還需自身硬
事實上,壓死駱駝只需要最后一根稻草,但過去駱駝已經(jīng)不堪重負(fù),膨脹發(fā)展數(shù)十年,不少自主品牌一路奔襲上揚,但積累的經(jīng)銷商、財務(wù)、技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計、質(zhì)量、體系問題都可以被忽視。
因為市場有包容度,有銷量就能夠蓋過所有問題。
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但隨著中國乘用車市場大面積進(jìn)入到二車時代,對產(chǎn)品的選擇更加挑剔,全球乘用車市場的動蕩以及排放標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)苛,倒逼行業(yè)自我進(jìn)化升級,顯然抓住中國乘用車市場是全球任何一個企業(yè)都在做的事情。
一時間,國內(nèi)競爭斗轉(zhuǎn)而上,強(qiáng)勢企業(yè)加碼釋放技術(shù)以及新車的速度,顯然這對于中國品牌來說壓力巨大,加上今年催化的問題,核心資金鏈斷裂,讓淘汰加速。
對于用戶群體來說,很大一部分被劣品痛傷,產(chǎn)品的選擇更加謹(jǐn)慎,從不懂車到最懂車,買什么樣的產(chǎn)品,必然心中有一桿秤。
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這意味著,二線自主品牌的機(jī)會將會更小。
截止到目前為止,從銷量上可以看出來,中國汽車市場已經(jīng)形成2+6陣營,民營企業(yè)方面長城、吉利強(qiáng)勢雄起,而國企方面,長安、上汽、廣汽、一汽、東風(fēng)、北汽雄踞一方。
國企方面,除長安依靠自身力量強(qiáng)勢雄起之外,其它5家更依賴合資品牌,上汽、廣汽、一汽、東風(fēng)以及北汽五大國企依靠合資項目不斷攻城略地。
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雖然自主項目表現(xiàn)差強(qiáng)人意,但合資卻驍勇善戰(zhàn)。
由于這5家企業(yè)沒有強(qiáng)勢自主品牌,那么很顯然,中國自主品牌的三家巨無霸長安、長城、吉利將會真正意義上成為中國汽車品牌的未來希望。
中國品牌很難再迎來百花開放的曙光時代,接替而來的是未來趨于穩(wěn)健的發(fā)展方式,畢竟全球任何一個汽車市場,都不需要如此之多的汽車品牌。
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將精力集中化,才能夠鍛造出更好、更有價值的企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈,事實上,中國目前最缺的就是完善、頂級、合適的配套零部件體系。
縱向觀望,類似于愛信、電裝、ZF這樣的強(qiáng)勢供應(yīng)商,我們似乎一個都沒有。只有當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈強(qiáng)勢崛起的時候,我們的曙光才會來臨。