如果算上華晨的“被破產(chǎn)”，那么過去一個月就有三家老牌自主品牌離我們而去。

1954年成立的長江汽車，今年正式破產(chǎn)清算，11月11日前向管理人申報債權(quán)，日前，東風(fēng)裕隆汽車銷售有限公司工商注銷，雖然納智捷單方面回應(yīng)沒有退出計劃，但事實上是，納智捷早已經(jīng)被中國乘用車市場邊緣化。

華晨汽車負(fù)債千億，也早已不堪重負(fù)。

今年離我們而去的汽車品牌還有很多，眾泰汽車已經(jīng)沒了消息，陸風(fēng)汽車也冷清了不少，華泰更是愧于進(jìn)軍汽車市場，力帆以及野馬汽車，也都已經(jīng)物是人非。

有的車企雖然還活著，但卻早已在市場中死去，只是差一道程序而已。

從2017年蒸蒸日上的銷量到2020年的不斷下行，上揚了近乎30年的中國乘用車市場，似乎一夜之間被人潑了冷水，凄慘不已。

打鐵還需自身硬

事實上，壓死駱駝只需要最后一根稻草，但過去駱駝已經(jīng)不堪重負(fù)，膨脹發(fā)展數(shù)十年，不少自主品牌一路奔襲上揚，但積累的經(jīng)銷商、財務(wù)、技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計、質(zhì)量、體系問題都可以被忽視。

因為市場有包容度，有銷量就能夠蓋過所有問題。

但隨著中國乘用車市場大面積進(jìn)入到二車時代，對產(chǎn)品的選擇更加挑剔，全球乘用車市場的動蕩以及排放標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)苛，倒逼行業(yè)自我進(jìn)化升級，顯然抓住中國乘用車市場是全球任何一個企業(yè)都在做的事情。

一時間，國內(nèi)競爭斗轉(zhuǎn)而上，強(qiáng)勢企業(yè)加碼釋放技術(shù)以及新車的速度，顯然這對于中國品牌來說壓力巨大，加上今年催化的問題，核心資金鏈斷裂，讓淘汰加速。

對于用戶群體來說，很大一部分被劣品痛傷，產(chǎn)品的選擇更加謹(jǐn)慎，從不懂車到最懂車，買什么樣的產(chǎn)品，必然心中有一桿秤。

這意味著，二線自主品牌的機(jī)會將會更小。

截止到目前為止，從銷量上可以看出來，中國汽車市場已經(jīng)形成2+6陣營，民營企業(yè)方面長城、吉利強(qiáng)勢雄起，而國企方面，長安、上汽、廣汽、一汽、東風(fēng)、北汽雄踞一方。

國企方面，除長安依靠自身力量強(qiáng)勢雄起之外，其它5家更依賴合資品牌，上汽、廣汽、一汽、東風(fēng)以及北汽五大國企依靠合資項目不斷攻城略地。

雖然自主項目表現(xiàn)差強(qiáng)人意，但合資卻驍勇善戰(zhàn)。

由于這5家企業(yè)沒有強(qiáng)勢自主品牌，那么很顯然，中國自主品牌的三家巨無霸長安、長城、吉利將會真正意義上成為中國汽車品牌的未來希望。

中國品牌很難再迎來百花開放的曙光時代，接替而來的是未來趨于穩(wěn)健的發(fā)展方式，畢竟全球任何一個汽車市場，都不需要如此之多的汽車品牌。

將精力集中化，才能夠鍛造出更好、更有價值的企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，事實上，中國目前最缺的就是完善、頂級、合適的配套零部件體系。

縱向觀望，類似于愛信、電裝、ZF這樣的強(qiáng)勢供應(yīng)商，我們似乎一個都沒有。只有當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈強(qiáng)勢崛起的時候，我們的曙光才會來臨。