從前景可期到“腰斬”邊緣：MPV市場緣何式微？
二胎政策的開放令很多車企預測，MPV市場將成為新的增長點。
于是它們表面上不動聲色，實際暗搓搓地將MPV的研發(fā)提上日程，準備瞄準時機，霍然來一波兒突襲——但現(xiàn)實的市場表現(xiàn)呢，卻跟他們判斷的大相徑庭。
根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2020年9月份國內(nèi)狹義乘用車市場銷量達到了191.2萬輛，同比增長7.4%，環(huán)比增長12.2%，1-9月累計銷量1292.7輛，同比下滑12.5%。其中，9月MPV細分市場零售銷量10.6萬輛，同比下降6.3%；1-9月累計銷量73.4萬輛，同比下降27.3%。
可以看出MPV市場是乘用車里回溫最慢的細分市場。
大勢回溫，MPV依然式微
伴隨疫情的陰霾已過，正常的社會秩序與人們的正常生活正在逐步恢復，當被抑制的需求得到釋放，人們開始了“報復性消費”。
這很容易讓人聯(lián)想到，前幾個月如野草般瘋長的小龍蝦夜市攤位。再加之全國各地“刺激性消費政策”的推出，致使中國車市在經(jīng)歷了22個月的連續(xù)下跌后，終于回溫轉(zhuǎn)正。
其具體表現(xiàn)為：一來是限牌城市的政策松動，令消費者有了更多選擇；二來更加直接，一些地區(qū)直接給予現(xiàn)金補貼。這些舉措堪稱抓住了中國人購物的脈門，買買買就完事。
但相比強勢逆襲的SUV市場、不溫不火的轎車市場，MPV市場卻仍處于“重災區(qū)”，與整體的上升趨勢格格不入。
甚至從單月銷量來看，除去今年8月（0.9%的微弱增幅），MPV市場自2016年12月以來就沒有實現(xiàn)過同比增長。
由此MPV市場向大家證明，它并沒有上升到家庭剛需的程度。
MPV緣何面臨“腰斬”境地
2016年以前，在轎車銷量滑坡、SUV市場后勁不足的情況下，MPV成了被眾多車企覬覦的“黃金地帶”。2017年是一個分水嶺。
相比2016年，2017年的MPV銷量較上年減少近43萬輛，同比下滑17%；2019年MPV市場銷量僅138萬輛，較2016年的249萬輛減少了111萬輛；
進入2020年，受整體市場大環(huán)境影響，MPV的頹勢仍在繼續(xù)。2020年1-9月累計銷量73.4萬輛，同比再次下降27.3%。
MPV市場從欣欣向榮到一蹶不振，它是如何一步步走到如今境地的？
我們來看一下整體MPV的市場情況。總體來看，其顯著特點就是車型少，且兩極分化嚴重。
MPV市場有銷量榜單上總共只有四十多款車型，和轎車及SUV市場動輒一百多款相比較連對方的一半都不到。
雖然五菱宏光和別克GL8的銷量勉強可以跟轎車、SUV市場的銷冠抗衡，但其他車型的銷量卻非常有限。
我們能夠看出MPV市場的整體體量依舊很小，無法與轎車及SUV的市場規(guī)模相提并論。
低端市場逐漸萎縮
2016年之前的MPV低端市場中，民族品牌五菱宏光、寶駿730在這一細分市場獨占鰲頭。但伴隨經(jīng)濟發(fā)展，消費升級的趨向愈發(fā)明顯，10萬以下的生產(chǎn)工具型MPV逐漸無法滿足人們的需求。
銷量上看，五菱宏光銷量從2017年單月6萬+臺跌至月均2萬臺的水平，寶駿730也從單月3萬臺跌至如今的3000多臺。
由此可見，消費升級與整體車價的下探令車企在低端MPV市場無利可圖，再加上想象中“二胎政策”的利好并未到來，致使產(chǎn)品迭代的腳步放慢，推出的新車型減少，于是形成惡性循環(huán)——令該類型的MPV在這輪消費升級的大潮中被逐漸淘汰。
從技術(shù)層面來看，如今兼顧駕乘感受的前置前驅(qū)、后懸扭力梁懸掛的MPV，也逐漸替代了原本后驅(qū)微面底子打造、主攻拉貨且后懸為鋼板彈簧為主的車型。
同時合資車企整體下壓，自主品牌的份額蛋糕被蠶食——工具型MPV自然落后于市場。
我們再細化的分析一下低端MPV面臨“腰斬”邊緣的原因：
首先從固有印象來看，很多人誤以為低端MPV就是“面包車”，贅余的車身，再加上毫無駕駛感受，普通消費者可能在這一階段就將其直接淘汰掉了。
其次就實用性而言，購買這一價位車型的家庭通常就一輛車。不管上班代步，還是全家出行就依靠這唯一的一臺車。那么有多少人會選擇MPV呢？
因為比起全家出游的滿載情況，大多數(shù)時間（工作日）車里就只有需要上班代步的人。
在筆者看來，低端MPV的日漸式微，一是消費者愈發(fā)理性，二是消費升級的時代選擇。
在這樣的背景之下，即便是車企也沒有任何動力去開拓這一萎縮的細分市場，所以低端MPV的銷量下跌也并不足為奇了。
高端市場未來可期
在“五菱系工具型MPV”跌落神壇的同時，以別克GL8為代表的合資品牌高端MPV市場銷量正穩(wěn)步增長著。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，在今年9月份MPV銷量榜單的前十位中，自主品牌與合資品牌幾乎分化為MPV低端與高端兩大陣營。
合資品牌別克GL8、艾力紳、奧德賽三款登榜車型牢牢盤踞著高端市場，并且常年霸榜。
而自主品牌MPV售價能夠上探到20萬元且銷量還不算太差的車型卻只有廣汽傳祺M8一款，而且它并沒有擠進銷量前十。
這里拿高端MPV的銷量標桿別克GL8來講：2017-2019的三年時間里，別克GL8年銷量分別為14.58萬臺、14.44萬臺和14.81萬臺——別克GL8正逆著MPV市場整體負增長的趨勢穩(wěn)定地攀升著。
根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年的9月份，五菱宏光銷量23953臺，別克GL8銷量20329臺，前者同比增長-8.4%，后者同比增幅31.2%。我們可以清晰看到，兩者間的差距已肉眼可見，甚至僅僅是“一個邁步”的差距。
為什么MPV高端市場呈現(xiàn)出來了與低端市場與眾不同的風景呢？
首先是用車需求的旺盛，畢竟這一類型的MPV主要消費對象是公務(wù)用途，無論是專人專車還是企業(yè)接待用車，受到宏觀消費升級的影響肯定要小于個人消費者。
其次，真正需求家用特定用途的客戶群體也在不斷擴大——通常來講，MPV不會是家庭的第一臺車，它更多針對于特定用途。
譬如全家自駕游等特定局限于滿載的場景，在這一點上，高端MPV無論是空間還是配置水平亦或是駕乘體驗都可以說是完美契合。
而旺盛的用車需求也給予了車企不斷推出新車和對現(xiàn)有車型迭代的動力。
再加之高端市場的車型售價較高，利潤空間更大，從車企的角度而言，也更愿意對這一細分市場不斷加注，以形成良性循環(huán)。
寫在最后
綜上所述，MPV這一細分市場占據(jù)整個車市的份額可能持續(xù)下滑，從整體走向來看，這一趨勢將難以逆轉(zhuǎn)。所以說，有些人所言“MPV市場式微，唯有靠降低定價才能存活”純粹是個偽命題。我們能夠看到的是，在消費升級的現(xiàn)今，MPV市場的銷量正一步步向著高端化聚集，因而我們有理由相信，伴隨著MPV的高端產(chǎn)品也將越來越多，汽車消費市場的愈發(fā)成熟，屆時MPV市場將會邁入一個全新的階段。
賈新光先生說：目前，只有GL8和埃爾法銷售尚可，中高端MPV還是以商用需求為主。
MPV實際是廂式車，造型上擺脫不了廂式車風格。消費者選擇仍以SUV為主，是較為時尚的車型。
中低檔MPV實際以個人商用為主，而且主要是三四線城市和城鄉(xiāng)結(jié)合部，個體經(jīng)營的需求，并且它還是要關(guān)注農(nóng)村市場，特別是縣-鄉(xiāng)的物流和客運。