10月底，上海進(jìn)一步嚴(yán)格了外牌限行政策，激起了朋友圈中的千層浪。

朋友們不外乎分為兩派，一派立馬下載上海國拍App購買標(biāo)書，準(zhǔn)備趁今年上海加大牌照額度投放量，試試看自己和這張9萬塊鐵皮的緣分；另一派則更加簡單直接，買新能源車，先來張贈(zèng)送的綠牌過渡。

而在后一派人中，特斯拉是被最常提到的字眼。相比于目前市場上其它電動(dòng)車，特斯拉無論是技術(shù)上、品牌上甚至價(jià)格上，都有著極大的優(yōu)勢。但在大眾發(fā)布ID.4家族后，這種情況發(fā)生了改變。

“還買什么特斯拉？預(yù)定一輛ID.4不香嗎？”

Hello，ID

ID.4在中國開創(chuàng)了多個(gè)大眾的首次，是大眾一個(gè)全新的里程碑。

首先，ID.4是大眾在中國投放的第一個(gè)MEB平臺(tái)產(chǎn)品序列。在歐洲，大眾率先投放的是尺寸稍小的兩廂轎車ID.3，其驚艷的設(shè)計(jì)和全新平臺(tái)，迅速吸引了相當(dāng)一部分歐洲消費(fèi)者，數(shù)據(jù)顯示，9月ID.3在歐洲銷量達(dá)到8000臺(tái)，僅次于特斯拉Model 3和深耕歐洲市場多年的雷諾ZOE，位列第三位。

顯然大眾希望ID系列產(chǎn)品能夠復(fù)制歐洲的表現(xiàn)，不過另一方面，中國市場對(duì)于兩廂車的接受程度遠(yuǎn)不及歐洲，所以大眾MEB開門紅的任務(wù)便交給了ID.4這樣一款純電SUV。

其次，ID.4似乎是第一款上汽大眾和一汽-大眾共同銷售的產(chǎn)品。過往，寶來朗逸、邁騰帕薩特這樣同平臺(tái)的產(chǎn)品，都被冠以不同的名字。而在ID.4上，大眾中國CEO馮思翰將一汽-大眾的ID.4 CROZZ和上汽大眾的ID.4 X統(tǒng)稱為ID.4家族，大眾寄希望南北兩家大眾能夠合力，迅速開啟大眾MEB平臺(tái)產(chǎn)品在華的銷量。

在產(chǎn)品層面，ID.4家族則集成了多項(xiàng)“首發(fā)”技術(shù)，首先是MEB平臺(tái)所具有的E3電子架構(gòu)。和傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)平臺(tái)相比，MEB平臺(tái)不再需要成百上千個(gè)低算力ECU，讓電子架構(gòu)整合成以三個(gè)高算力ECU為核心的集中式電子架構(gòu)。

集中式電子架構(gòu)讓軟件定義汽車成為一種可能。摩根士丹利的研報(bào)顯示，當(dāng)前硬件價(jià)值占到了一輛整車價(jià)值的85%，軟件價(jià)值僅占比10%，但是到2025年軟件價(jià)值的占比將達(dá)到40%，實(shí)現(xiàn)和硬件占比價(jià)值平起平坐。汽車將從一件硬件產(chǎn)品，轉(zhuǎn)變成為一個(gè)軟硬件結(jié)合的產(chǎn)品。

此外，大眾在MEB平臺(tái)上開發(fā)了VW.OS操作系統(tǒng)，這一操作系統(tǒng)類似與蘋果A14處理器和IOS操作系統(tǒng)之間的關(guān)系，是軟件、功能和硬件之間的橋梁。E3架構(gòu)不僅僅為ID.4實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛功能留下了冗余，還為將來實(shí)現(xiàn)軟件主導(dǎo)的升級(jí)提供了可能。

其次在ID.4上搭載了媲美奔馳新一代S級(jí)的AR-HUD功能。這并不是AR第一次出現(xiàn)在汽車上，近些年已經(jīng)有多家車企將AR集成到導(dǎo)航功能中，實(shí)現(xiàn)實(shí)景導(dǎo)航。但值得注意但是，這些車的AR導(dǎo)航通常出現(xiàn)在儀表盤或者中控屏中，實(shí)用性并不好。

AR和HUD相結(jié)合，會(huì)讓AR導(dǎo)航的可用性大大提升。但當(dāng)下，大部分HUD并不能較遠(yuǎn)的投影，常規(guī)的HUD投射距離都在5米之內(nèi)（即HUD投出影像的顯示效果最多在車前5m）而AR導(dǎo)航需要提前10米甚至20米的具體指出路徑。

HUD想要實(shí)現(xiàn)長距離和寬幅的投射，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，HUD投射裝置體積會(huì)比當(dāng)前的HUD增加很多。在傳統(tǒng)汽車的儀表臺(tái)下，已經(jīng)很難繼續(xù)挖掘空間來安裝大體積的HUD投射裝置。但對(duì)于純電的MEB平臺(tái)而言，實(shí)現(xiàn)這一功能便會(huì)簡單很多，ID.4的AR HUD最遠(yuǎn)投射距離可以達(dá)到10米，這也讓更多普通人能夠享受到AR HUD所帶來的便利性。

ID.4第三個(gè)亮點(diǎn)就是續(xù)航。早前大眾曾在中國推出過多款基于MQB平臺(tái)改進(jìn)的電動(dòng)車，但受制于MQB燃油車平臺(tái)的架構(gòu)，其續(xù)航里程在電動(dòng)車市場中的競爭力并不算強(qiáng)。作為基于MEB純電平臺(tái)打造的產(chǎn)品，ID.4將一改這一痛點(diǎn)。

ID.4的續(xù)航里程可達(dá)400至550公里（NEDC）。一汽-大眾ID.4 CROZZ提供兩種動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，最大功率分別為204馬力和306馬力；而上汽大眾ID.4X在此基礎(chǔ)上還增加了一款最大功率為170馬力的入門車型，其NEDC續(xù)航里程可達(dá)555km。

同時(shí)，大眾汽車正在通過其合資企業(yè)開邁斯建造專屬的充電設(shè)施。根據(jù)官方公布的消息，至2020年底，大眾汽車的在華充電網(wǎng)絡(luò)將從現(xiàn)有的40個(gè)超級(jí)充電站增加至250多個(gè)，包含3600個(gè)充電樁，覆蓋全中國的16個(gè)城市?！拔磥碓?個(gè)一線城市實(shí)現(xiàn)5公里范圍內(nèi)找到超充樁”。

ID能否阻擊特斯拉？

對(duì)于ID家族是否對(duì)標(biāo)特斯拉這件事，業(yè)界存在很多不同的聲音。有觀點(diǎn)認(rèn)為，以25萬元以內(nèi)預(yù)售價(jià)入市的ID.4家族將成為特斯拉Model 3的一大勁敵；也有觀點(diǎn)認(rèn)為，ID是大眾這個(gè)傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型之作，本質(zhì)上還是傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品，而特斯拉則是新勢力的領(lǐng)頭羊，兩者并非直接的競爭對(duì)手。

但從消費(fèi)者的角度來說，25萬元左右的預(yù)算，品牌力相對(duì)較強(qiáng)的產(chǎn)品，其實(shí)也只有ID.4和特斯拉Model 3可選。在相當(dāng)一部分消費(fèi)者的購車列表中，ID.4和Model 3一定是直接競爭對(duì)手。

相比于特斯拉，ID的優(yōu)劣勢相當(dāng)明顯。首先是品控，特斯拉的品控一直被詬病，諸如天窗漏雨、后備箱漏雨等問題層出不窮。而ID系列出自大眾的新能源工廠（安亭新建、佛山改建），其生產(chǎn)要求和標(biāo)準(zhǔn)，皆沿襲大眾燃油車的標(biāo)準(zhǔn)，品控必然勝過特斯拉一籌。

其次是價(jià)格。特斯拉難以捉摸的調(diào)價(jià)被人詬病為“割韭菜”，而大眾作為一個(gè)傳統(tǒng)車企，大概率不會(huì)出現(xiàn)這種隨意調(diào)價(jià)的情況。

此外在E3架構(gòu)的加持上，ID.4在本身的技術(shù)含量并不遜色于特斯拉，其25萬元的預(yù)售價(jià)意味著在價(jià)格上，ID.4整體的性價(jià)比還是要由于現(xiàn)階段售價(jià)的Model 3。在銷售渠道上，ID家族可以依靠南北兩家大眾現(xiàn)有龐大的渠道，有希望在短時(shí)間內(nèi)獲得不錯(cuò)的銷量規(guī)模。

不過在續(xù)航里程、充電上，ID.4所展現(xiàn)出的產(chǎn)品力還是遜色于特斯拉。在續(xù)航里程上，ID.4家族最大支持555km的NEDC續(xù)航，而Model 3長續(xù)航版的續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到668km。當(dāng)然就個(gè)人而言，當(dāng)續(xù)航里程在500km以上后，100多公里的續(xù)航并不是什么巨大的差距。

但特斯拉自建的充電樁規(guī)模要遠(yuǎn)比大眾現(xiàn)階段的充電樁資源大，并且特斯拉自家的充電樁只提供給特斯拉車主使用，在便利性上要遠(yuǎn)勝于大眾。

其次ID.4目前僅支持100kW的直流快充，而特斯拉的V3充電樁峰值功率可達(dá)到250kW。在電池容量更小的情況下，ID.4充至電量80%的速度要比Model 3更慢一些。

ID.4只是MEB平臺(tái)在華的首秀，借助于平臺(tái)化的優(yōu)勢，大眾將在短期內(nèi)通過國內(nèi)的兩家合資公司（或許還有江淮大眾）推出全面的產(chǎn)品矩陣，并且這些產(chǎn)品和ID.4一樣，售價(jià)可能和同級(jí)燃油車差距不大。以大眾在華的品牌力和ID家族的產(chǎn)品力，或許大眾將成為中國汽車市場實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的最大推手。