前不久，咱們剛聊過威馬自燃的事兒，沒想到最近一段時間，理想ONE也來湊熱鬧，因為連續(xù)斷軸事件又上了頭條。

剛開始，理想公司還有些不太愿意承認是自己的產(chǎn)品設(shè)計有缺陷，反復強調(diào)這是由于受到外力撞擊導致的。

但最終在11月1日的理想汽車秋季溝通會上，創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想，終于承認了理想ONE存在設(shè)計缺陷，同時公布了“硬件升級”方案。

注意哦，不是召回車輛。

有人可能要問了，什么叫“硬件升級”方案？

其實，我也是第一次聽說這個詞。

軟件升級大家都知道，現(xiàn)在經(jīng)常說的OTA遠程升級就是軟件的升級。

這個所謂的“硬件升級”，其實就是把不合格的零件換成合格零件，只是這個不合格，到我完稿前一天，理想汽車還是煮熟的鴨子嘴硬，就是不承認。

他們覺得，正常駕駛沒有問題，只有在激烈碰撞的時候，才可能造成前懸架下擺臂球頭脫出，言外之意就是可換可不換，但是出于服務(wù)好客戶，就給你換了吧。

按道理說，召回需要廠家向相關(guān)部門報備，畢竟車輛出廠之后，原廠件不是廠家你說升級就升級的，后來看到后續(xù)報道，理想汽車已經(jīng)向相關(guān)部門報備。

那請問，如果車輛沒有問題，理想汽車為何要報備？

向什么部門報備的？

報備的內(nèi)容是什么？

我是真心佩服新造車勢力的創(chuàng)造力，竟然能想出個”硬件升級“來轉(zhuǎn)移大家的注意力，這種原創(chuàng)精神值得我們自媒體學習。

說實話，斷個軸并不可怕，比起自燃來說，根本不值一提。

但是，理想汽車自始至終那種咬文嚼字，偏要把坐實的問題給掩蓋，把觀眾的節(jié)奏帶跑偏的態(tài)度，我不實在看不下去。

我本身就不看好理想汽車這種增程式的解決方案，無數(shù)廠家都已經(jīng)放棄了這套過時的，僅僅用來過渡的方案。偏偏理想汽車拿來當個寶，理想汽車為什么要堅持增程式，一條路走到黑？就是因為剛開始浪費了太多時間在SEV低速電動車上，最后這個項目終止，損失了金錢，還浪費了時間。新能源車的窗口期就那么幾年，再重新打造電動車為時已晚，所以只好拿著別人淘汰的增程式，用營銷宣傳的手段，給客戶和投資人洗腦，車還沒賣出幾臺，公司就上市了。而目前國內(nèi)限牌限行，有綠牌政策支持，長時間內(nèi)，增程式還是可以吃到這些城市的人口紅利的。

短途用電、長途用油，其實插電式混合動力就完全可以滿足，可是國內(nèi)做插混的車企，又沒什么拿得出手的產(chǎn)品，這就讓理想ONE找到了市場縫隙，通過30多萬的定價、6座7座的布局、滿配的設(shè)定……這就讓不少預算充足的家庭，覺得買這車基本就一步到位了。

這次理想ONE斷軸事件的影響大不大？

我覺得不大。

這件事我問了團隊里的小伙伴，只有少數(shù)幾個人知道，新聞的傳播熱度自然沒有威馬那一波來的猛烈。

而且11月1日剛好上海地區(qū)限牌，迎來了一波新能源車的銷量暴漲，理想的主力銷售區(qū)域就在上海，因而斷軸這件事在銷量上漲的帶動下，對廠家來說更是無足輕重了。

看過官方的解讀之后，我發(fā)現(xiàn)之所以理想汽車用的是“升級”而不是“召回”，是因為相關(guān)領(lǐng)導的解釋：車輛部件的安全性和可靠性并無問題，車輛正常行駛也有保證，不屬于質(zhì)量問題。

更有車評人為理想站臺，評論說：撞車是斷軸的首要因素，所謂斷軸概率是發(fā)生碰撞的事故車中，出現(xiàn)斷軸的比例，并非指車輛正常行駛中發(fā)生斷軸的情況，因此，理想汽車對這一情況完全可以不管。

但是，后來有媒體問CEO李想：硬件升級，是不是變相地承認當初有設(shè)計缺陷？

李想的性格屬于心直口快這一類，他回應稱：升級肯定是因為當時有（設(shè)計）缺陷，這很正常，但是這個缺陷跟其他正常行駛中出現(xiàn)斷軸是不一樣的，我們是發(fā)生碰撞時，斷的概率超過正常車的平均值，如果不撞不會有什么問題，不過這樣的場面和狀況，會給車主帶來心理隱患，所以必須更換。

這段話，我的理解就是有設(shè)計缺陷，其他的解釋都很蒼白，之前還在幫理想洗白的媒體，被創(chuàng)始人李想啪啪打臉。

根據(jù)理想汽車官方統(tǒng)計，截止至2020年10月31日，理想ONE累計發(fā)生前懸架碰撞事故97起，其中有10起發(fā)生了前懸架下擺臂球頭從球銷脫出的情況。

通過對每一起因碰撞導致車輛下擺臂球頭脫出事故的分析，發(fā)現(xiàn)均為車輛在碰撞中，單側(cè)車輪受到較大撞擊，造成前懸架下擺臂球頭從球銷脫出，這導致理想ONE在碰撞事故中，球頭脫出的概率確實高于同級別車型。

目前，自2020年6月2日起生產(chǎn)的理想ONE，已經(jīng)使用了球銷脫出力更高的前懸架下擺臂，數(shù)據(jù)表明，更換了脫出力更高的球銷后，理想ONE在碰撞事故中還沒有發(fā)生前懸架下擺臂球頭脫出的情況。

因此，為了降低早期用戶在車輛發(fā)生碰撞事故后，前懸架下擺臂球頭脫出的概率，將為2020年6月1日及以前生產(chǎn)的理想ONE車型免費升級脫出力更高的前懸架下擺臂球銷。

直到11月6日下午，理想汽車官方終于改口，開始發(fā)布致歉信，并且宣布根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃：

自即日起，召回生產(chǎn)日期在2019年11月14日至2020年6月1日的理想ONE電動汽車，共計10469輛，此次召回工作將在3個月內(nèi)完成。

讓我比較詫異的，則是同樣是斷軸，這次理想汽車的斷軸事件好像大家并不怎們關(guān)心，遠遠比不上之前別克、福特、大眾的斷軸事件的負面影響力大。

有的網(wǎng)友說，這好歹是撞了才斷，你看看其他品牌，開著開著就斷了。

還有人覺得，比起大眾打補丁的做法，理想愿意給客戶免費做硬件升級，已經(jīng)很厚道了。

更有人說，奔馳也斷軸，特斯拉也斷軸，你怎么不去罵他們呢？

我不知道這是網(wǎng)友們發(fā)自肺腑的聲音，還是水軍在幫理想洗白，反正在某些小視頻平臺，基本上搜不到理想的負面。

為什么呢？

都是成年人，自然不用過多解釋。

其實，對于理想ONE斷軸這件事，遠比大家想象的要嚴重的多。

從2019年4月上市，12月開始交付，官方數(shù)據(jù)顯示，截止今年10月18日，累計交付超過2萬輛。

9個月、2萬輛、6次斷軸。

今年1月，理想ONE與一輛寶馬3系相撞后導致斷軸。

5月11日，理想ONE與路肩發(fā)生碰撞，斷軸。

8月9日，不知道撞到啥了，斷軸。

9月7日，福建漳州一輛理想ONE不知道撞了啥，斷軸。

9月12日，河北又有一輛，斷軸。

大家看這些圖片，其實撞的都不嚴重，這么輕微的撞擊就斷軸的車，還堅持什么硬件升級呢，直接召回不就得了嗎？

造車新勢力出點問題又有啥不好意思認錯的呢，該買的還是會選擇原諒并購買，不買的根本連車標都不認識。

其實，我之所以對理想汽車處理問題的態(tài)度表示質(zhì)疑，是因為這家企業(yè)從一開始就喜歡給消費者洗腦，哪里有流量就往哪里蹭，動不動就喜歡跟“同級車型”做對比，意淫出來的對手不是寶馬X5就是奔馳GLE。

不過也能理解，國產(chǎn)車哪個不是拉著合資車去對比的呢，就好比剛上市的吉利星瑞，總不能說我們比奇瑞、長安、比亞迪厲害吧?？墒抢硐肫嚕愫么鯇W學蔚來汽車，先整出一臺EP9刷刷賽道成績再來忽悠客戶，這樣多少也能說的過去啊。

品牌方想拉高自己產(chǎn)品定位，讓人覺得30多萬花的物超所值，這也許就是李想認為的用戶思維，只要把用戶洗腦了，當然不需要那些“搞臭技術(shù)的”了。

”搞臭技術(shù)的“這個詞不是我發(fā)明的，是今年8月29日，理想汽車在成都舉辦用戶日活動，李想當著車主的面，上演了一場“爆粗口”式的演講，李想說：

“我先說難聽的話，TMD，一幫搞臭技術(shù)的，天天沖我們BB，什么増程電動是個落后的技術(shù)，請問他們TMD搞出來什么屁技術(shù)了？對，讓一群毫無用戶思維，完全不關(guān)心用戶的這幫人，天天的研究技術(shù)路線，TM什么技術(shù)路線??？胡說八道?！?/strong>

看看，就是這么個不重視技術(shù)的創(chuàng)始人，七拼八湊的造了一臺車，啥成績也沒做出來，就在美國上市成功了，錢賺進口袋了，當然創(chuàng)始人李想說話更硬氣了。

李想在我看來，現(xiàn)在已經(jīng)不像是個大企業(yè)的CEO了，更像是個傳銷組織的頭目，或者說好聽點，就是個搞社群運營的負責人。

我真不敢想象，當年如果沒有秦致，李想能把汽車之家玩成什么樣子。

同樣不看好增程式的人不僅是我，還包括汽車圈真正的大佬，大眾集團中國區(qū)CEO、大眾汽車品牌中國CEO馮思翰博士。

人家說了，增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，簡直是胡說八道、是最糟糕的方案，另外，發(fā)展電動車的最終目的，是減少碳排放，但如果是用燃燒化石燃料來發(fā)電，那根本沒必要這么做。

大眾CEO的話音剛落，旁邊坐著的大眾集團中國研發(fā)部門負責人威德曼，一聽領(lǐng)導說話有漏洞，趕緊補充了兩句：“即使對單車來說，增程式電動車也意義不大，我們在幾年前就在研究增程式電動的可行性，現(xiàn)在討論這個技術(shù)已經(jīng)完全過時了?！?/p>

后來，李想發(fā)微博噴大眾集團CEO，還要跟人家搞個雙車對比，人家鳥都沒鳥他。

這讓我想到一個故事，一個造火箭的聽旁邊幾個小孩在討論，火箭到底是用火柴點火的，還是用打火機點火的？

我們都知道，專家但凡看他們一眼，那專家就輸了。

之所以到今天為止，理想ONE這個增程車還能活下來，就是因為中國市場的綠牌政策，以及燃油到純電的過渡期還很長，理想汽車就是賭這個過渡期至少5年以上。

利用這個窗口期，企業(yè)前期的投資人，早就在資本市場上把賺來的錢揣兜里了，到后面自然會有接盤俠來接盤。

關(guān)于技術(shù)路線，太多專家學者已經(jīng)研究過無數(shù)次了，燃油、純電、插混和增程式的優(yōu)劣勢早就分析的透透徹徹了，誰都否定不了誰，每個方案都有各自的優(yōu)劣勢。但大家一致認為，目前能看到的就是純電動是未來方向，并且每個廠家都在砸重金發(fā)展純電動。

李想自己也曾經(jīng)表示過，現(xiàn)階段不發(fā)展純電動的原因，就是電池成本過高，今后企業(yè)還是會往這方面發(fā)展，只是等待時機。

可是，一個曾經(jīng)放棄純電造車技術(shù)的企業(yè)，等今后電池成本降下來，直接轉(zhuǎn)型純電動，還能成功嗎？就像手機市場，不在早起投入優(yōu)化安卓系統(tǒng)的手機廠商，如今能分到安卓機市場的紅利嗎？

要是電動車真有那么簡單，比亞迪的股票為何能飆到那么高？

其實今天聊了這么多，有個關(guān)鍵問題一直沒解釋，那就是為什么理想ONE這臺車那么容易斷軸？

其實原因非常簡單，就是涉及到太多專業(yè)術(shù)語，晦澀難懂。

理想ONE整套前懸架系統(tǒng)中，下擺臂部分采用“PA6+GF5O”的尼龍/玻纖復合材料，而非純金屬材質(zhì)，其中“PA6”是尼龍的一種，有著較好的強度、剛度、韌性和耐磨性，常用于機械結(jié)構(gòu)零部件；“GF50”則是指玻璃纖維含量為50%（玻璃纖維能增強機械性能，百分比越大則強度也越大，但韌性會變差）。

一開始，有人懷疑是這個材質(zhì)有問題，是不是理想汽車偷工減料。

而實際上，特斯拉也是用的這個材質(zhì)，而且理想ONE的復合材料供應商是韓國日進，和特斯拉用的是同一家公司。

雖然和特斯拉采用同一家供應商不能說明啥，但韓國日進集團的復合材料的原材料，來自于德國的巴斯夫，稍微有所了解的朋友就知道，理想在此環(huán)節(jié)并不是想省成本。

不過，以理想ONE整備2.3噸的重量來看，滿載設(shè)計的重量將達到2.9噸，按滿載接近1：1的前后軸荷分配來估算，前軸荷為1.45噸，單邊輪荷725kg（0.725噸），按CAE常用的強度工況分析，取雙輪過坑工況簡單計算，其X向縱向沖擊加速度取2.5G，Y向沖擊加速度取3.5G。

從我們現(xiàn)有的車型載荷譜提取的載荷來看，滿載2.9噸的車型在下擺臂球頭硬點處的單點受力已經(jīng)接近31kN（千牛），所以35kN相對來說安全系數(shù)約為1.1，顯然風險系數(shù)較高。

這還是應對正?？蛻艨赡苁褂玫降墓r，更別說發(fā)生小規(guī)模碰撞了。

所以，現(xiàn)在最有可能的原因，就是理想ONE在初期的CAE分析沒有做（新勢力前期項目都比較趕時間，沒做完整的CAE分析較為普遍），且后期樣車出來后的驗證流程也不夠充分，導致了現(xiàn)在的一碰就斷，現(xiàn)在升級到50kN確實是合理的解決方案。

但是，早知如此，何必當初呢？

*圖片源自網(wǎng)絡(luò)