隨著汽車市場與消費者的愈加成熟,各方對汽車安全的關心重視程度也在不斷提高。眼下,與國外碰撞機構、尤其是美國相關機構對比,中國汽車行業(yè)在碰撞標準、碰撞形式等方面還有待提高和完善——因此,盡管很多國產品牌的汽車動輒就能拿到國內的五星安全評分,但網友們對此卻并不怎么認可。
縱觀目前世界上主流的安全評級機構,有歐洲的E-NCAP、美國的IIHS以及NHTSA、日本有J-NCAP和國內的C-NCAP。相對而言,美歐所采用的碰撞測試標準更為嚴苛、也更具實際意義;而國內在碰撞標準、碰撞形式等方面,還有待提高和完善。
那么,如果采用更加嚴苛的美國碰撞測試標準,對于促進中國車輛安全標準的完善、并提升國產品牌車輛安全性能的公信力,都具有積極意義。
昨日(11月8日),長安汽車聯合中國汽車工程研究院,開啟了國內首次“雙美標”公開碰撞測試——即“27°十字路口死角碰撞”,和“80km/h高速追尾碰撞”。在遠超國標的這兩項測試中,長安CS75 PLUS都堅實地扛住了“雙重打擊”,其中原因何在?……
第一次碰撞實驗為“27°十字路口死角碰撞”,用試驗臺車以62km/h的速度,從27度角沖向駕駛員一側。中國正側面碰撞速度為50km/h,歐洲正側面碰撞速度為60km/h——而這次試驗的撞擊速度為62km/h,是目前全球側面碰撞速度最高的。
此外,結合綜合實際駕駛情境,在碰撞即將發(fā)生的時候,駕駛員通常都會下意識將車輛向一側猛打,希望在最后時刻避免碰撞發(fā)生。所以在發(fā)生側面碰撞時,車車之間往往會出現一定夾角,通常在30度以內——由此,本次試驗將碰撞角度設置為27°。
在這次測試中,CS75 PLUS受到碰撞的一側B柱變形量不大,且車身完整、焊點無撕裂,同時車門沒有打開、車窗也沒有破碎,降低了人員被甩出的風險,而前/后排安全側氣囊都及時打開——從未碰撞的一側可以發(fā)現,車內的假人被保護得非常到位。
此外,車輛在碰撞后開啟雙閃,避免二次碰撞風險。最終的碰撞成績顯示——CS75 PLUS在“27°十字路口死角碰撞”測試中,其前后排假人的傷害風險,均達到了U.S.NCAP五星標準。
隨后,在第一次碰撞的基礎上,再進行第二次追尾測試——這也是目前車禍事故里,最普遍的一種碰撞形式;而設置80km/h的相對碰撞速度,則是考慮到城市道路的限速要求、以及駕駛者在碰撞瞬間會采取緊急制動,基本上可視為城市道路追尾碰撞事故中的極限速度。
從現場的情況來看,被追尾的CS75 PLUS測試車輛位移了超過20米的距離,但該車的尾部變形僅發(fā)生在行李箱內,未侵入乘員艙,不會對車內乘員造成損傷;同時,車輛燈光信號正常、車門可以正常開啟、乘員能夠正常逃生,而車輛也可以正常行駛。
為何“美國版考卷”難不倒CS75 PLUS?……在被動安全方面,CS75 PLUS合理匹配整車強度,其追尾設計中將整車分為低速吸能區(qū)、高速緩沖隔離區(qū)、乘員保護區(qū),后縱梁則使用高強度鋼,其強度水平遠高于同級別車型;而在主動安全方面,它更是增加了自動緊急制動等主動安全系統(tǒng),從源頭上遏制事故發(fā)生。
當然,CS75 PLUS能夠想到和做到如此高的安全標準,也離不開其背后、長安汽車的強大體系能力。近年來,長安汽車堅持以創(chuàng)新技術引領發(fā)展,打造了“六國九地”、各有側重的全球協同研發(fā)格局;與此同時,長安汽車堅持將每年銷售收入的5%投入到研發(fā)領域,現已累計投入近1000億元,擁有涵蓋振動噪聲、碰撞安全、制動性能、底盤試驗、驅動系統(tǒng)等16個領域的共194個國際先進實驗室——尤其是長安汽車全球研發(fā)中心的正式開放,直接標志著長安汽車邁入了“開放共享,全球協同”的研發(fā)4.0時代。
這其中,僅僅是關系到安全性能打造的長安碰撞試驗室,其總投資規(guī)模即超過2億元,并在2011年5月投入使用。它可進行與碰撞安全法規(guī)適應性開發(fā)、車型C-NCAP/Euro-NCAP星級評價性能匹配與研究、約束系統(tǒng)安全保護性能匹配、車身抗撞性研發(fā)、約束系統(tǒng)零部件性能控制等相關的各類試驗,并基本可完成涵蓋全球范圍內碰撞安全試驗標準的各項試驗。
此次,CS75 PLUS能順利通過更加嚴苛的美標“雙安全測試”,正是對長安汽車在技術研發(fā)和品質管控領域傾力投入的積極回報;而在本質上,這與CS75 PLUS、以及長安UNI-T等主力車型的熱銷也是異曲同工——那就是一個正日漸成熟的汽車市場,對于汽車企業(yè)正向付出的認可與回報。
可以預見的是,如長安汽車這樣的主流車企,對汽車安全領域的愈加重視,也將推動中國汽車行業(yè)安全水平的整體提升。